"C350e" plug-in hybridi

Tapaus on malliesimerkki eurooppalaisen autoteollisuuden ahdingosta. Eräs japanilainen valmistaja toi markkinoille pienen akun avulla optimoidulla bensiinimoottorilla varustetun mallin, jonka terminen hyötysuhde oli Diesel-moottorin luokkaa, ja terveydelle haitalliset päästöt kelvolliset.

Saksan autoteollisuuden johtajat tuomitsivat ratkaisun yhdessä kuorossa tyyliin "On todella hölmöä laittaa autoon kaksi voimanlähdettä, sähkö- ja polttomoottori, oma ratkaisumme Diesel on halvempi ja taloudellisempi". Diesel-huijauksen paljastuttua, teollisuus lobbasi säädökset, joissa hölmöksi haukutulle tekniikalle annettiin huomattava verohelpotus, silloin kun akku on ladattavissa. Käytännössä osoittautunut jälleen kuluttajien silmään kusemiseksi...

Onhan näitä varoittavia esimerkkejä hyvä esillä pitää , niin on jotain tietoa ostajille .

Anonyymi00003 kirjoitti:

Tapaus on malliesimerkki eurooppalaisen autoteollisuuden ahdingosta. Eräs japanilainen valmistaja toi markkinoille pienen akun avulla optimoidulla bensiinimoottorilla varustetun mallin, jonka terminen hyötysuhde oli Diesel-moottorin luokkaa, ja terveydelle haitalliset päästöt kelvolliset.

Saksan autoteollisuuden johtajat tuomitsivat ratkaisun yhdessä kuorossa tyyliin "On todella hölmöä laittaa autoon kaksi voimanlähdettä, sähkö- ja polttomoottori, oma ratkaisumme Diesel on halvempi ja taloudellisempi". Diesel-huijauksen paljastuttua, teollisuus lobbasi säädökset, joissa hölmöksi haukutulle tekniikalle annettiin huomattava verohelpotus, silloin kun akku on ladattavissa. Käytännössä osoittautunut jälleen kuluttajien silmään kusemiseksi...

Lue lisää

Mistä ahdingosta? Auto on 10 vuotta vanha, niissä on aina vikoja.

Herätys tähän päivään.

Anonyymi00005 kirjoitti:

Mistä ahdingosta? Auto on 10 vuotta vanha, niissä on aina vikoja.

Herätys tähän päivään.

Autojen tekninen laatu on ottanut merkittäviä kehitysharppauksia viimeisen n. 30 vuoden aikana mm. tietokoneavusteisen suunnittelun ja valmistuksen avulla.

MB-auton ostaessaan, kuluttaja maksaa preemiota, merkin laatu- ja kestävyysimagosta. Hinnasta huolimatta, ainakin lataushybridinä, kestävyys on ottanut takapakkia jonnekin 1970-luvun tasolle. Nykyaikana, normaalikilometreillä, 10-vuotias auto ei yleensä ole kypsä "varaosiksi", ainakaan "itselataavana".

Anonyymi00006 kirjoitti:

Autojen tekninen laatu on ottanut merkittäviä kehitysharppauksia viimeisen n. 30 vuoden aikana mm. tietokoneavusteisen suunnittelun ja valmistuksen avulla.

MB-auton ostaessaan, kuluttaja maksaa preemiota, merkin laatu- ja kestävyysimagosta. Hinnasta huolimatta, ainakin lataushybridinä, kestävyys on ottanut takapakkia jonnekin 1970-luvun tasolle. Nykyaikana, normaalikilometreillä, 10-vuotias auto ei yleensä ole kypsä "varaosiksi", ainakaan "itselataavana".

Lue lisää

Yhden yksilön perusteella olet valmis päättämään että koko 2000-luvun tuotanto on aivan kuraa?

Anonyymi00007 kirjoitti:

Yhden yksilön perusteella olet valmis päättämään että koko 2000-luvun tuotanto on aivan kuraa?

Selväksi on tullut ylipäätään, että kun PHEV-autoja käytetään sähköautojen tavoin, loppuu akku ennen aikojaan, joissakin tapauksissa moottori ruostuu tmv. Eurooppalaiset PHEV-autot määrittelemässä "kuraa", erityisesti.

Myyjätahojen intressissä ei yleensä ole ottaa tapauksia esille, tässä jokin lapsus käynyt?

Anonyymi00008 kirjoitti:

Selväksi on tullut ylipäätään, että kun PHEV-autoja käytetään sähköautojen tavoin, loppuu akku ennen aikojaan, joissakin tapauksissa moottori ruostuu tmv. Eurooppalaiset PHEV-autot määrittelemässä "kuraa", erityisesti.

Myyjätahojen intressissä ei yleensä ole ottaa tapauksia esille, tässä jokin lapsus käynyt?

Lue lisää

Onko vika autossa jos ei käyttäjä lue käyttöohjekirjaa miten autoa pitäisi käyttää?

Anonyymi00009 kirjoitti:

Onko vika autossa jos ei käyttäjä lue käyttöohjekirjaa miten autoa pitäisi käyttää?

Autossa on ongelman juurisyy selkeästi. Autotehtaat ovat lobanneet säädökset, joilla tyyppihyväksyntäkulutus on mittauksessa "alhainen". Tämä määrittää, miten tekniikka toimii, so. mm. sähkö- ja polttomoottorikäytön osuus. Joidenkin kulutuslukujen perusteella, suhde lienee luokkaa jotakin 90% / 10%, tuntiluokan mittausperiodilla.

Vaihtoehtoisesti, auto olisi voitu suunnitella siten, ettei sitä voisi tässä mielessä väärinkäyttää. Poltto- ja sähkökäytön osuudet voisi helposti määritellä siten, ettei auton käyttö johtaisi vikaantumiseen. Tyyppihyväksyntäkulutus ei toki enää olisi "alhainen". Autotehtailla toki helppoa, kun kuluttajat syyttelevät vikaantumisista joskus lähinnä toisiaan, autotehtaiden sijaan.

Anonyymi00010 kirjoitti:

Autossa on ongelman juurisyy selkeästi. Autotehtaat ovat lobanneet säädökset, joilla tyyppihyväksyntäkulutus on mittauksessa "alhainen". Tämä määrittää, miten tekniikka toimii, so. mm. sähkö- ja polttomoottorikäytön osuus. Joidenkin kulutuslukujen perusteella, suhde lienee luokkaa jotakin 90% / 10%, tuntiluokan mittausperiodilla.

Vaihtoehtoisesti, auto olisi voitu suunnitella siten, ettei sitä voisi tässä mielessä väärinkäyttää. Poltto- ja sähkökäytön osuudet voisi helposti määritellä siten, ettei auton käyttö johtaisi vikaantumiseen. Tyyppihyväksyntäkulutus ei toki enää olisi "alhainen". Autotehtailla toki helppoa, kun kuluttajat syyttelevät vikaantumisista joskus lähinnä toisiaan, autotehtaiden sijaan.

Lue lisää

Autotehtaiden olisi siis mielestäsi pitänyt pakottaa polttomoottori käymään niin paljon että vaurioilta olisi vältytty?

Sen seurauksena päästöarvot olisi korkeat ja auto ei menisi sen vuoksi kaupaksi

Edellisestä johtuen autovalmistaja ajautuu konkurssiin

Ehkä nyt syytät väärää paikkaa kun osoitat sormellasi autotehtaita. Enpä jaksa uskoa että kukaan lähtisi tietoisesti ajamaan itseään konkurssiin vaan kaikki keinot otetaan käyttöön niillä korteilla mitä on jaettu.

Anonyymi00011 kirjoitti:

Autotehtaiden olisi siis mielestäsi pitänyt pakottaa polttomoottori käymään niin paljon että vaurioilta olisi vältytty?

Sen seurauksena päästöarvot olisi korkeat ja auto ei menisi sen vuoksi kaupaksi

Edellisestä johtuen autovalmistaja ajautuu konkurssiin

Ehkä nyt syytät väärää paikkaa kun osoitat sormellasi autotehtaita. Enpä jaksa uskoa että kukaan lähtisi tietoisesti ajamaan itseään konkurssiin vaan kaikki keinot otetaan käyttöön niillä korteilla mitä on jaettu.

Lue lisää

Kortteja ei ole "jaettu" ulkopuolisen tahon suorittamana. Autotehtaiden lobbarit yhteisöpoliitikkojen kanssa ovat tehneet teollisuuspolitiikkaa. Vastaavasta katastrofista Diesel-lobbauksen seurauksena, ei ole opittu mitään.

Anonyymi00012 kirjoitti:

Kortteja ei ole "jaettu" ulkopuolisen tahon suorittamana. Autotehtaiden lobbarit yhteisöpoliitikkojen kanssa ovat tehneet teollisuuspolitiikkaa. Vastaavasta katastrofista Diesel-lobbauksen seurauksena, ei ole opittu mitään.

Lue lisää

"Kortteja ei ole "jaettu" ulkopuolisen tahon suorittamana."

Ai hyvänen aika, meinaat että autonvalmistajat ovat IHAN ITSE määritelleet pakokaasunormit sellaisiksi että polttomoottoriautoilla on lähes mahdotonta läpäistä ne?

Vähän on nyt vaikea uskoa väitettäsi.

Anonyymi00013 kirjoitti:

"Kortteja ei ole "jaettu" ulkopuolisen tahon suorittamana."

Ai hyvänen aika, meinaat että autonvalmistajat ovat IHAN ITSE määritelleet pakokaasunormit sellaisiksi että polttomoottoriautoilla on lähes mahdotonta läpäistä ne?

Vähän on nyt vaikea uskoa väitettäsi.

Lue lisää

EU:nkin tavoitteina on sekä CO2-päästöjen ja terveydelle haitallisten päästöjen minimointi. Diesel-skandaalin (terveydelle haitalliset päästöt eivät pitäneet paikkansa esim. "lämpötilaikkunan" ulkopuolella) ja sen myötä aasialaisten HEV-autojen ylivoimaisen kilpailuaseman johdosta, teollisuus keksi hätäratkaisuksi PHEV-autot.

Käytön aikaiset CO2-päästöt voivat olla niissä hetken aikaa nollaluokkaa. Aasialaisista valmistajista poiketen mm. polttomoottoria ei optimoitu kulutusmielessä, kulutusetu tulee sähkökäytöstä. Mahdollisimman suuren sähköajon aikaansaamiseksi, PHEV-autojen akut ovat (massaltaan) n. 20-kertaisia, aasialaislähtöisiin HEV-autoihin verrattuna.

Lobbauksella, tyyppihyväksyntämittausproseduuri saatiin PHEV-autoja suosivaksi. Euroopassa, tuloksena suurten SUV-tyyppisten autojen suosio kasvoi. Pieniä autoja ei enää kannata valmistaa, koska ne tuottavat suuremmat CO2-päästöt. (*)

Päästöjen suuruus käytännössä jätettiin käyttäjien huoleksi. Esim. 2,5 tonnin PHEV SUVin kulutus paperilla saattoi olla n. 1litra/100km. Lataamaton käyttäjä saa autonsa kuluttamaan 10 litraa/100km. Tällöin auton sähköajotekniikka on lähinnä turhaa kuollutta painoa. Ahkera lataaja saa autonsa vaikuttamaan sähköautolta. Samalla auto happanee käsiin, ennen aikojaan.

(*) Joillakin voi olla vielä muistissa saksalaisen autoteollisuuden kuningasajatus, ennen PHEV-ideaa. Sallittuja CO2-päästöjä esitettiin säädeltäväksi auton massaan verrannollisesti. Suurempi auto - suuremmat sallitut päästöt - suuremmat katteet.

Saksan media ( ZDF: "Frontal" ) otti juuri (2.6.2026) esille PHEV-lainsäädännön. Saksan hallinnossa käytetään virka-autoina suurelta osin saksalaisten autovalmistajien "pienipäästöisiä" plug-in -hybrid autoja. Julkisista viranomaistietolähteistä oli löydettävissä, että näiden autojen polttoainekulutustoteutuma on moninkertainen tyyppihyväksyntätietoon verrattuna ( esim. paperilla 1,5 litraa/100km, toteutuma 10,5 litraa/100km ).

Ympäristöjärjestöjen ym. tieteilijöiden toimesta on ollut esillä, että PHEV-tyyppihyväksynnnän kulutusmittausta tulisi muuttaa paremmin todellisuutta vastaavaksi. Sähköajon näennäistä osuutta tulisi merkittävästi pienentää.

Lobbarit, vuodettu BMW-briiffaus Saksan hallitukselle esimerkkinä, esittävät että "muutos tulee estää ASAP". Saksan koalitio on näin päättänyt ja ajaa kantaansa myös EU:ssa.

Miksei tuota akkua saa takuukorjaukseen:

Vuosimallin 2020 Mercedes-Benz -sähköautojen ja ladattavien hybridien akkutakuu on tyypillisesti 8 vuotta tai 160 000 kilometriä (kumpi ensin täyttyy). Takuu on voimassa, kun auton kapasiteetti putoaa tietyn tason alapuolelle.

Anonyymi00017 kirjoitti:

Miksei tuota akkua saa takuukorjaukseen:

Vuosimallin 2020 Mercedes-Benz -sähköautojen ja ladattavien hybridien akkutakuu on tyypillisesti 8 vuotta tai 160 000 kilometriä (kumpi ensin täyttyy). Takuu on voimassa, kun auton kapasiteetti putoaa tietyn tason alapuolelle.

Lue lisää

https://www.mercedes-benz.fi/static/pdfs/MB_HA_Akkusertikaatti_2025_A5.pdf

Plug-in mallit: 6 vuotta tai 100 000 km.

Olisiko tuossa se syy.

Valmistajan akkutakuu on 6v / 100 tkm. Myytävä autoyksilö on 6v 1kk / 103tkm.

Tarina ei kerro, miten tähän on päädytty. Ehkä valmistaja tietää (on ajoittanut?) tekeleensä vähimmäiskeston... ...tai "väärin ajettu", "artisti maksaa".

Anonyymi00019 kirjoitti:

Valmistajan akkutakuu on 6v / 100 tkm. Myytävä autoyksilö on 6v 1kk / 103tkm.

Tarina ei kerro, miten tähän on päädytty. Ehkä valmistaja tietää (on ajoittanut?) tekeleensä vähimmäiskeston... ...tai "väärin ajettu", "artisti maksaa".

Lue lisää

Akkutakuussa on paljon kohtia jotka voivat viedä takuun:

tuossa ihan muutama:

Korvausvelvollisuutta ei myöskään ole tapauksissa, joissa korkeajänniteakun
toimimattomuus johtuu jostakin seuraavista syistä:
• Sertifikaatin saaja ei ole viipymättä ilmoittanut toimintavirheestä tai
vauriosta tai antanut todeta sitä tai ei ole antanut mahdollisuutta korjata
sitä viipymättä.
• Ajoneuvoa on käsitelty väärin, vaurioitettu tai ylikuormitettu (esim.
korkeajänniteakkua on käytetty moottoriurheilukilpailuissa, jälkikäteen tehty
moottorinohjauksen manipulointia, ylikuormitettu tai käytetty väärin).
• Autoon on asennettu osia, jotka eivät ole valmistajan hyväksymiä, tai
auton rakennetta tai toimintaa on muutettu tavalla, joka ei ole valmistajan
hyväksymä.
• Sertifikaatin saaja ei ole noudattanut (esim. käyttöohjekirjassa olevia)
auton käsittelyyn ja huoltoon liittyviä määräyksiä. Tähän lukeutuvat
myös soveltumattomien voitelu- ja käyttöaineiden käyttö ja lataus- ja
varastointimääräysten noudattamatta jättäminen (katso käyttöohjekirja).
• Autoa on korjattu epäasianmukaisesti korjaamossa, jota valmistaja ei ole
valtuuttanut.

Sertifikaatin saajaa koskevat erityisesti seuraavat velvollisuudet:
• Korkeajänniteakulla varustettu ajoneuvo on aina varastoitava käyttöohjekirjan mukaisesti, kun korkeajänniteakkua ei ole liitetty virtalähteeseen.
• Korkeajänniteakku on ladattava asianmukaisesti, ts. saa käyttää vain autolle
hyväksyttyjä/suositeltuja latausjohtoja.
• Korkeajänniteakku on ladattava viimeistään 14 päivän kuluessa
korkeajänniteakun tyhjenemisestä (auton latausnäytön mukaan).
Korkeajänniteakkua on käsiteltävä varoen sertifikaatin mukaisessa käyttötarkoituksessa ja se on suojattava vaurioilta. Sertifikaatin saaja ei saa tehdä
muutoksia (esim. ajoneuvoon ei ole tehty jälkikäteen moottorinohjauksen
manipulointia) tai epäasianmukaisia korjauksia korkeajännitejärjestelmään
tai sen osiin (sähkömoottori, tehoelektroniikka, latausyksikkö, lämmitys-,
ilmastointilaite, johdotus tai itse korkeajänniteakku). Muiden sähkölaitteiden
liittäminen pitää aina tehdä auton käyttöohjekirjan mukaisesti. Sertifikaatin
saajan on varmistettava, että korkeajänniteakkua käytetään ainoastaan
liikenteen ja käytön kannalta turvallisessa tilassa.
Sertifikaatin saaja on velvollinen huolehtimaan siitä, että korkeajänniteakulla
varustetun auton huolto- ja lisätyöt suoritetaan Mercedes-Benz AG:n
määräysten mukaisesti ilmoitetun määräajan puitteissa, jotta korkeajänniteakun
vaadittavat huollot ja kuluvien osien korjaukset voidaan suorittaa
asianmukaisesti. Sertifikaatin saaja näkee huollon tarpeen osoittavan
huoltoviestin auton mittaristossa.