Tekniikan vaihto

Voimansiirtopuolelta löytyy eroja. Turbon laatikko on vahvempi kuin vakion samoin vetoakselit. Turbon kytkin on 200 mm vs. vs vakion (1.5) 180 millinen. Myös starttimoottori ja vauhtipyörä ovat erilaisia. Yhteenvetona: vakion voimansiisto käy turbokoneen perään (yllätys, sama lohko), mutta 180 mm:nen kytkin ei kestä turbon tehoja, vaan alkaa luistaan. Asiaan auttaa vauhtipyörän koneistaminen isommalle kytkinlevylle ja -asetelmalle.
Myös polttoainetankki on turbomallissa erilainen, koska bensapumppu on sen sisällä.

Jaska kirjoitti:

Voimansiirtopuolelta löytyy eroja. Turbon laatikko on vahvempi kuin vakion samoin vetoakselit. Turbon kytkin on 200 mm vs. vs vakion (1.5) 180 millinen. Myös starttimoottori ja vauhtipyörä ovat erilaisia. Yhteenvetona: vakion voimansiisto käy turbokoneen perään (yllätys, sama lohko), mutta 180 mm:nen kytkin ei kestä turbon tehoja, vaan alkaa luistaan. Asiaan auttaa vauhtipyörän koneistaminen isommalle kytkinlevylle ja -asetelmalle.
Myös polttoainetankki on turbomallissa erilainen, koska bensapumppu on sen sisällä.

Kerroppas Jaska kun tunnut tietävän että minkä vehkeen kytkimen sinne voi sovittaa ja mitä tarkalleen ottaen tarvii sorvata,onkos vauhtipyörässä tilaa paljonkin isommalle levylle?

Onko muuten nuo turbon laatikot kestäneet jos on tehoa otettu vähän enempi? Mitä eroa niissä on vakion 1,5 cherryn laatikkoon verrattuna, eri välitys vai onko oikeen vahvemmat rattaatkin?

Oma turbocherry projekti on korin osalta valmis (meni muuten kaikki mahdolliset korjauspellit...) Kone ja laatikko on irti kunnostusta ja pientä piristystä odottamasssa. Tietääkö muuten kukaan saako turbokoneen osia esim. ylikoko mäntiä vielä?

turboC kirjoitti:

Kerroppas Jaska kun tunnut tietävän että minkä vehkeen kytkimen sinne voi sovittaa ja mitä tarkalleen ottaen tarvii sorvata,onkos vauhtipyörässä tilaa paljonkin isommalle levylle?

Onko muuten nuo turbon laatikot kestäneet jos on tehoa otettu vähän enempi? Mitä eroa niissä on vakion 1,5 cherryn laatikkoon verrattuna, eri välitys vai onko oikeen vahvemmat rattaatkin?

Oma turbocherry projekti on korin osalta valmis (meni muuten kaikki mahdolliset korjauspellit...) Kone ja laatikko on irti kunnostusta ja pientä piristystä odottamasssa. Tietääkö muuten kukaan saako turbokoneen osia esim. ylikoko mäntiä vielä?

Turbon laatikossa on hieman vahvemmat rattaat, kuin vakiossa. Kuitenkin enemmän tehoa ulos otettaessa ovat nekin kulutustavaraa. Koska turbon laatikot ovat harvassa ja taasen vakiolaatikkoja Suomi täynnä, aloin itse aikoinaan käyttämään vakiolaatikkoja, koska ne kuitenkin hajosivat, oli helpompaa ja halvempaa vaihdella kerta pari useammin vakio laatikko.
Vakiolaatikon käyttö vaatii oman vauhtipyörän, starttikehä eri puolella kuin turbossa. Tällöin on myös kytkintä suurennettava, jotta teho välittyy tiehen asti. Turbon 200 mm:sen kytkimen saa kiinni vakion vauhtipyörään ainoastaan tekemällä uudet M8 kierteet (6 kpl) asetelmalle. Mikäli tämä ei riitä, sopii GT-Primeran tai 200SX:n kytkinlevy (220/225 ? mm) myös samoin toimenpitein kiinni. Tällöin joutuu hieman ottamaan tavaraa pois kytkinkopasta, joittei ikäviä ääniä syntyisi. Tämän jälkeen seuraava "sulake" onkin laatikko tai moottori.

Jaska kirjoitti:

Turbon laatikossa on hieman vahvemmat rattaat, kuin vakiossa. Kuitenkin enemmän tehoa ulos otettaessa ovat nekin kulutustavaraa. Koska turbon laatikot ovat harvassa ja taasen vakiolaatikkoja Suomi täynnä, aloin itse aikoinaan käyttämään vakiolaatikkoja, koska ne kuitenkin hajosivat, oli helpompaa ja halvempaa vaihdella kerta pari useammin vakio laatikko.
Vakiolaatikon käyttö vaatii oman vauhtipyörän, starttikehä eri puolella kuin turbossa. Tällöin on myös kytkintä suurennettava, jotta teho välittyy tiehen asti. Turbon 200 mm:sen kytkimen saa kiinni vakion vauhtipyörään ainoastaan tekemällä uudet M8 kierteet (6 kpl) asetelmalle. Mikäli tämä ei riitä, sopii GT-Primeran tai 200SX:n kytkinlevy (220/225 ? mm) myös samoin toimenpitein kiinni. Tällöin joutuu hieman ottamaan tavaraa pois kytkinkopasta, joittei ikäviä ääniä syntyisi. Tämän jälkeen seuraava "sulake" onkin laatikko tai moottori.

Kiitos vaan tiedoista.On parempi kysellä etukäteen semmoiselta kuka on jo painiskellut aikaisemmin noiden asioiden kanssa.Taidampa viritellä sen 200 sx:n vehkeet suosiolla omaan projektiini.
Oliko sulla jaska paljonkin ruutia omassa autossasi ja minkälaisilla palikoilla se oli.Tuliko koneen kestävyys rajat kans kokeiltua? Taisi olla ajotapa aika rajua ja tehoa suht paljon kun ne laatikot aina hajos :)?, vai onko ne tosiaan niin heikkoja että ne särkyy vaikka ei harrastaisikaan paljon paikaltaan revittämistä ,vaan etupäässä isommilla pykälillä ohituskiihdyttelyä yms.

turboC kirjoitti:

Kiitos vaan tiedoista.On parempi kysellä etukäteen semmoiselta kuka on jo painiskellut aikaisemmin noiden asioiden kanssa.Taidampa viritellä sen 200 sx:n vehkeet suosiolla omaan projektiini.
Oliko sulla jaska paljonkin ruutia omassa autossasi ja minkälaisilla palikoilla se oli.Tuliko koneen kestävyys rajat kans kokeiltua? Taisi olla ajotapa aika rajua ja tehoa suht paljon kun ne laatikot aina hajos :)?, vai onko ne tosiaan niin heikkoja että ne särkyy vaikka ei harrastaisikaan paljon paikaltaan revittämistä ,vaan etupäässä isommilla pykälillä ohituskiihdyttelyä yms.

Parisataa hummaa on eräänlainen rajapyykki E-sarjan koneille. Tai paremminkin alakerroille. Kiertokangen alapään laakerit alkavat paukkua tämän jälkeen (laakereiden kunnosta riippuen ennemminkin). Tämän jälkeen täytyy suunnitella erikoisvalmisteista kampiakselia, jossa laakeripinnat on koneistettu leveämmiksi, takomäntiä, vahvempia kiertokankia yms. kivaa jotta kone pysyisi edes vähän aikaa nipussa. Hyvä perussetti on juuri 200SX:n T25 sekä suuttimet, avara putkisto, hyvin hengittävä imupuoli, säädettävä bensanpaineen säädin sekä tehokkaampi pumppu. Näillä osilla pääsee jo kolmannen sadan puolellekkin, mutta 180-190 hummaa irtoaa kohtuu maltillisilla ahdoilla ja kestävyyskään ei ole äärirajoilla.
Normaalissa ajossa vakiolaatikot kestävät aivan riittävän hyvin. Suurimman osan omista laatikoista hajotin jääradalla turhan isojen piikkipyörien kanssa.

Jaska kirjoitti:

Parisataa hummaa on eräänlainen rajapyykki E-sarjan koneille. Tai paremminkin alakerroille. Kiertokangen alapään laakerit alkavat paukkua tämän jälkeen (laakereiden kunnosta riippuen ennemminkin). Tämän jälkeen täytyy suunnitella erikoisvalmisteista kampiakselia, jossa laakeripinnat on koneistettu leveämmiksi, takomäntiä, vahvempia kiertokankia yms. kivaa jotta kone pysyisi edes vähän aikaa nipussa. Hyvä perussetti on juuri 200SX:n T25 sekä suuttimet, avara putkisto, hyvin hengittävä imupuoli, säädettävä bensanpaineen säädin sekä tehokkaampi pumppu. Näillä osilla pääsee jo kolmannen sadan puolellekkin, mutta 180-190 hummaa irtoaa kohtuu maltillisilla ahdoilla ja kestävyyskään ei ole äärirajoilla.
Normaalissa ajossa vakiolaatikot kestävät aivan riittävän hyvin. Suurimman osan omista laatikoista hajotin jääradalla turhan isojen piikkipyörien kanssa.

ritola on ottanu vakiomännillä 300heppaa et eiköhän ne riitä