no moro! Saabeja ylistetään..ja bemuja haukutaan! Näin on näreet kun lukee näitä juttuja. Kumma kun kukaan ei julkisesti ala Saabeja kehumaan. Tuttavistani kukaan ei koskaan kehtaa kehua Saabia, niin surkea se on. Oma 200SX on jättänyt tähän mennessä joka ikisen Saabin, myös 70 hv(!!!!) tehokkaamman Aeron! Kuinka mä joskus saatoinkaan vahingossa katsastaa tän palstan.. adios, mulkerot saabistit!
Saab tykki?
datsunman
294133
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 29
Vanhimmat
Huono provoilija olet.
tehokkain aero on 250hv -> 200sx pitäisi olla 180hv?? n13 on suomessa 169hv ja n14 200hv, 240hv tai 270hv aeroa ei ole olemassa.
hieman piristettyna on alla. Perstuntumalta olen arvioinut 180 hv, joten eikös siitä se 70 hv:n tehoero tule=) Onko niin vaikeaa sulattaa Saabin tappio? On minustakin ohi tultu, jopa Almera GTi:llä (liian iso vaihde mulla, alle 3500 rpm 200sx ei sano paljoakaan, noh, seliseli, mutta kuitenkin=) ). Minkään muun merkin "kannattajat" eivät tällaiseen naurettavaan sotaan ryhdy! Kasvakaahan..
Eli kehuskelet täällä miten olet viritetyllä "urheiluautolla" jättänyt ison vakio perheauton? Eikös tästä saabisteja aina olla haukkumassa ettei saisi verrata viritettyä vakioon jne.
n13 7,5s 0-100 250hv aero 6,9s ei liene epäselvää ettei "perstuntumalta" 11hv lisää saa ajasta pois 0,6s. Eri asia on sitten mitä sen saabin kuski teki tai jätti tekemättä kun sen kanssa kisasit..
Ilmeisesti et sitten muilla palstoilla pahemmin vieraile? vai onko noin harmillista huomata että täällä tulee perusteluja juttuihin, eikä paskapuheet mene läpi?
Jannu tulee tänne lässyttämään että saab on saa*anan surkea, ja hetkeä myöhemmin ihmettelee "sotaan ryhtymistä". Ei taida sulle olla paljon annettu joten ei pal voi vaatiakkaan.
Mitäs noiden kommenttien jälkeen ootit? Luulit varmaan että kaikki saabistit on sun "hienon ja perustellun" kommentin takana ja hurraa että "sieltäpä tulikin se viisas nippon-jannu joka kertoi miten ne asiat on".
Ai että sieppaa tollasset tyypit...mikä tollassia vetää tänne palstalle, menkää jauhamaan noita lapsellisia juttuja sinne omalle riisi-muro-palstalle.
jos et ole huomannut, autot ovat käyttötarkoituksiltaan hieman eri maata.
Kai sitä pitää nippon-miehillä kateellisena lukea
saabin palstaa kun ei miehellä itsellä ole varaa
metallista valmistettuun autoon.
Heh, eipä metallista, ei..
Onhan nuo kiinankiitäjät tehty vain maalista ja muovista..
=DD
Provoviestiin provoviesti, joka on jopa totta:
Mun "vanha hoppa" on pariin otteeseen jättänyt juuri tuollaisen SX200:n :) Toisella kerralla tosin brakasi kytkin, kun etupyörät vuoroin sutivat ja vuoroin vetivät vaihtamisten yhteydessä, mutta Nissan jäi :) Sen jälkeen vaihdoin stydimmän kytkimen ja taas on ajo pelkkää juhlaa :)
Sitten päivän vitsi:
Kysymys:
mitä eroa on maksalaatikolla ja japanilaisella autolla?
Vastaus:
no maksalaatikossa on enemmän rautaa :)
Eikös se ollu niin, että pitää perustella väittämänsä?
Miten perustelet "200SX=mopo"?
Kun ei saa kirjoittaa "saab on paska"-viestejä, niin miksi saa "200SX" on mopo? En silti väitä, etteikö se lelu olis, mutta ajattelin vaan...
"Mun "vanha hoppa" on pariin otteeseen jättänyt juuri tuollaisen SX200:n "
..saa lukea muutakin kuin otsikon..
Joo, pariin otteeseen yritti joku teini härnätä meikäläistä SX200:llaan (ei saanut ekasta kerrasta "tarpeekseen"). Molemmilla kerroilla Nissan jäi Saabista. Kaikista huvittavinta/kauhistuttavinta hommassa oli se, että kun kaveri oli jäänyt meikäläisen autosta kahdesti, otti se niin kaverin kupoliin, että seuraavassa kurvissa kaverin piti oikein "näyttää", ja auto ajautui sladissa pientareelle. Onneksi kaveri "hanskasi" jutun edes joten kuten, ettei auto mennyt "pöheikön puolelle". Hyvä niin.
Eikös sitä ole sellainenkin sanonta, että sitä saa mitä tilaa. Eli jos tuollaista perätöntä provoa heittää tänne palstalle, niin kannattaa kestää kritiikki. Jos sitä ei kestä, niin ei kannata kirjoitella. Omasta mielestäni tuollaista perustelematonta provoskeidaa ei edes kannata kirjoittaa tälle palstalle, vaan kannattaa pysyä poissa tai asiassa (=asiallisena).
toinen auto on jättänyt muutaman kerran saabin, en sano silti saabia mopoksi, meinaan löytyy perheestä vielä Saab 9000CD '90, hyvä peli, ei sovellu urheilulliseen ajoon, mutta esmes vaimolle tosi hyvä auto, viedä lapsia jne.
Sillä on ajettu 380tkm., mutta ei vielä oikestaan mitään muuta isompaa vikaa, kuin vesipumppu, viime viikolla vaihdettiin etupallonivelet.
Meni vähän ohi aiheen, mutta ei kai se nyt niin väliä..=)
Nämä "my fjonga is bigger than yours"-keskustelut ovat varsin hupaisia.
Meikäläisen turbo Saabin on esimerkiksi jättänyt Fiat 127 ja Lada 1200, kaverin Volvo jäi yksi päivä kehä ykkösellä 80-luvun alun 200D Mersulle. Mikäköhän on syy kun reilusti yli 200 hevosiset ruotsalaiset jäävät lähdössä Suomen autokannan pohjasakalle? Vastaus: Jokainen liikennevaloista lähtö ei ole kilpailu, itseasiassa yksikään liikennevaloista lähtö ei ole kilpailu. Kun auto on riittävän hyvä ja tehokas niin sitä ei tarvitse itselle todistella jokaisessa mahdollisessa tilanteessa. Kyseessä on aivan samanlainen ilmiö kuin miksi nyrkkeilijän ei tarvitse tapella baarissa todistaakseen olevansa kova jätkä.
On luonnollista että täällä haukutaan Bemaria, vaikka se on aivan kelpo auto. Bemari sattuu usein olemaan vain sopiva vertailukohde Saabille... toiset tykkäävät äidistä toiset tyttärestä.
Nissanin tai minkä hyvänsä muun riisimopon vertailu oikeaan autoon osoittaa vain huonoa makua... jos eurooppalaisiin täytyy vertailla niin pösö-renu-fiat-seat linjalta löytyy jokseenkin vertaista vastinetta. On täysin yhdentekevää vaikka Nissan menisi tyhjäkäynnillä Saabin ohi... riisimopo se on silti, ei Saabin ohittaminen tee siitä vielä sen kanssa vertailukelpoista. Karvahattukansan autot ja nuorisoautot ovat täysin oma kategoriansa.
Siinä oli asiaa!
Näin on!
Sellainen pieni tunnustus on annettava näille nippon/BMW- provoilijoille, että illalla töistä tullessa saa muutamat hyvät hörähdykset Saabbareiden kyykyttäessä jo pelkällä elämänkokemuksellaan nämä "markettieparkkipaikkaralli" mielikuvituskuljettajat.
Hirveä lause.
Toisaalta, toisinaan tulee lähdettyä itsekin noihin amisvillityksiin mukaan, kuten esimerkiksi äsken töistä palatessani jonkun "Nissanin" liimauduttua takapuoleeni kiinni.
No lopputuloshan oli se, että kuski oli hurjassa ohitusyrityksessään (yritettyään ohitusta useampaan kertaan jo aikaisemmin tosin) lähes valmiina kokeilemaan airbagejaan liikenteenjakajan kanssa. Mutta ohitse ei menty. ;)
btw. Vauhtini oli jo etukäteen reipas ( 10km/h ylitse rajoituksen), joten syytä ohitukseen en nähnyt. Ja ruuhka-aikaan tämmöiset jätetään sitten suosiolla pois.
Hyvät yöt ja ajellaan turvallisesti.
Hieman ehkä turhaa verrata 2-paikkaista coupea perheautoon joka ei tosiaan lähde kovin ripeästi paikaltaan. Anyway, vakio-sx200(169hp) näyttäis kiihtyvän ilmoituksen mukaan 7.5s 0-100, eli 250hp aeron pitäis toi melko helposti voittaa. Ja japsien kiihtyvyys usein ilmoitetaan paremmaksi kuin onkaan. Muistelisin että juuri japanissa "riisutaan" kaikki ylimääräinen pois autosta että saataisiin se optimaalinen aika.
Kuitenkin: turha noita autoja on alkaa vertailemaan. Varmasti esim. Porsche Boxster jättää kiisseli-S-mesen vai mitä? :-)
Nissan 200sx vääntölukemat ovat ihan olemattomia ja korkeilla kieroksilla. Ne on ihan kierroskoneita paikaltaan kyllä lähtee mutta ohituksissa saa vedättää kolmosella eikä lähe oikein sittenkään. 9000 Aeron vääntö on 342nm ja matalilla kierroksilla Eli jos Aero ohittaa viitosella niin Nissan vedättää jo kolmosella.
Jos Aero kiihdyttää kolmosella niin eihän se kuule
200sx pysy yhtään perässä se on fakta.
Sillä väännöllä ei ole mitään merkitystä paikaltaan lähdettäessä eikä mistään muustakaan nopeudesta olettaen että kuski on niin viksu että osaa vaihtaa vaihteita. Sitten jos puhutaan isolla vaihteella jurnuttamisesta niin se lienee kiisseleiden vahvin laji. Mutta jos kisataan, niin pienin mahdollinen vaihde silmään -> paljon tehoa ja kyllä lähtee :)
Vääntöä löytyy vaikka sorkkaraudasta mutta ei sillä auto kovin hurjasti etene.
Vääntömomentti.
Moottorin pyörimisliikkeen voima ilmaistaan vääntömomenttina. Sitä voidaan verrata voimaan, jota käytetään väännettäessä mutteria kiinni jakoavaimella. Momentin suuruus saadaan kun kerrotaan itse voima sekä pyörimisliikkeen keskipisteen ja voiman vaikutuskohdan (suoran) välinen etäisyys keskenään. Vääntömomentin yksikkö on Nm (newtonmetri), vaikka tosin vieläkin käytetään jo vuosia poistumassa ollutta yksikköä kpm (kilopondimetri). Niiden suhde on 1 kpm = 9,807 Nm.
Moottorissa vääntömomentti voidaan määritellä tulona: kampiakselin kammen pituus kerrottuna palamisen aiheuttaman kaasunpaineen voimalla. Mitä suurempi tämä luku on, sitä suurempi voima kuljettaa autoa. Moottorin vääntömomentti vaikuttaa suoraan auton suorituskykyyn, esimerkiksi kiihdytettäessä tai ajettaessa ylämäkeä.
Teho.
Teho kuvaa puolestaan sen työn määrää, johon moottori pystyy tietyssä aikayksikössä. Jos käytetään edellistä esimerkkiä mutterin kiristämisestä, voidaan teho käsittää luvuksi, jolla mitataan kuinka monta mutteria pystytään kiristämään tunnissa. Virallinen tehon yksikkö on nykyisin kilowatti (kW), joka korvaa perinteisen, myös vielä käytössä olevan hevosvoiman (hv, hp tai PS). Hevosvoiman ja kilowatin suhde on: 1 hv = 0,736 kW.
Auton moottorista puhuttaessa tärkeimpänä pidetään usein juuri moottorista ulos tulevaa tehoa, määräähän se auton nopeuden. Käytännössä tärkeämpää on kuitenkin vääntö, koska vääntö on se voima joka autoa vie eteenpäin.
Moottorin pyörimisnopeus. Useimmissa julkaisuissa ja esitteissä suurinta vääntömomenttia ja tehoa kuvaavien lukujen perässä on toinen luku. Se kertoo moottorin pyörimisnopeuden, kansanomaisesti kierrosluvun, jolla annettu arvo saavutetaan. Pyörimisnopeus ilmoitetaan kierroksina minuutissa (r/min = kampiakselin pyörähdysten määrä minuuttia kohden). Moottorista saatava teho ja vääntö muuttuvat pyörimisnopeuden mukaan.
Kumpaa tarvitaan, tehoa vai vääntöä ?
Moottorit voidaan suunnitella ominaisuuksiltaan erilaisiksi. Jotkut moottorit antavat suuren väännön pienillä kierrosnopeuksilla ja toiset puolestaan suurilla. Ns. vääntökäyrät ovat eri moottoreissa erilaisia.
Laakea vääntökäyrä ilmaisee, että momentti säilyy lähes muuttumattomana suurella osaa käytettävää käyntikierrosaluetta. Tavallisen henkilöauton moottorissa pyritään tähän.
Moottori, joka antaa suurimman väännön korkeilla kierrosnopeuksilla, on tavallisesti käytössä urheilu- ja kilpa-autoissa. Jos suurin vääntö saadaan jo pienillä kierroksilla, niin moottori sopii kuorma-autoihin ja muuhun vastaavaan kalustoon. Moottorin luonteen selvittämiseksi on tunnettava moottorin pyörimisnopeus, jolla suurin vääntömomentti saadaan.
Voisi luulla, että teho - toisin kuin vääntö - kasvaa kaiken aikaa kierrosten mukana ja että suurin mahdollinen teho saadaan nostamalla moottorin pyörintänopeutta niin paljon kuin mahdollista. Tämä ei ole totta. Kaikissa moottoreissa suurin teho saavutetaan jollakin kierrosnopeudella, minkä jälkeen teho alkaa laskea kierrosten noustessa. Ominaisuus johtuu polttoaineen syötön rajallisesta kyvystä. Mekaaniset vastukset ovat toinen syy. Ne kasvavat liian suuriksi.
Tämän vuoksi myös moottorin suurimman tehon kierrosnopeus ilmaistaan moottorin teknisissä tiedoissa. Moottorin tehosta on tavallisesti käytössä vain osa, harvoin puoletkaan. Teknisissä tiedoissa ilmoitettu suurin teho onkin katsottava reserviksi, joka käsketään töihin tarvittaessa.
Sinulla oli varmaan lupa kopioida tänne copyrightattua materiaalia? Tuo on aika paha rike tekijänoikeuksia kohtaan. Jos kirjoitit itse niin anteeksi, mutta jostain syystä epäilen. Sheriffin kannattaisi varmaan harkita tuon laittoman viestin poistamista?
Kerrohan, miksi F1-moottoreiden arvot ovat noin 350Nm@15000rpm ja 800hp@17000rpm, ainakin suurin piirtein. Jos kerran suuri alavääntö liikuttaa sitä autoa, miksi noin?
Vinkki: teho=vääntö*kierrosluku
Laskepa huviksesi muuten autojen teho/painosuhteita. Tuo on erittäin hyvä mittari auton kiihtyvyyteen. Tuo alkaa heittää pahemmin vasta sitten kun pitoa ei enää todellakaan riitä.
Ajattelepa tapahtuuko optimaalinen kiihtyvyys huipputehon(korkea kierrokset) vai huippuväännön alueella. Tehon tietysti. Vääntökäyrä taas tuolla alueella laskee jo rajusti. Miksei kiihdytystä sitten tehdä huippuväännön alueella, kerrohan. Ja tällä kertaa mieluummin omin sanoin.
..vaan, vedän vähän väliin...
F1 -autoissa oli vuoteen 1988 asti 1500-kuutioiset turbomoottorit, viimeisenä vuotena ahtopaineet oli rajoitettu ( 4 bar ). Esimerkkinä Hondan moottorista otettiin huipputehoja McLarenin verstaalla dynolla, jonka " kaakko " oli kohdassa 1300 hv. Pohjaan meni jotta napsahti. Insinöörit arvioivat auton kehittävän 5,5 bar paineella n. 1500 hv. Nuo moottoritehot saavutettiin muuten reilusti alle 10000 rpm käyntinopeuksilla. Syy, miksi kierroksia ei jo silloin nostettu enempää oon se, että suorituskykyä oli järkevämpää parantaa ahtopainetta, ei kierroslukua nostamalla. Kierrosluvun nostaminen on aina riski tekniikalle ja rajat tulevat vastaan männännopeuden kasvun myötä. Liike-energia kasvaa nopeuden neliössä ja niin tekee myös männän aiheuttama/ kohdistuva rasitus.
Nykyään ahtaminen on kielletty ykkösissä ja ainoa keino suorituskyvyn parantamiseen on kierrosluvun nostaminen. Vääntö on kyllä ihan fundamentalistisesti se, joka autoa kiihdyttää eteenpäin. Jos vääntöä on saatavilla rajallisesti, kuten ykkösissä on, ( max 3000 cm3) on edullisempaa saada huippuvääntö korkealla kierrosluvulla koska ilmoitettu max. vääntö on mitattu kampiakselilta. Todellinen autoa liikuttava vääntö on tietysti vetävillä pyörillä. Mitä korkeammalla kierrosluvulla huippuvääntö saadaan, sitä pienempää välitystä tarvitaan viemään se tiehen ->suurempi vääntö vetävillä pyörillä -> suurempi kiihtyvyys. Vääntö * kierrosluku = teho, eli samalla myös teho kasvaa. Tavallaan on oikein puhua myös tehosta käsiteltäessä kiihtyvyyttä, koska se on suoraan verrannollinen vääntöön kierrosluvulla n.
Niin Saabbipalstahan tämä: Saabit Ykkösiin !!
Voi voi, eikö muuta tullut mieleen enää?
No, täällä tä-tä-täristen ootan haastetta oikeuteen ko. txt lainasta...:))
En tosiaan kirjoittanut tuota itse, enkä viitsi edes yrittää selittää vääntömomentin/tehon/kierrosluvun vaikutuksia kiihtyvyyteen sillä on 20v kun viimeksi ko. asiaa opiskelin ja koska kyse oli siitä että herra-hyvä sanoi jotenkin niin että (en uskalla kopsata) väännöllä ei ole mitään merkitystä kiihtyvyyteen jos kuski osaa vaihtaa vaihteita. Tästähän oli kyse eikö niin??
Tähän asiaan ei mitenkään liity nyt vormulat eikä muutkaan asiat joten mitä oikein veivaat epäoleellisia asioita? Lue mitä kirjoitit, siihen vastasin ja olin eri mieltä. Jos olet edelleen sitä mieltä että vääntö saa olla nolla mutta taitava kepinheiluttaja silti kiihdyttää autoa kovasti niin ole sitä mieltä.
"Todellinen autoa liikuttava vääntö on tietysti vetävillä pyörillä. Mitä korkeammalla kierrosluvulla huippuvääntö saadaan, sitä pienempää välitystä tarvitaan viemään se tiehen ->suurempi vääntö vetävillä pyörillä -> suurempi kiihtyvyys. Vääntö * kierrosluku = teho, eli samalla myös teho kasvaa. Tavallaan on oikein puhua myös tehosta käsiteltäessä kiihtyvyyttä, koska se on suoraan verrannollinen vääntöön kierrosluvulla n. "
Kerrankin täysin oikein! Eli puolet pienempi välitys tarkoittaa tuplasti isompaa vääntömomenttia renkailla.
Aika sankari kyllä olet, ja sitten vielä saarnaamassa muita luetunymmärtämisestä. En missään väittänyt että auto liikkuisi ilman vääntöä. Sen sijaan sitä vääntöä voi olla vaikka 500Nm eikä se auto siltikään liiku juuri mihinkään.
Teho on kierrosluku * vääntömomentti. Jos toinen puuttuu, auto ei liiku. Jos kierroksia ei ole juurikaan, ei auto liiku vaikka sitä vääntöä olisi 5000 njuuttonia. Tehokäyrä ratkaisee miten ripeästi liikutaan. Paljon tehoa laajalla kierrosalueella = nopea auto. Sillä vääntömomentilla ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.
Et muuten ole vieläkään omin sanoin ottanut kantaa tähän asiaan, lähinnä vain kopioinut muiden kirjoituksia. Selitähän nyt sitten tämä asia, ilman sitä sinulle tyypillistä päänaukomista, minä odotan.
Jos laitat että VÄÄNNÖLLÄ EI OLE MITÄÄN MERKITYSTÄ.... niin miten hel*etissä se pitäs ymmärtää???? KOITA POIKA NYT SUOMENTAA JOTTA TÄLLAINEN TYHMEMPIKIN TAJUAA!
Tarkoittaako SUN "EI MITÄÄN MERKITYSTÄ":
A. Ei mitään merkitystä= sama kuin sitä ei olisi ollenkaan
B. Ei mitään merkitystä= siis on kuitenkin jotain merkitystä
C. Ei mitään merkitystä= on aika tavallakin merkitystä
D. Ei mitään merkitystä= on ihan karmeesti merkitystä
Kerroppa nyt niin jos vaikka siellä missä asut puhutaan jotenkin erillailla kun meidän kulmilla päin.
Aamulla lähtee kone 06 jälkeen kauaksi joten en kerkiä enää väittelemään huomenna kanssasi tästä tuikitärkeastä asiasta:)
Tässä jotain omaa rustausta sitten omasta päästä, mutta kuten sanoin on paljon jo unohtunut asioita joten jos menee ihan vituralleen niin pahoittelen
Eli, sen verran vielä ennen tutilullaa että kun nyt sanoit että VÄÄNNÖLLÄ EI OLE MITÄÄN MERKITYSTÄ niin kerroppa:
Teho=vääntö x rmp.
No, jos tuolla väännöllä ei ole merkitystä niin kuinka tuon tehon käy...
Esim.
Vääntö= 219Nm
Saavutetaan rmp= 5500
Muistan että koulussa kerrottiin että lasketaan sitten: vääntö x rmp = teho, eli 219 x 5500 = 1204500, sitten kerrotaan vielä 0,1 niin saadaan teho watteina eli 1204500 x 0,1 = 120450W, ja siitä kilowatteja kun jaetaan tuhannella = 120,45 kW
No, tuloksen piti olla kutakuinkin oman 9-3 lpt 113 kW mutta hieman heittää, en muista kierroslukua ja vääntöä tasan tarkkaan ja saattaa olla että jotain tehohäviöitä pitää huom. jne ...
Eli, käsittääkseni suurin teho eli se jolla auto kiitää saadaan kun väännön ja kierrosten kerroin on paras.
No, jos kuvitellaan että jollain poppaskonstilla saisin moottorin vääntömomentin kasvamaan esim. 350 Nm niin tehoa olisi 192 kW eli väännöllä on jotain merkitystä tuohon saavutettuun tehoon, ja jos tuo vääntö saavutettaisiin suuremmalla kierrosnopeudella esim. 6600 niin tehoa olisi jo huimat 231 kW!
No sitten muuten väännöstä ja tehosta, eli ainakin minun autossa kun vaihdetta vaihtaa niin kas kummaa, kierrosluku putoaa kun suurempi vaihde kytkeytyy päälle. Eli voisin kuvitella että on aika vaikeaa pitää yllä koko ajan tuota optimaalista teho/kierroslukua, eli kun kierrokset laskee niin tehokin laskee (riippuu paljon välityksistä ja siitä mikä on se paras kierrosalue) eli jos on käytössä mahdollisimman paljon vääntöä kaikilla kierrosalueilla saadaan aina ulos mahdollisimman paljon tehoa = auto liikkuu ripeämmin.
No, mielestäni siis tuossakin on väännöllä merkitystä.
Ja tuo mainitsemasi "laaja tehokäyrä" saadaan sillä että vääntöä löytyy sopivasti kaikilla kierrosalueilla eli pienillä kierroksilla kun on paaaaljon vääntöä ei teho pääse laskemaan liiaksi jolloin ollaan tilanteessa että aina pitää olla viisari punaisella että jotain tapahtuu ja se taas ei välttämättä onnistu sillä kun heittää isomman pykälän niin kierrokset tippuu ja samalla teho, siis näin ainakin normaaleissa käyttöautoissa. Laajaa tehoaluetta ajatellessa ei tuota kierroslukua oikein voi ajatella muuttuvana, se on aina tietty vakio, jos on kierroksia 2000 niin se on aina ja ikuisesti 2000 kun taas vääntöä nostamalla saadaan muutosta ja sitä laajaa tehokäyrää, eli taas ratkaisee vääntö.
Saatan tietty olla aivan väärässäkin mutta se ei pal nyt mieltä paina sillä nizza odottaa...
Mukavaa kesää ja jatketaan taas myöhemmin "vääntöä".
Tämä keskustelun aihe sitten jaksaa innoittaa ihmiset loputtomaan kädenvääntöön... mielipiteitä on monia, mutta totuuksia on vain yksi.
Totuus on kerrottu tällä palstalla ja tässäkin nimenomaisessa keskustelussa useampaan otteeseen, mutta aina jollakin on tarvetta vääntää fysiikan perusteet uuteen uskoon. Ottakaa nyt ne peruskoulun fysiikan kirjat käteen ja tarkastakaa asia. Ymmärrän hyvin että tässä liikutaan taas asiassa josta hevosmiestentietotoimiston taholta on liikkeellä paljon kokemusperäistä "faktaa" ja vanhojen puikkomiesten kokemuksia, mutta ikävä kyllä luulo ei ole tässäkään tiedon väärtti. Kun ei asioiden ja ilmiöiden perusteita ymmärrä niin on helppo kuvitella yhtä sun toista.
Faktoja:
1. Teho on laskennallinen suure joka saadaan kulmanopeuden ja momentin tulona, momentti taas on laskennallinen suure joka saadaan voiman ja vipuvarren tulona.
2. Auton kiihtyvyys on voiman ja massan osamäärä, voima on tässä tapauksessa momentti jaettuna vipuvarrella, eli vetopyörämomentti / pyörän säde.
3. Polttomoottorien optimitoimintapiste hyötysuhteen kannalta on täyden kuorman alue, i.e. momenttipiikki. Tämän pisteen yläpuolella alkavat mekaaniset häviöt ja pumppaushäviöt heikentämään oleellisesti hyötysuhdetta, mikä näkyy momenttikäyrän laskuna.
4. Polttomoottoria on edullisinta kuormittaa hieman momenttihuipun yläpuolella, jolloin kuorman muuttumisesta aiheutuva pyörimisnopeuden lasku aiheuttaa momentinkasvamisen. Pitäisi olla varsin tuttu asia ainakin jokaisella teknisen peruskoulutuksen saaneelle, jonka alaan vakionopeuksiset polttomoottorikäytöt kuuluvat, i.e. kaikille kone- ja sähkövoimapuolen insseille ja diplomi-insseille.
5. Auton kiihdytys tehopiikillä johtuu aiemmin esitetystä perusasiasta: Ollaan momenttipiikin yläpuolella-vaihdossa ei mennä alle momenttipiikin, eli paras mahdollinen kiihdyttävä voima säilytetään läpikiihdytyksen kun välityssuhteet hyödynnetään oikein.
Varsinkin riisimopomiehillä on aina kova tarve perustella mutu-jutuilla tehon ratkaisevuutta... pakkohan se on perustelu keksiä kun kauko-idän ihme kiertää kuin mummon vanhan singeri ja tuntuu olevan tuultakin nopeampi. Tottahan se tuntuukin kulkevan... muovivirityksessä perse maata viistäen koneen huutaessa kierrostenrajotinta vasten pelko katiskan leviämisestä vaikuttaa tuntemuksiin kovasti.
Kyllähän nuo muoviautot kiihtyy...
Mun 900 t8 on jättäny jälkeensä jo monta kirsikkaa ja aurinkoista.
Ja kuka nyt Saab-palstalla niitä haukkuis. Kannattaa katsoa BMW-palstaa niin johan löytyy!
1.93
2.95
3.96
4.96 V4
5.96 V4
6.99 TURBO
7.99 TURBO
8.99 TURBO
9.900 GLE
10.900 GLS
11.900 GLE
12.99 TURBO
13.99 TURBO
14.9000 CDE
15.900I
16.900I
17.99 TURBO
18.900 TURBO
19.900 TURBO
20.900 TURBO
21.99 TURBO
22.99 TURBO
23.96 V4
24.96 V4
25.99 GLE
26.99 GLE
27.99 GLS