Jos lentokapteeni ja perämies/perämiehet menettäisivät toimintakykunsä, niin olisiko tavallisella matkustajalla mahdollisuuksia saada konetta ehjänä kentälle?
Siis jos lennonjohto vois neuvoa radiolla...?
Siis jos lennonjohto vois neuvoa radiolla...?
Vastaukset 41
Vanhimmat
no eiks se mee niin elokuvissakin...
Ei osaisi.
lentäjät on siellä ihan turhaan
Toi on sinnällään tyhmä kysymys, asia riippuu tietenkin ihmisestä ja sen persoonasta!!!!
Mulla on ihan jees persoona
mä varmaan osaan lentää ykstoistastakin.
Jos lennonjohto osaa neuvoa äidinkielellä ilman ammattislangia, niin ehkäpä se auttaa. Toki on paljon opittavaa, eikä siksi ole kiire alas.
Käsittelyä pitää harjoitella ilmassa ja lähestymistä. Autopilotti hoitaa koneen kentän pinnalle, kunhan kone saadaan lähestymään kenttää.
"Hyvät matkustajat. Pyydämme lentotaitoisia saapumaan välittömästi koneen ohaamoon!"
"Tavallinen ihminen" ei tiedä lentämisen fysiikasta yhtään mitään, ei mitään mahdollisuuksia, vaikka olisi tajuissaan oleva ja puhekykyinen kippari olan takana kertomassa mitä tehdä.
Jos otan esimerkiksi itseni, niin tiedän perusasiat, olen pitänyt silmäni auki ihan oman mielenkiinnon vuoksi, mutta mikään intomielinen harrastaja en ole.
En missään tapauksessa kuvittelisi saavani konetta ehjänä maahan, mutta tietenkin yrittäisin, jos vaihtoehtona olisi hallitsematon maahansyöksy. Onhan noita juttuja maailmalla kymmenittäin, kuinka joku maallikko on tuonut koneen alas, mutta mikä oli loppujen lopuksi maallikon tausta. Ei piru vieköön kukaan osa ekakertalaisena säädellä moottoritehoja siten, että hommasta mitään tulisi.
Tietääkö "tavallinen autoilija" autoilemisen fysiikasta yhtään mitään? Ja ovathan lentäjätkin tavallisia ihmisiä... Lentämisen voi oppia kuka vain. Ei sen oppiminen ole sen vaikeampaa kuin oppia polkupyörällä ajo. Maailmassa on paljon vaikeampiakin harrastuksia oppia, kuten vaikka rullalautailu...
Ei lentämistä ja auton ajamista voi verrata. Et voi kallistaa autoa, autoa kääntäessäsi sinun ei tarvitse huolehtia kallistuksesta, tai sivuttaisvoimista yleensä, ellet aja kilpa-ajonopeuksilla, autoa ajettaessa ei tarvitse huolehtia korkeuksista, ja erityisesti auton nopeuden voi hiljentää tai jopa pysäyttää, jos tulee pulmia, mutta mites lentokoneen pysäytät ilmaan.
Kyllä moni ihminen lentämään oppisi, mutta jos koneen ohjaamoon pitäisi pompata aivan puskista, niin voisi jäädä hallittu laskeutuminen tekemättä. Jollain pikku Cesnalla hyvissä oloissa voisi ehkä onnistuakin, mutta liikennekoneella esim. mittariolosuhteissa - lähes 'mission impossible'. Autolla ajon opetteluun on ylleensä varattu enemmän aikaa.
Kreikassa sattuneesta onnettomuudesta opimme, että ei osaa. Lentäjät olivat tuupertuneet ja sillä siisti. Kone kierteli odotuskuviota kunnes polttoaine loppui.
ko tapauksessa ei ollut kukaan enää toimintakykyinen kylmyyden tai ja hapensaadin vuoksi, muuten olisi varmaan joku osannutkin tuoda koneen alas.
Olipas yksi stuertti Andreas Prodromou, joka pitkän yrittämisen jälkeen vihdoin pääsi ohjaamoon ja yritti laskeutua koneella mutta polttoaine loppui kesken. Hänellä oli kyllä jonkin verran pilottikoulutusta, joten se varmaan auttoi asiaa. Aika ei vaan riittänyt..
osaan ja olen harrastanut simulaattorilentämistä v.1998 ja uskon pystyväni hoitaman homman kotiin seuraavilla koneilla, airbus mallit kaikki, 757, MD-11 ja MD-83 mallit. Suunnistaminen, ILS -laskeutumiset, radioliikenne, koneen "nappulat", kiitoradalle tulee että vilahtaa, lentelen päivittäin 1-3 tuntia ja kuukaudessa n. 120 laskeutumista ympäri maailmaa, osaan jopa ulkoa radiomajakoiden Vor- arvoja mutta nehän löytyy sitten siellä koneessa, toivottavsti pääsisi joskus kokeilee.
Sinä olet luokkaa innokas harrastaja, mitä minä en ole. Mutta tunnen kaverin, jolla on yksityislentäjän lupakirja, on lentänyt kaikenlaisilla harrastelijasimulaattoreilla, ja sitten tuli tilaisuus päästä kokeilemaan Finnairin MD-11 simulaattoria. En tähän ryhdy kertomaan hänen kertomaansa, mutta sanon sinulle: luulet vaan.
ettei tuollaista isoa konetta edes lennetä yksin. Normaalitilanteessa laskeutumisessa on yllin kyllin puuhaa kahdellekin. Veikkaisin, että jos toinen lentäjistä olisi poissa pelistä, tulisi jäljelle jääneen ilmoittaa asiasta lennojohdolle, ja lennojohto tekisi hommaa hieman helpottavia ratkaisuja.
väitä että nyt iah 100% kun ottaa huomioon mikä tilanne voisi olla, siis varma kuolema tai edes yrittäminen, riittääkö polttoaine mutta uskon että ainakin se olisi mahdollista ja tuolla harrastuksemme "ammattisivuilla" siitäon keskusteltu ja siihen tulokseen tultu että lähes varmasti homma onnistuu. Myös simulaattorilla oikeat lentäjät "hartjoittelee", niissä on nykyään ilmanpaine, tuulet jne otettu huomioon, samoin automaatin kayttö kun tullaan kiitoradalle, sillähän ei kukaan laskeudu vaan lasku tehdään edelleen ihan manuaalliseti, vaikka automatikka sen kyllä osaisi. Samoin laskusiivekkeiden käyttö, lentonopeus ovat satoja kertoja tullut harjoiteltua että jos yöllä herätetään ja asiasta kysytään niin sen osaa, se on siis selkärangasssa ja jopa simulaatorilla olen tehnyt sokko lähestymisen kun näkyvyyttä esim. 200 m, mutta miten kävisi niin en ole ihan varma mutta jos siitä on henki kiinni niin ainakin yrittäisin käyttää tietoja mitkä minulla on. Simulaattori lentokoneet toimii 100 % (siis hyvät) kuin oikeat koneet, se ei käynnisty tai lähde lentoon jos ei jokainen nappi ole kuten oikeassa koneessa. Mutta vaikea sitä on kertoa jos ei ole itse sellaista nähnyt. Jos on lupakirja ja se on esim. pienkoneelle niin ei olekkaan mahdollista lentää MD-11:sta, mutta aika nopeasti oppii koska toiminnat ovat ihan suurinpiirtein samat, veikkaan että kaverisi toisi ison matkustajakoneen alas ja onnistuneesti jos joskus olisi pakko.
tuossa linkki simu koneesta jolla lentäminen ei periaatteesa eroa oikeasta koneesta, uskoo kuka uskoo mutta näin on. ei saa ilmaan jos ei osaa tehdä valmisteluita , vaikka kaasua painaa niin ei lähde.
http://www.precisionmanuals.com/html/747400.htm., koneessa esim. FNC. eli tietokone johon laitetaan lentosuunnitelma ja sillä mennään perille vaikka 10 000 km päähän, toimii siis kuten oikeissa koneissa, aivan 100 % näin on.
koko tämä keskustelu. Aloittaja määritteli asian "tavallinen ihminen". Nyt puhuvat asiasta todella innokkaat simulaattoriharrastajat. Vaikea arvioida, paljonko teikälaisiä Suomessa on, ei varmaankaan paljoa enempää, kuin on niitä liiikennelentäjiä, jotka tämän homman ammattinsa puolesta osaisivat. Aika lailla Pelle Peloton olen minäkin, mutta realisti siinä, että jollain harrastelijalla voi olla mahdollisuudet 1:10 onnistua, ja ammattimies ei saisi rutiinitilanteessa epäonnistua edes 1:100000 todennäköisyydellä. On siinä vaan eroa taidossa, osaamisessa ja kokemuksessa. Toivotan teille miellyttäviä hetkiä harrastuksenne parissa. Ja osaaville ammattilaisille nostan hattua. En pidä heitä yli-ihmisinä, koska joukossa on montakin hyvin tuntemaani henkilöä. Stressaavaa on työnne, ja aivan toisenlaista, kuin maallikot sen kuvittelevat olevan.
minäkin lentäjiä arvostelen. Kun kysymys oli että voisiko niin vastasin että ehkä voisin jos olisi pakko. se että tämmöinen tilanne sattuisi kohdalle on tosi epätodennäköinen, siis ei tapahdu ainakaan minulle mutta teuriassa kyllä. Tuolla harrastussivuilla (flight simulator Nordic on useita ammattilentäjiä ja siellä on keskusteltu ko asiasta eikä he ainakaan tyrmää etteikö voisi. ei tietenkään harrastelijalla ole minkäänlaista ammattitaitoa, sehän on selvää etten osaisi aja edes kaivinkonetta jos ei ole harjoitellut sitä . Mutta nykyään nuo simulaattorit ovat 99 % identiset oikeisiin olosuhteisiin, jopa turpolenssit, jättöpyörteet jne ovat siellä jo olemassa, että miksei ?
Kyllä oikealla koneella lentäminen ja Microsoftin simulaattorin pelaaminen eroaa kuin yö ja päivä. On totta, että useisiin tietsikka-simukoneisiin on mallinnettu mitä hienoimpia järjestelmiä, mutta ei voida silti puhua samana päivänä lentämisen perustuntumasta. Sen kyllä huomaa milloin lentää oikealla koneella ja milloin istuu koti-pc:n ääressä. Kun tuulen puuska vähän heilauttaa näytön kuvaa, niin oikeassa koneessa sama asia aiheuttaa usealla aistilla aistittuna hieman vakavamman vaikutelman esim loppulähestymisen aikana. Eri asia on kokonaan aidot, miljoonia euroja maksavat simulaattorit, joissa tuntumakin on jo verrattavissa oikeisiin koneisiin, sillä niissä on mallinnettu myös liikettä. Tosin MS simussakin saa tosin hyvän kuvan esimerkiksi mittarinavigoinnista.
luulee kun ei asiasta tiedä sen enenpää, ms-simu ei ole peli, se on aito simulaattori jossa ms on vain 2 % .loput ovat lisäosia jne. Esim. simuun saa 100% sääohjelman, siis kun sataa niin sataa ja kun salama lyö Vantaalla niin simussa samalla sekunnilla myös. ei pidä tuomita ennenkuin ottaa asiasta selvää, peli siitä on kaukana ja on selvää jotta jos ei ole vuosien kokemusta niin vaikeilla koneilla ei saa edes sitä ilmaan, puhumattakaan alas ja ehjänä... mutta sanoinkin että teoriassa kyllä. Aeron kapteeni joka lentää ATR:lla sanoi että täysin mahdollista lentää jos hallitsee sinulaattorin ? ketä uskoa, sinua vai häntä ?minä uskon itseeni ja saisin koneen alas kiitotielle jos olisi pakko, kuolla tai elää. On erijuttu jos koneessa vika, silloinhan oikeatkaan lentäjät eivä t sitä saa ehjänä mutta jos esim. muuten ehjä mutta miehistö ei pysty niin silloin ...
MS Flight simulator aito simulaattori!?!? Mitä tarkoita tällä? Edes lentäjien koulutukseen käytettäviä satojen tuhansien eurojen arvoisia synteettisiä lennonharjoittelulaitteita ei kutsuta simulaattoreiksi, vaikka niissä on täysin identtinen ohjaamo ja ohjaimet oikeiden esikuviensa kanssa ja yleensä yli 180 asteinen 'laajakuva'- visuaali, joka sentään huijaa ihmistä antamalla tunteen liikkeestä. Myös lennonjohto kaikkine poikkeuksineen voidaan mallintaa varsin hienosti. Joten todellisuudentuntu on hieman eri luokkaa kuin kuin FS:ssä. Simulaattorin tittelin saa vasta laite, joka on näiden lisäksi aidosti liikkuva, eli keikkuu yleensä jonkinlaisten hydraulisylintereiden päällä joka suuntaan. Muita laitteita kutsutaa nimenomaan lennonharjoittelulaitteiksi. Tältä pohjalta luokittelisin Flight simun kylmästi sinne tietokonepelien osastolle.
Olen kyllä pelannut kyseistä peliä ja tiedän, että siihen saa kaiken maailman nippelinappelikoneita, joissa on kaikki järjestelmät mallinnettu hienosti. Lennän myös toimenkuvani puolesta oikeilla koneilla. Olen kyllä samaa mieltä siitä, että peli antaa käsitystä lentämisestä ja lentokoneista, ja on monessa suhteessa avuksi. Mutta jos koulutetaan kaksi heppua piloteiksi, niin ei ole mitään takuita siitä, että FS:ää pelannut oppisi nopeammin tai paremmin lentämään oikealla koneella (nähty on). Ihan kiva harrastus se pelailu kuitenkin on, täytyy myöntää.
Vaikka kuinka siinä tietsikan ruudulla salamat löisivät livenä ja koneista voisi väännellä vaikka mitä namiskuukkeleita, niin lentämisen perustuntuma (tai perstuntuma) tietsikkapeliltä jää täydellisesti antamatta.
Alkuperäiseen aiheeseen tarttuen, niin on toki selvää, että jos maallikon täytyy tositilanteessa laskeutua tosikoneella, niin ei FS "simulaattorin" pelaamisesta ainakaan haittaa ole. Mutta ei se anna todellakaan mitään takuita onnistumisesta.
Mutta pelailemisen iloa jatkossakin. Täytyy muistaa, että ilmailu on hienoa joka muodossa... ainakin minun mielestäni.
noin ja olet ihan oikeassa.Kysymys kuului kuitenkin että voisko ? minä vastatsin että ehkä ja jos olisin koneessa eikä muita olisi ja henki menisi kaikilta niin ainakin yrittäisin. Se että tietenkin Ms:n jutulla kukaan ei tule lentäjäksi, ei tietenkään niin vaativaan hommaan nyt simulaattorilla tulla mutta paljon tietää jos on hommaa harrastanut ja lentotunteja on varmasti lähempänä 1000, valitettavasti vaimon mielestä. Tuomoinen 6 tuntia menee ihan kevyesti joka viikko joku päivä ja yhteensä viikossa lähes 30 tuntia, onko järkee niin ei varmaan , mutta kun ei ollut pääätä lukea lentäjäksi niin on edes simulaattori taidot kohdallaan.
Eräs ammattikoulun opettaja oli suhteilla päässyt MD-11-simulaattoriin ja oli saanut koneen ilmaan.
Niissä on niin hyvät turvajärjestelmät, ettei asioita voi unohtaa: edellinen pitää kuitata ennen kuin voi tehdä seuraavan.
Ensin pitäisi tietysti päästä sinne lentokentälle minkä voi tehdä hankalaksi sähköjohdoista ja virheellisistä sähkökytkennöistä alkavat tulipalot, joita tapauksia on sattunut jo lukuisia. Osassa koko kone on tuhoutunut, osassa ei.
Sitten pitäisi saada kone laskunopeuteen jota hankaloittaa tukkeutuvat pitot-putket tai koneesta puuttuvat varoitusjärjestelmät ilmanopeuden virheistä (tuhonnut yhden FedEx:n rahtikoneen).
Jos kaikesta huolimatta maallikkopilotti onnistuisi saamaan koneen kiitoradan päälle, niin huolena olisi vielä liian pienestä korkeusperäsimestä aiheutuva huono ohjattavuus pienissä (eli laskeutumis-) nopeuksissa joissa tilanteissa ammattipilotitkin ovat yliohjanneet konetta, seurauksena koneen maahansyöksy.
Jos maallikkopilotti ohjauksen puutteista huolimatta saisi pidettyä koneen laskutilassa, niin olisi vielä huolena kestääkö koneen rakenne kiitorataan osumisen. Voi nimittäin käydä niin että koneen laskutelineet pettävät koska niissä ja siipilaatikon kestävyydessä on niinikään ollut puutteita.
Kuten finnairin huoltotoiminnan edustaja kerran sanoi MD-11 -koneista, "näissä on ollut ihan kaikenlaisia vikoja".
Eli eipä kovin suuria mahdollisuuksia.
Ihmetyttää täysin tuo sinun suhtautumistapasi tähän aiheeseen, puhut sellaisesta tapauksesta, jossa kaikki viat tulee esiin maallikon astuessa ohjaimiin, millä perusteella nämä kaikki viat tulisivat samaan aikaan? Miksi MD-11 on nyt tämän keskustelun keskipiste? Miksei puhuttaisi vaikka Airbussista tai vaikka sen simulaattorista.
Sattumoisin nuo viat, mitä lauoit äsken tohon ovat hyvin epätodennäköisiä, koska on olemassa esim: pitot putkia MD-11 koneessa 3kpl jotka mittaavat ilmannopeutta(patopainetta) kaksi niistä on erillistetty kipparille ja perämiehelle ja kolmas varalla joka myös mittaa koko ajan tapahtuuko kahdella muulla pitot putkilla mittauseroja lennon aikana. Niin ja tulipalokin vielä, joka johtui oikosulusta, niin eristeet olivat näissä koneissa joissa tämä palaminen tapahtui niin palavaa mallia, jota esim ei Finnairin MD-11 enää löydä, koska näihin kaikkiin Finnairin koneisiin on tehty eristeiden vaihto.
Miten muka laskutelineissä on ollut kestävyyden kanssa puutteita? Harva kone mitä tiedän on laskutelinerakenteen heikkouden( laskutelinen onvarmaan yksi koneen kestävimmistä osista) takia aiheuttanut onnettomuuden.
Ilmeisesti tämä henkilö joka nyt kertoi näistä vioista on heittänyt tämän jutun täysin läpällä tai sitten onkin lie idiootti joka ei tajunnut kysymystä minkä joku oli tuohon kirjoittanut.
Mielestäni hyvillä neuvoilla täysin kokematon lentämisestä oleva henkilö, pystyisi tuomaan koneen turvallisesti alas autopilotilla, mutta manuaalisesti tämä ei välttämättä onnistuisi niinkään hyvin. Mutta mahdollisuus kuitenkin on.
Naurettavaa silti jauhaa ja pohtia tälläistä, koska ei kukaan tiedä kuinka siinä oikeasti meneteltäisiin ja osaisiko maallikko ohjata lentokonetta.
Lisätäkseni vielä, että missä koneissa ei olisi vikaa? onko olemassa semmoista konetta mikä olisi täysin ei viallinen? Sanonpa vaan että esim Airbusseissa on ollut erittäin vaarallisia vikoja joita on vasta huomattu kun koneita on myyty yhtiöille ja yhtiöt ovat huomanneet vasta niitä vikoja, joita ei ole testilennoilla yms. huomattu. Mitä enemmän sähköä sitä enemmän vikoja, kuten Airbus, tunnetusti hyvin tietokonemainen.
Tuossa oli nyt vain osa mahdollisista onnettomuusskenaarioista joita MD-11:sta voi syntyä. Kyseinen konehan on täysi susi ja kaikki tietävät sen jotka vähänkään seuraavat ilmailuteollisuutta. MD-11 ei koskaan myynyt suuria määriä koska DC-10 (josta MD-11 on jatkokehitelmä) oli tunnetusti myös erittäin vaarallinen ja vikaherkkä kone.
Mitä pitotputkiin tulee, niin FedEx:n onnettomuudessa ei ainakaan auttanut yhtään että pitot-putkia oli useampia. Lentäjille ei välittynyt oikeaa dataaa todellisesta ilmanopeudesta koska koneesta puuttui varoitusjärjestelmä tilanteelle jossa ilmannopeuden näytössä on epäselvyyksiä, eli lentäjät eivät edes tienneet että jokin on vialla.
Jos Finnair on vaihtanut paloherkät materiaalit niin se on tietysti vain hyvä asia. Kaikki lentoyhtiöt eivät kuitenkaan sijoita niin suuria summia huoltoon kuin Finnair, eikä alkuperäisessä kysymyksessä mainittu nimenomaisesti että osaisiko maallikko laskeutua Finnairin koneella.
Laskutelineistä: esim. 31. heinäkuuta 1997 FedExin rahtikoneesta petti toisen puolen pääteline jonka takia sen puolen moottori otti kiinni maahan ja heitti koneen ylösalaisin. 22. elokuuta 1999 China Airlinesin koneesta petti oikean puolen laskuteline, oikean puolen moottori ja siipi osuivat maahan, siipi repeytyi irti ja kone kääntyi taas selälleen. Siiven irtoamisesta voi päätellä että siipilaatikko on liian heikoksi suunniteltu.
Laskeutumisvaiheessa pitää ehdottomasti olla täysin selvillä siitä ja varautunut siihen että koneessa on alitehoinen korkeusperäsin. Jos laskeutumista yrittää joku jolla on kokemusta vaikka Cessna 172:sta niin sellainen henkilö voi hyvin luulla että MD-11 ohjautuu normaalisti myös laskunopeuksissa. Koska alitehoinen korkeusperäsin on aiheuttanut lukuisia onnettomuuksia/vaaratilanteita ammattipiloteille joilla on vankka lentokokemus, ei ole mielestäni kaukaa haettu ajatus että alitehoisuus aiheuttaisi maallikkopilotille vieläkin suurempia vaikeuksia hallita konetta laskuvaiheessa.
Alunperinhän tässä kysyttiin, voisiko maallikko laskeutua MD-11:sta, ei sitä, että voisiko maallikko kytkeä autopilotin päälle joka laskeutuu MD-11:sta. MD-11 -koneissa on niin paljon "ominaisuuksia" jotka voivat aiheuttaa täydellisen katastrofin että jos koneen ohjaaja ei ole niistä täysin selvillä niin onnistumismahdollisuudet eivät ole kovin suuret.
Mainitsemallasi Airbusilla tilanne on tietysti toinen. Niissä kun käytetään nykyaikaista elektronista ohjausjärjestelmää joka ei anna ppilotin tehdä typeriä virheitä niin sillä olisi maallikkopilotillakin edes jonkinlaiset onnistumisen mahdollisuudet.
Airbusin nk. viat ovat johtuneet suurimmaksi osaksi siitä että konetta on käytetty ohjeiden vastaisesti. Jos kerran sähkötoimisuus lisää koneen vaarallisuutta niin sittenhän Handley Page Hamiltonin pitäisi olla maailman turvallisimpia matkustajakoneita.
No nyt tuli kyllä tooooodella asiantuntevaa ja asiallista tekstiä. Täytyy oikein pitää hiljainen hetki sen kunniaksi ja polvistua lattialle kumartuen kohti tietokoneen näyttöä...
Eikö ole muita koneita, joissa olisi ilmennyt:
a) pitot-staattisia ongelmia
b) syntynyt tulipaloja
c) ollut laskutelineongelmia laskussa?
Insidentit riippuu ylivoimaisesti eniten siitä, kuka konetta lentää ja kuka huoltaa.
Tokihan vikoja esiintyy kaikissa koneissa. edellämainituissa tapauksissa MD-11:n viat johtuvat kuitenkin suunnitteluvirheistä eikä huoltovirheistä. Kai sen nyt järki sanoo että on eri asia jos koneeseen suunnitellaan jo ennen prototyypin rakentamista liian heikot laskutelineet kuin jos laskutelineiden huolto laiminlyödään. Sama pätee sähköjohtojen eristysmateriaalien valintoihin suunnitteluvaiheessa tai siihen että ei suunnitella ilmannopeusnäytölle kunnollisia vikailmaisimia.
Sinun mielestäsi on varmaan aivan sama tilanne jos esimerkiksi koneesta puuttuisi kokonaan laskutelineiden merkkivalot kuin se että merkkivalot olisivat mutta ne olisivat kaikki viallisia.
Aivan täyttä höpötystä nuo sun jutut. Osoitapa jokin dokumentti, joka todistaa yksitoistasen telineet liian heikoiksi. Vai oletko sen ihan itse laskenut? On varmasti kymmeniä tapauksia maailmassa missä laskutelineet ovat pettäneet syystä tai toisesta ja jokuhan nekin on suunnitellut. Viimeksi muutama viikko sitten ilmeni 'pientä' häiriötä erään koneen nokkatelineessä.
Jos viitsit niin kerrotko hieman teknisemmin, miten yksitoistasen pitot-staattinen järjestelmä toimii? Jokaisessa liikeennekoneessa on pääjärjestelmästä erillinen standby järjestelmä, josta viimeistään pitäisi huomata todellinen tilanne. On ollut onnettomuuksia (ei yksitoistasella), joissa vain toisen pilotin järjestelmät on näyttänyt väärin ja kaksi muuta oikein ja silti on saatu kone tonttiin. Toisessa tapauksessa unohdettiin huollossa jokaisen pitotputken päähän suojateippi. Tulos: kone tonttiin. Kummassakaan näistä pilotit eivät saaneet mitään varoituksia. Tältä pohjalta vakuuttelusi MD:n muita huonommasta pitotjärjestelmästä ovat todella kyseenalaiset.
Koneissa on kautta aikojen ollut paloherkkiä materiaaleja. Valitettavasti näissä asioissa on usein opittu kantapään kautta. Eipä taida olla ensimmäinen kerta kun sähkölaitteista syttyy tulipalo.
Kun selailee onnettomuuksia , joita yksitoistaselle on sattunut, niin ylivoimaisesti useimmat voi laittaa kategoriaan pilot error. On tehty kovia laskuja ja pompittu kiitotieltä pöpelikköön. On laskeuduttu liian pitkälle ja ajauduttu ulos. On tehty epäonnistunut lasku lähes hirmumyrskyssä jne jne.
Jos MD11:en telineet olisivat liian heikot, peräsin vaarallisen tehoton tai pitot järjestelmä susi, niin kone ei takuulla lentäisi. Siitä pitäisi huolen ilmailuviranomaiset.
Mikään kone ei ole pommin varma, mutta oikeissa käsissä moni niistä (myös MD11) on todella varma vekotin.
Lue uudelleen kirjoittamani viestit niin näet että kritisoin lähinnä MD-11:n ilmannopeuden näytön virheilmoitusten puutetta. Koneella voi ihan hyvin lentää vaikka kaikki putket olisi tukossa, kunhan lentäjille välittyy tieto siitä että saadut lukemat ovat virheellisiä. MD-11:ssa ei virheilmoituksia tule ja tämä, yhdessä pitot-putken tukkeutumisen kanssa, on aiheuttanut onnettomuuden. Pilotit olisivat kääntyneet varmasti toimivan varajärjestelmän puoleen jos siihen olisi ollut heidän mielestään joku syy mutta jos nopeusmittari on kuitenkin toiminnassa niin mitä syytä heillä on ruveta tutkimaan varajärjestelmiä? Eli kritiikkini ei kohdistunut suoraan pitot-järjestelmään vaan siihen, millä tavalla ilmannopeustiedot ja niiden virheet välitetään lentäjille. Itsekin sitten mainitset tapauksen jossa yhden pitot-putken päähän jätetty teippi aiheuttaa koko koneen tuhoutumisen, koska lentäjille ei välity todellista tietoa eikä heillä ole syytä käyttää varajärjestelmää.
Mainitsepa muita matkustajakonetyyppejä joissa telineen pettäminen johtaa myös siiven irti repeytymiseen tai siihen että kone kierähtää selälleen laskussa.
MD-11:sta korkeusperäsin on heikkotehoinen eikä tästä tosiasiasta mihinkään pääse vaikka kuinka väittelisi asiasta. En tiedä millä perusteilla MD-11 on saanut viranomaisilta luvan lentää mutta kaikkihan tietävät että MDC-kaupoissa on usein raha vaihtanut omistajaa myös myyjältä ostajalle joten miksei viranomaisillekin päin. Esimerkiksi voidaan ottaa vaikka ihan kotimaiset hävittäjäkaupat jossa MDC voitti lopulta taloudellisilla perusteilla kun väitettiin että saataisiin samalla summalla vastakauppoja. Vastakauppoja ei koskaan saatu tässä mittakaavassa ja MDC:lle maksettava hintakin venyi yli odotusten. Kaiken lisäksi huomattiin että Hornetit ovat liian hienoja käytettäväksi vähänkään likaisille Suomalaisille maantieradoille ja jouduttiin ostamaan vielä uudet kalliit lakaisukoneet. Ei ole mikään ihme MDC meni lopulta sellaiseen ahdinkoon että Boeingin osti sen.
Haluaisin kyllä tietää, että millainen varoitusjärjestelmä on esim: Airbussissa tälläiselle tilanteelle kuin pitot-järjestelmän väärä indikointi? tai siis että ne mittausanturit mittaa virheellistä tietoa?
Ja mistä tiedät että kaikissa muissa koneissa on varoitusjärjestelmä tämmöiselle tilanteelle mutta ei MD-11?
Pointti oli siinä, että miten MD11 on yhtäkkiä ilmanopeusnäytön kannalta maailman vaarallisin kone, jos vastaavia onnettomuuksia on sattunut muillekin konetyypeille eikä niissäkään pilotit ole saaneet mitään varoitussignaalia. Kyseisessä 11 onnettomuudessa arvosteltiin eniten lentäjiä siitä, etteivät he huomanneet mitään ihmeellistä näytöissä. Ja lisäksi yhtiön check-listoissa oli joitain puutteita. Normaalitilanteessa järkevät kuskit ristiinkytkevät molemmat pitotjärjestelmät, jolloin kumpikin saa eri järjestelmästä näytön. Jos näytöt tällöin eroavat toisistaan niin siitä on helppo päätellä, että jompikumpi on viallinen. Tällöin standby-mittari astuu arvoon arvaamattomaan nahkan pelastamisessa. Tässäkin tapauksessa olisi ollut kaikki edellytykset huomata, että jotain on vialla.
Mitä tulee näihin 'kaatumisiin' kiitotiellä, niin toinen oli ainakin hirmumyrskyn aikana ja toinen sattui koneelle, jolle oli jo aikaisemmin raportoitu pari kovaa laskua. En tiedä siis onko koneeseen katsominen vai yhtiöön kun kaikki laskeutumiseen liittyvät ongelmat ovat lähes poikkeuksetta liittyneet tähän yhteen yhtiöön. Kyseinenkin lasku oli ns. kova pomppulasku, eli kaikki ei mennyt aivan oppikirjan mukaan. Mutta esim. eräässä Suomalaisessa yrityksessä, jolla on kuitenkin jo kunnioitettava määrä DC10 ja MD11 operaatioita ei ole tuntunut olevan mitään suurempia ongelmia koneiden käyttäytymisen kanssa. Ja jos laskuteline pettää kovan laskun seurauksena niin kukaan ei pysty ennakoimaan mitä tapahtuu. Mikä tahansa kone voi aivan hyvin pysyä pystyssä tai sitten kaatua.
Näin yhtäkkiä en pysty näkemään yhteyttä Suomalaisten Hornet kauppojen ja MD11 korkeusperäsimen tehon välillä. Ja jos soppaan lisätään vielä viranomaiset niin aika ufotarinaksi menee. Kova työ olisi lentokonetehtaalla ollut, jos olisi halunnut lahjoa jokaikisen maan ilmailuviranomaiset, jossa kyseisellä koneella operoidaan - että siltä pohjalata näiden teorioiden kanssa.
PS. Pitot-järjestelmä lentokoneessa mittaa ilmanopeutta, ei ilmannopeutta. Tarkoitus on mitata sitä, kuinka nopeasti kone liikkuu suhteessa ympäröivään ilmaan, eikä vallitsevan tuulen voimakkuutta, kuten ilman nopeudesta ymmärtää. Tuulen mittaamiseen on omat laitteistot lento- ja säähavaintoasemilla. Että tällainen pieni perusteellista laatua oleva muistutus lienee paikallaan.
mitä sitä murehtimaan,alas sieltä tullaan joka tapauksessa,oli miehistöä tai ei.
Ja kuka sinne ohjaamoon sitte ekana kerkeis ängetä? Varmastiko koneen fiksuin maallikko, jolla voisi jotain chansseja olla...?
Jos lentohenkilöstö menettää toimintakykynsä, kone ei automaattisesti putoa vaan jää tiettyyn korkeuteen lentämään odotuskuviota. Lennonjohtoon menee hälytys.
Kyllä se siellä kymmenenkin tuntia pyörii, jos polttoainetta riittää!
Jos molemmat pilotit poissa leikistä jonkun todella teoreettisen syyn perusteella, niin millä ihmeellä nykyisin pääset sinne ohjaamoon matkustamon puolelta? Tuppaa kestämään määräysten pakosta ryntäilyt ja luodit.
En tiedä saisiko tavallinen tollo konetta alas mutta aika lepposaa siellä ohjaamossa tuntuu olevan. Oli kerran skandilennolla kunnia päästä täpötäyteen varatussa koneessa ohjaamon takapallille matkustamaan (ennen 9/11) Nousun jälkeen napsahtaa autopilotti päälle, emot juoksee ruokatilauksia ottamassa ja sivutaskussa odottaa iltapäivälehdet.. Eiköhän joku simulaattorissa pyörinyt hyvinkin lennonjohdon ja autopilotin avulla värkin sieltä alas tuo..
Tässä malliesimerkki siitä mitä tapahtuu, kun ohjaamoon pääsee kaveri jolla on pikkuisen liian suuret luulot itsestään. Taitaa olla näitä "simulaattorilentäjiä" jotka osaavat nappulatekniikan mutta eivät lentää...
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/heli_crash_(self_taught).wmv
Tähän pätee vanha vitsi:
Lentäminen on todella turvallista, yksikään kone ei ole ilmaan jäänyt, kaikki koneet ovat tulleet alas....
Ehjänä tuleminen on toinen juttu. Vaikka taitaapa aiheesta olla romaaneja ja elokuvia, joissa sankarillisesti laskeutumisessa onninstutaan.