Potkuri&siipi

nyt sitten paljastaa, että sen, onko virtaus turbulenttista vai laminaarista, määrää käytännössä väliaineen virtausnopeus. Sillä, onko siipi tai potkuri pysty-, vaaka- tai jossain muussa asennossa,
ei ole mitään merkitystä.

Kyllä potkurissakin pyritään mahdollisimman tasaiseen virtaukseen ei siinä mäiskitä. Potkurin sivusuhde on pieni ja lisäksi potkurin akseli vielä pienentää sitä. Se mikä havaitaan turbulenntisuutena on virtauksen sulautumista ympäröivään materiaaliin, kyllä se potkurilta lähtee aika laminaarisena.

minätässä kirjoitti:

nyt sitten paljastaa, että sen, onko virtaus turbulenttista vai laminaarista, määrää käytännössä väliaineen virtausnopeus. Sillä, onko siipi tai potkuri pysty-, vaaka- tai jossain muussa asennossa,
ei ole mitään merkitystä.

Lue lisää

Kerroppa esimerkki potkurista tai roottorista joka jättää laminaarisen ilmasuihkun (vesisuihkun)

Toisaalta eikö äänen nopeuden ylittävän lentsikan siiven ohi virtaa ilma laminaarisesti.

Siipi on siipi kirjoitti:

Kerroppa esimerkki potkurista tai roottorista joka jättää laminaarisen ilmasuihkun (vesisuihkun)

Toisaalta eikö äänen nopeuden ylittävän lentsikan siiven ohi virtaa ilma laminaarisesti.

Lue lisää

Hitaasti pyörivän kumimoottorilennokin potkuri saattaa hyvinkin toimia niin, että virtaus on laminaarista, samoin liidokin siivet.
Tuuligeneraattorin siivet toimivat jokseenkin varmasti laminaarisella alueella navan läheisyydessä.
Yliäänivirtauksessa kysymys ei taida olla oikein mielekäs.

Siipi on siipi kirjoitti:

Kerroppa esimerkki potkurista tai roottorista joka jättää laminaarisen ilmasuihkun (vesisuihkun)

Toisaalta eikö äänen nopeuden ylittävän lentsikan siiven ohi virtaa ilma laminaarisesti.

Lue lisää

Virtaus voi ilman muuta jättää potkurin siiven laminaarisena, eihän lentokoneen perässäkään ole virtaus laminaarista, kauempana potkurista siipien virtaukset yhtyvät ja niihin liittyy kunkin siiven kärkipyörteet, ja kyseinen liikkuva massa sivuaa erinopeudella liikkuvaa massaa, niin tuloksena on kauhea turbulenssi,vaikka se lähtisi siivestä laminaarisena. Puhutko nyt potkurivirtauksesta vai potkurin siivestä.
Äänen nopeus ja sitä suurempi nopeus on sellainen että ilmamolekyyli ei kerkeä kertoa (varoittaa)kaverille että on tulossa kamaa (esim: siipi) ja olisi syytä väistää. Kyllä siinä esiintyy turbulenssia samalla lailla.

minätässä kirjoitti:

Hitaasti pyörivän kumimoottorilennokin potkuri saattaa hyvinkin toimia niin, että virtaus on laminaarista, samoin liidokin siivet.
Tuuligeneraattorin siivet toimivat jokseenkin varmasti laminaarisella alueella navan läheisyydessä.
Yliäänivirtauksessa kysymys ei taida olla oikein mielekäs.

Lue lisää

Juuri navan lähellä tuulimyllyn siivet ovat putken muotoisia, johtuen kiinnityksestä napaan.
Pyöreä muoto tuottaa runsaasti pyörteitä, jolloin virtaus ei ole laminaarinen nimenomaan navan lähellä.

Kyllä se siivenkin nostovoima syntyy ilmamassaa siirrettäessä syntyvästä reaktiovoimasta aivan samoin kuin potkurissakin.

nostovoima kirjoitti:

Kyllä se siivenkin nostovoima syntyy ilmamassaa siirrettäessä syntyvästä reaktiovoimasta aivan samoin kuin potkurissakin.

Eikös se ole paine-ero siiven yläpinnan harvemman ilmamassan ja elapinnan tiiviimmän ilmamassan joka lentokonetta kannattelee.
Jos siiven kohtauskulmaa kasvatellaan liiaksi (noin yli 15 asteen) niin alkaisihan se sylkeä voimakkaammin iömaa alaspäin, mutta samalla laminaarivirtaus särkyisi ja siipi sakkaisi.

siipi on siipi ja potkuri on potkuri.

(On myös tynnelipotkureita ja loppujen lopuksi suihkumoottorikin sylkee potkurivirtaa ulos)

airfoil kirjoitti:

Juuri navan lähellä tuulimyllyn siivet ovat putken muotoisia, johtuen kiinnityksestä napaan.
Pyöreä muoto tuottaa runsaasti pyörteitä, jolloin virtaus ei ole laminaarinen nimenomaan navan lähellä.

Lue lisää

lähtien siipi on ollut putken muotoinen?

Siipi on siioi kirjoitti:

Eikös se ole paine-ero siiven yläpinnan harvemman ilmamassan ja elapinnan tiiviimmän ilmamassan joka lentokonetta kannattelee.
Jos siiven kohtauskulmaa kasvatellaan liiaksi (noin yli 15 asteen) niin alkaisihan se sylkeä voimakkaammin iömaa alaspäin, mutta samalla laminaarivirtaus särkyisi ja siipi sakkaisi.

siipi on siipi ja potkuri on potkuri.

(On myös tynnelipotkureita ja loppujen lopuksi suihkumoottorikin sylkee potkurivirtaa ulos)

Lue lisää

Tuossa on purtavaa niille, jotka uskovat siihen, että paine-erovoima on nostovoiman perimmäinen lähde:

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

On aika jännä juttu, että aerodynamiikan prujuissa siiven nostovoiman keskeinen syy ei ole paine-erovoima, vaan siipeä ympöröivän ilmamassan kiihdyttäminen, mutta näillä kaiken kansan nettifoorumeilla totuus onkin erilainen. Jonkun on siis oltava väärässä.

Tero kirjoitti:

Tuossa on purtavaa niille, jotka uskovat siihen, että paine-erovoima on nostovoiman perimmäinen lähde:

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

On aika jännä juttu, että aerodynamiikan prujuissa siiven nostovoiman keskeinen syy ei ole paine-erovoima, vaan siipeä ympöröivän ilmamassan kiihdyttäminen, mutta näillä kaiken kansan nettifoorumeilla totuus onkin erilainen. Jonkun on siis oltava väärässä.

Lue lisää

kutsuta sitten dynyymiseksi paineeksi?

peelo kirjoitti:

kutsuta sitten dynyymiseksi paineeksi?

tietysti dynaamiseksi paineeksi?

Siipi on siioi kirjoitti:

Eikös se ole paine-ero siiven yläpinnan harvemman ilmamassan ja elapinnan tiiviimmän ilmamassan joka lentokonetta kannattelee.
Jos siiven kohtauskulmaa kasvatellaan liiaksi (noin yli 15 asteen) niin alkaisihan se sylkeä voimakkaammin iömaa alaspäin, mutta samalla laminaarivirtaus särkyisi ja siipi sakkaisi.

siipi on siipi ja potkuri on potkuri.

(On myös tynnelipotkureita ja loppujen lopuksi suihkumoottorikin sylkee potkurivirtaa ulos)

Lue lisää

Sopivalla kohtauskulmalla ja aerodynaamisella muodolla manipuloidaan ilmaa. Joko työntövoiman tai nostovoiman saamiseksi.

Kyllä potkuri (propelli) taikka turbiinin lapa voi aivan yhtä hyvin sakata siinä missä siipikin. Propelli vain lasketaan siten, että se ei normaalissa käytössä sakkaa. Jos tästä oli kyse?

minätässä kirjoitti:

lähtien siipi on ollut putken muotoinen?

Oletkos koskaan nähnyt tuulimyllyä läheltä. Enkä tarkoita nevetan harjalla olevaa väkkärää. Vaan sellaista suurta. Kun katsot lapaa tarkemmin huomaat että tyvessä, lähellä napaa siipi onkin pyöreä, juuri kiinnityksestä johtuen, ja kun ajatellaan pinta-alaa, minkä tämä tämä profiiliton siivenosa pyyhkäisee niin sillä ei ole mitään merkitysta tehojen kannalta, onhan sanomattakin selvää että kauempana navasta siivessä on lentokoneen siipeä muistuttäva profiili.

Tero kirjoitti:

Tuossa on purtavaa niille, jotka uskovat siihen, että paine-erovoima on nostovoiman perimmäinen lähde:

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

On aika jännä juttu, että aerodynamiikan prujuissa siiven nostovoiman keskeinen syy ei ole paine-erovoima, vaan siipeä ympöröivän ilmamassan kiihdyttäminen, mutta näillä kaiken kansan nettifoorumeilla totuus onkin erilainen. Jonkun on siis oltava väärässä.

Lue lisää

Tämä on sama kuin kysymys siitä kumpi oli ensin muna vai kana :). Ajatellaan ilmassa lentävää siipeä, jonka tiedetään synnyttävän nostovoimaa. Siiven profiilin muodon ja asennon vuoksi siipi taittaa virtausta alaspäin (alastaite) ja näin ollen siipeen kohdistuu Newtonin toisen lain mukaisesti reaktiovoima eli nostovoima. Jotta siipi yleensä pystyisi vaikuttamaan virtaukseen tällä tavoin on sen ylä- ja alapinnalla oltava määrätynlaiset nopeusjakaumat. Nopeusjakaumista seuraa Bernoullin lain mukaiset painejakaumat pinnoille.

Vastaavasti voidaan ajatella, että siiven muoto ja asento synnyttää siiven ylä- ja alapinnalle tietynlaisen nopeusjakauman ja siten myös painejakauman. Jos siivellä on nostovoimaa on yläpinnalla keskimäärin pienempi paine kuin alapinnalla. Siiven nopeusjakauma on sellainen, että virtaus kääntyy alaspäin siiven takana.

Niinpä tulokseksi saadaan sama voima riippumatta siitä lasketaanko se siiven kiihdyttämän ilmamäärästä vai paine-eroista ylä- ja alapinnan välillä. Alastaitetta ei voi olla ilman paine-eroa kuten ei myöskään paine-eroa ilman alastaitetta.

Smurf kirjoitti:

Tämä on sama kuin kysymys siitä kumpi oli ensin muna vai kana :). Ajatellaan ilmassa lentävää siipeä, jonka tiedetään synnyttävän nostovoimaa. Siiven profiilin muodon ja asennon vuoksi siipi taittaa virtausta alaspäin (alastaite) ja näin ollen siipeen kohdistuu Newtonin toisen lain mukaisesti reaktiovoima eli nostovoima. Jotta siipi yleensä pystyisi vaikuttamaan virtaukseen tällä tavoin on sen ylä- ja alapinnalla oltava määrätynlaiset nopeusjakaumat. Nopeusjakaumista seuraa Bernoullin lain mukaiset painejakaumat pinnoille.

Vastaavasti voidaan ajatella, että siiven muoto ja asento synnyttää siiven ylä- ja alapinnalle tietynlaisen nopeusjakauman ja siten myös painejakauman. Jos siivellä on nostovoimaa on yläpinnalla keskimäärin pienempi paine kuin alapinnalla. Siiven nopeusjakauma on sellainen, että virtaus kääntyy alaspäin siiven takana.

Niinpä tulokseksi saadaan sama voima riippumatta siitä lasketaanko se siiven kiihdyttämän ilmamäärästä vai paine-eroista ylä- ja alapinnan välillä. Alastaitetta ei voi olla ilman paine-eroa kuten ei myöskään paine-eroa ilman alastaitetta.

Lue lisää

Erään esittämä suora levy synnyttää myös nostetta. Niin se myös tekee. Siinä alapuolelle muodostuu ylipaine ja kai se yläpuolella laskee. En suurin surminkaan kuvittelisi virtauksen vielä kääntyvän korkeampaan paineeseen päin eli alastaiteisuutta tarkoitan, siinä sitä ei kyllä esiinny

airfoil kirjoitti:

Erään esittämä suora levy synnyttää myös nostetta. Niin se myös tekee. Siinä alapuolelle muodostuu ylipaine ja kai se yläpuolella laskee. En suurin surminkaan kuvittelisi virtauksen vielä kääntyvän korkeampaan paineeseen päin eli alastaiteisuutta tarkoitan, siinä sitä ei kyllä esiinny

Lue lisää

Totta tasolevy synnyttää nostovoimaa siinä missä mikä tahansa siipiprofiili.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html

Oheisessa linkissä on havainnollistettu virtausta tasolevyn ohi pienellä animaatiolla. Siinä näkyy selkeästi kuinka tasolevykin kääntää virtausta ja kuinka sen ylä- ja alapinnan välillä vallitsee paine-ero.

Ilman alastaitetta ei ole nostovoimaa kuten ei myöskään ilman paine-eroa, molemmat ovat aina läsnä. Nostovoimaa ei voi myöskään jakaa kahteen osaan periaatteella: liikemääräperiaatteen (alastaitteen) synnyttämä osa ja paine-eron synnyttämä osa.

Smurf kirjoitti:

Totta tasolevy synnyttää nostovoimaa siinä missä mikä tahansa siipiprofiili.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html

Oheisessa linkissä on havainnollistettu virtausta tasolevyn ohi pienellä animaatiolla. Siinä näkyy selkeästi kuinka tasolevykin kääntää virtausta ja kuinka sen ylä- ja alapinnan välillä vallitsee paine-ero.

Ilman alastaitetta ei ole nostovoimaa kuten ei myöskään ilman paine-eroa, molemmat ovat aina läsnä. Nostovoimaa ei voi myöskään jakaa kahteen osaan periaatteella: liikemääräperiaatteen (alastaitteen) synnyttämä osa ja paine-eron synnyttämä osa.

Lue lisää

Toki siipi saa ilman virtaamaan alaspäin. Minulle joku selitti aikoineen virtauksen alastaitteisuuden eri tavalla tai ainakin tajusin sen sillai, ja animaatio jonka linkin laitoit vahvisti minun käsityksiä, ja siis sinun myös.

airfoil kirjoitti:

Oletkos koskaan nähnyt tuulimyllyä läheltä. Enkä tarkoita nevetan harjalla olevaa väkkärää. Vaan sellaista suurta. Kun katsot lapaa tarkemmin huomaat että tyvessä, lähellä napaa siipi onkin pyöreä, juuri kiinnityksestä johtuen, ja kun ajatellaan pinta-alaa, minkä tämä tämä profiiliton siivenosa pyyhkäisee niin sillä ei ole mitään merkitysta tehojen kannalta, onhan sanomattakin selvää että kauempana navasta siivessä on lentokoneen siipeä muistuttäva profiili.

Lue lisää

Lähellä napaa potkurin hyöty on niin alhainen siellä vallitsevan pienen pyörimisnopeuden johdosta, että siellä lujuusopilliset seikat painavat enemmän. Ja siksi lavat ovat usein halkaisijaltaan ympyrän muotoisia.

Tavallisessa pienkoneessa nyrkkisääntö on, että spinnerin (pyörijä) halkaisijan tulee olla ainakin 400mm. Elikkä sen sisäpuolella ei potkurista lasketa saatavan mitään hyötyä.

Kyllä.

Profiili ei varsinaisesti ole syy, vaan nimenomaa kohtauskulma (niin kauan kuin muoto on jokseenkin tasomainen). Siipenä tai propellina voi käyttää vaikka litteää pöytälevyä (sikäli kun se kestää) ja se aiheuttaa nostovoimaa, kun sillä on sopiva kohtauskulma. Sopivalla profiililla vain minimoidaan vastusta suhteessa nosteeseen eri kohtauskulmilla ja saavutetaan sopiva perusnostovoima 0-kohtauskulmalla.

Propellihattu kirjoitti:

Kyllä.

Profiili ei varsinaisesti ole syy, vaan nimenomaa kohtauskulma (niin kauan kuin muoto on jokseenkin tasomainen). Siipenä tai propellina voi käyttää vaikka litteää pöytälevyä (sikäli kun se kestää) ja se aiheuttaa nostovoimaa, kun sillä on sopiva kohtauskulma. Sopivalla profiililla vain minimoidaan vastusta suhteessa nosteeseen eri kohtauskulmilla ja saavutetaan sopiva perusnostovoima 0-kohtauskulmalla.

Lue lisää

Oli miten oli. Suora peltilevy aiheuttaa nostovoimaa, eri kohtauskulmilla mutta jo puolenkymmentä astetta saa aikaa että levy sakkaa. Profiili mahdollistaa paljon suuremmat kohtauskulmat siiven sakkaamatta. Eipä kukaan ole maininnut että vaikka siipi sakkaa, kehittaa se siitä huolimatta enempi nostetta kuin esim nolla kulmalla, entäs jos vaan kasvatetaan kohtauskulmaa?? Nosto voima kasvaa hurjasti ja menee kirkkaasti edelle sakkaamattomeen siipeen verrattuna. Pahus kun vastus kasvaa kanssa.

airfoil kirjoitti:

Oli miten oli. Suora peltilevy aiheuttaa nostovoimaa, eri kohtauskulmilla mutta jo puolenkymmentä astetta saa aikaa että levy sakkaa. Profiili mahdollistaa paljon suuremmat kohtauskulmat siiven sakkaamatta. Eipä kukaan ole maininnut että vaikka siipi sakkaa, kehittaa se siitä huolimatta enempi nostetta kuin esim nolla kulmalla, entäs jos vaan kasvatetaan kohtauskulmaa?? Nosto voima kasvaa hurjasti ja menee kirkkaasti edelle sakkaamattomeen siipeen verrattuna. Pahus kun vastus kasvaa kanssa.

Lue lisää

Pitää muistaa, että esimerkiksi linnunsiipi, joka on erittäin tehokas ja käyttökelpoinen on varsinaisesti litteä ja vain edestä profiili.

Syitä sille, että lentokoneen siivet ovat kokonaan profiileja ovat se, että ne on helpompi tukea palkilla tms. järjestelyllä keskeltä ja lisäksi se, että profiilin sisällä voi säilyttää polttoainetta. Sen läpi on helpompi kuljettaa ohjauspintojen toimielimet yms. siiven laitteet.

(Lisätietoja saa kaikista lentokoneensuunnitteluun tarkoitetuista kirjoista; mm. netissä useita)

Yhdyn loppumielipiteeseesi

"lähtiissä helikopterin roottori on potkuri, lennettäessä siipi."

eli potkuri on potkuri ja siipi on siipi

Siipi on siipi kirjoitti:

Yhdyn loppumielipiteeseesi

"lähtiissä helikopterin roottori on potkuri, lennettäessä siipi."

eli potkuri on potkuri ja siipi on siipi

Siipi on siipi, potkuri on siipi joka pyörii, helikopterin roottori on pyörivä siipi.

Tarkoitan tällä sitä, että vaikkakin molemmilla olisi yksi yhteinen ominaisuus, niin ei se tee niitä samoiksi.
Siivellä ei aiheuteta konetta kuljettavaa voimaa eikä potkurilla lennetä.
Vaikka autolla ja veneellä olisi samanlainen moottori, vaihdelaatikko, niin eihän niitäkään sotketa toisiinsa.

Kyllä siipi ja potkuri tarkoittavat eri asiaa suomenkielessä.

Toinen insinööri kirjoitti:

Tarkoitan tällä sitä, että vaikkakin molemmilla olisi yksi yhteinen ominaisuus, niin ei se tee niitä samoiksi.
Siivellä ei aiheuteta konetta kuljettavaa voimaa eikä potkurilla lennetä.
Vaikka autolla ja veneellä olisi samanlainen moottori, vaihdelaatikko, niin eihän niitäkään sotketa toisiinsa.

Kyllä siipi ja potkuri tarkoittavat eri asiaa suomenkielessä.

Lue lisää

Entäs "airfoilin" mainitsema helikopteri siinä lennetään ja kuljetetaan samalla vispilällä

Poikkeus sääntö kirjoitti:

Entäs "airfoilin" mainitsema helikopteri siinä lennetään ja kuljetetaan samalla vispilällä

Sen "vispilän" parempi nimi on roottori. (Asiayhteydestä yleensä selviää onko kysymys sähkökoneen vai helikopterin roottorista.)

Ilmavirtahan sitä pyörittää, roottori pyörii siis tuulimyllynä. Lapakulmaa alennetaan autorotaatiossa sen verran, että roottorin lavan kärkiosa menee aavistuksen negatiiviselle kulmalle. Sitä en tosin osaa sanoa, kuinka paljon noin tyypillisesti.