Mikä politiikka Toyotalla on moottorivaihtoehdoissaan kun suurin myynnissä oleva on 2.4 litrainen nelonen. Miksei voisi olla useampi sylinterinen, vaikkapa V6:nen, olisi tunnetusti käyttöominaisuuksiltaan mukavampi. Ihmeellisen aneemista Avensiksen osalta. Onhan nuo uudet dieselitkin mutta en ole oikein naftamiehiä, eivät sytytä, ja nekin ovat nelikkoja. Kuutoskone letkeällä automaattilaatikolla olisi toivelistalla, viisipyttyinenkin menettelisi. Tällaisia ajatuksia tällä kertaa.
Avensiksen moottoreista
Tenho
606828
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 60
Vanhimmat
Kun jo 2.4:lla hinta nousee lähelle 40 tonnia.
Kyllä se 2,4 nelikkokin on tomaattilaatikon kanssa letkeä ajettava. Omat kulutukset sekalaisessa ajossa vastaavat tehtaan ilmoittamia ja 750 kg venetraileria ei perässä juuri huomaa muuten kuin bensankulutuksesta. Silloin ei kannata käyttää cruisecontrollia kun kaasujalalla säädellen pääsee paljon vähemmällä.
valikoimassa vaikka kuinka paljon.
Löytyy v6-koneitakin ( kuten Camryssä), Yamahan tekemä kait.
Niitä ei vain ole laitettu Avensikseen, ei ainakaan Euroopan markkinoille.
Itse aion tuoda Saksasta Camryn, saa nyt nähdä, millä koneella.
. Ehkäpä saamme uuden Camryn kohta. Itseäni jurppii tomaatin puute dieselkoneen yhteyteen.
Herää kysymys kenelle V6 Avensista myytäisiin Suomessa. Hinta nousisi aikas korkealle ja ne jotka haluavat ison V6den voimaa haluavat sitten jotain muutakin kuin perusletkeän perheauton.
Nissan Maximan myyntikin lopetettiin kokonaan.
Avesta on olemassa V6 tupla-turbo 4WD automaatti mutta sitä ei tuoda Suomeen.
Enneminkin saisi keskittyä tuon 2.4 moottorin kehittämiseen nykyisellään se ei väännä alhaalla eikä ylhäällä, vain keskirekisterissä. Tuollainen on automaatin kanssa täysin älytön moottori. Kuluttaa paljon eikä kuitenkaan kiihdy 90-100 vauhdista mihinkään koska vaihteisto huudattaa konetta kierroksilla missä ei enää tapahdu mitään.
Moottorin tekniikkaan (vvti suorasuihku) nähden aikas onneton toteutus.
Ei autoa kiihdytetä väännöllä vaan teholla. Se on fysikaalinen fakta ja siitä ei kannata alkaa vääntämään peistä. Se miten automaattilaatikko on sovitettu moottorin luonteeseen ja kuljettajan ajotyyliin on kokonaan toinen juttu. Minun ajotyyliini sovitus on tehty hyvin. Ei enää kiinnosta kuminpolttaminen...enemmänkin jouhea, ripeä matkanteko.
Vääntö on lähinnä mukavuustekijä: hyödyksi silloin kun on laiska vaihtamaan, ei halua kierrättää konetta, ja silloin kun on kuormaa päällä jolloin vaihtamistarve vähenee kun kone jaksaa ylläpitää nopeuden paremmin. Ja 2.4:n 200 Nm läpi 1,8k - 5,7k kierroslukualueen on aika hyvin vääntöä bensakoneelta: 2L d-4d naku vääntää samat 200Nm välillä 1,4k - 3,8k.
Mitäs kokemuksia muilla 2,4 VVT-i tomaateilla ajelevilla on asiaan, ja moottorin sekä laatikon luotettavuuteen? Sama mylly on uudemmissa Previoissakin, vanhemmat 2.4 nelikot lienee (= minulle on kerrottu) kokonaan eri moottoreita.
muuten hyvän automallin huippumallissa vähän rahvaanoloinen varsinkin kun kilpailijoilla on tarjota V6:tta tai R5:ttä huippumalleihinsa, sitäpaitsi ne lisämukit toisivat lisänumeroita vääntömomenttiinkin mukavasti.
Jos sylintereiden yhteenlaskettu tilavuus pysyy samana ei sylintereiden lukumäärä vääntöä kasvata. Itseasiassa 2 litran nelonen vääntää enemmän kuin kuutonen.
kasvattaa, jokainen lisäsylinteri merkitsee myös lisää työtä joka kehittää voimaa, tulee lisää työtahteja.
näin olisi niin miksei siirryttäisi samointein 2-sylinterisiin, litra/sylinteri, silloinhan se vääntö vasta kasvaisikin(sinun väittämilläsi) ja samalla painokin kevenisi huomattavasti. Entäs yksisyliterinen 2.5 litranen?
ps. huomioitko myös liikkuvien osien massan vaikutuksen?
Miltei kaikilla asioilla on optimialueensa joiden ulkopuolella tulokset alkavat huonontua. Älkää siis yleistelkö asioita noin ajattelemattomasti - aivojaan saa käyttää.
Ja provoilijat menköön muualle tumputtamaan tästä keskustelusta.
heh, ankkavankkurilla on nyt fysiikka pahasti hukassa. Kannattaa perehtyä hieman tarkemmin tehon ja vääntömomentin väliseen suhteeseen ennen kuin alkaa selittämään fysikaalisia 'faktoja'.
Toisaalta täällä tojo palstalla kyllä faktat ja fiktio menevät enemmän kuin sekaisin....
Mutta itse asiassa 2,4 l:n kone riittää aivan hyvin Aven kaltaiseen tavalliseen autoon. Sporttikärryt löytyvät sitten muista merkeistä ja aivan eri hintaluokassa.
"Ankan" kannattaa mennä vaan tutkimaan niitä fyssankirjoja tarkemmin eikä tulla tänne kuittailemaan sontaa.
Miksi 163 hepan bensakone 230 Nm väännöllä jää satasen kiihdytyksessä vain vaivaset puoli sekkaa 177 hepan nakusta jonka huippuvääntö 400 Nm on melkein tuplat?
Pelkän väännön perusteella eron pitäisi olla huomattavasti isompi, mutta 14 hepan tehoero huomioiden ihan järkeenkäyvä.
... noissa kiihtyvyysarvoissa että 163 hepan bensanelkussa on viisilovinen tomaattilaatikko, 177 kaakin nakussa kepillä hämmennettävä kuuslovinen. Muita vaihtoehtoja ei ole.
177 hv naku vääntää 1200 kierroksesta aina rajoittimeen asti enemmän kuin mikä on 163 hv bensanelkun huippuvääntö 230 Nm.
, että auton kiihtyvydessä väännöllä ei ole mitään merkitystä. Teho ratkaisee.
Sitä juuri tarkoitin... tai miten sen nyt ottaa, tehon ja väännön välillä on aivan suora riippuvuussuhde.
Otetaanpas käsiin fysiikan kaavakirja ja katsotaan juttu juurta jaksain läpi. Koettakaa pysytellä kärryillä: koetan vääntää tämän mahdollisimman ymmärrettävään muotoon.
Pyörimisliikkeen energialausekkeissa teho määritellään momentin ja kulmanopeuden tuloksi. Tämä siis tarkoittaa että vääntömomentti ja kierrosluku on yhtä tärkeitä asioita tehoa määriteltäessä.
- Tehon yksikkö on watti, kW eli kilowatti on tuhat wattia.
- Vääntömomentin yksikkö on Newtonmetri.
- Kulmanopeuden yksikkö on radiaania sekunnissa.
- Täysympyrässä eli yhdessä kokonaisessa kierroksessa on 2 pii radiaania. Silloin yksi kierros sekunnissa on kulmanopeutena ilmaistuna 2 pii radiaania sekunnissa
- Moottorin kierrosnopeus ilmoitetaan yleensä rpm eli kierrosta minuutissa. Koska fysiikassa pitää laskea perusyksiköillä eikä monikerroilla pitää rpm jakaa 60:lla että saadaan kierrokset sekunnissa.
Kun kulmanopeus on yllä purettu auki kierrosnopeudeksi niin
teho = vääntömomentti (Nm) * kierrosluku (sekunnissa) * 2 * pii, ja jos haluaa laskea suoraan autospeksien suureilla kW, Nm ja rpm, niin kilowatit = Nm * rpm * 2 pii / 60000
Näin ollen moottorissa joka vääntää 500 Nm kierrosluvulla 2500 rpm on tasan yhtä paljon tehoa kuin moottorissa joka vääntää 250 Nm kierrosluvulla 5000 rpm. Molemmat moottorit kiihdyttää autoa täsmälleen samalla lailla. Vaihdelaatikko on sitä varten että sillä moottorin korkea kierrosluku muutetaan vetopyöriin sopivaksi alhaisemmaksi kierrosluvuksi ja korkeammaksi vääntömomentiksi: kun vaihdelaatikko jakaa varvit esim. 10:llä niin silloin vääntö kymmenkertaistuu ( tehohäviöitä ei huomioitu).
Netistä löytyy esim 177 hv dieselin käyrät. Huipputeho tulee kierrosluvulla 3750 rpm, ja vääntöä on silloin 330 Nm. Ylläolevalla kaavalla noista arvoista laskemalla saadaan noin 129,5 kW teho. Tehokäyrästä lukien arvo on 130 kW; virhe menee lukutarkkuuden ja mainosgraafikoiden piirtotarkkuuden toleransseihin.
et ole tainnut koulun penkkejä sinäkään paljon kulutella. Muuten et kehtaisi tuollaista skeidaa teoriaa paljon kirjoitella. Teho on katsos yksinkertaisesti vääntö kertaa pyörimisnopeus (lue: oikeasti kulmanopeus) Käsite kulmanopeus lienee sinulle täysin tuntematon, joten antaa olla tarkempi selvitys.
Tuon teoriapuolen voit helposti tarkistaa esim Tammertekniikan kaavastosta: saa jokaisesta kirjastosta ja kirjakaupasta.
Kulmanopeus on sivulla 13, taulukko 1, oikea palsta: pikkuomega eli kulmanopeus on rad/s
Pyörimisliikkeen teho on sivulla 157, alalaidassa taulukko 7, oikea palsta: P (teho) = M (momentti) * pikkuomega (kulmanopeus)
Tietysti jos on niin lahjaton ettei ole päässyt tämänkään vertaa kouluja käymään niin minkäs minä sille mahdan ettei tasan käy onnen lahjat, ja että tuo teksti meni sinulta totaalisesti yli hilseen. Todista väitteesi laskemalla tai painu muualle provoilemaan.
että se autoa kiihdyttävä pyörän vetoakseli ei tiedä muusta kuin vääntömomentista, jonka tulee olla suurempi kuin jarruttava (ilmanvastus ja muut) momentti
faktoista väitellä.
Ei ne kummiskaan ymmärrä kun ei pollassa ole kapaa moiseen.
Ja vaikka oiskin niin siiten ne ei halua ymmärtää, vaan aloittaa jankkaamisen ja sille taas ei ole loppua näkyvissä.
Anna olla....
No niin, tulihan ne fysiikan kaavat sieltä, vaikka eihän tällä palstalla fysiikasta tiedetä yhtään mitään ja ymmärretään vielä vähemmän. Hra 'ei pidä' paikkaansa' on aivan oikeassa. Kuten aluksi totesin tehon ja vääntömomentin välillä on hyvin suora riippuvuussuhde (moottorin pyörimisnopeus)
Mutta välillä tuntuu kyllä siltä että jaappanialainen ihme, toyota nimeltään, ei tämän palstan kirjoittajien mielestä noudata tunnettuja fysiikan lakeja ;-)
oikeastaan itsekin sen todistit.
tämähän menee hauskaksi inttämiseksi...
Entäs kun fysiikkaa ymmärtämätöntä tojo kuljettajaa väännetään nenästä niin kummalla saa paremman vaikutuksen aikaan, teholla vai väännöllä?
pihalla kuin lumiukko tästä asiasta.
Eikö nyt mene jo kaaliin että auton kiihtyvyyden kannalta vääntö yksissään ei meinaa mitään, varvit yksissään ei nekään meinaa mitään, mutta niiden molempien tulo eli kertolasku kerrottuna vielä kakspiillä ja jaettuna 60000 on yhtä kuin teho, joka meinaa sen kaiken tässä kiihtymisessä? Eikö jo ala-asteella opetettu että jos mikä hyvänsä tulon tekijä on nolla niin lopputuloskin on nolla, eli nolla kertaa mitä hyvänsä ei ole yhtään mitään?
rautalangasta? Teho ikäänkuin "sisältää" jo sen vääntömomentin. Eipä olisi vääntöäkään ilman tehollista keskipainetta jne. Kun tiedetään teho, auton massa, ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala niin voidaan laskea auton kiihtyvyys melko tarkkaan. Aivan sama mitä silloin vääntömomentti on.
...voitte sieltä tammertekniikastakin tarkistaa, että TEHO on tehdyn TYÖN tai käytetyn energian määrä jossakin aikamäärässä.
TYÖN yksikkö on Nm. Pyörivässä liikkeessä työ muunnetaan vääntömomentiksi, mutta ratkaisevaa näitä kaavoja pyöriteltäessä on se, paljonko tehdään työtä eli käytetään energiaa tietyssä ajassa eli VOIMA ratkaisee.
TEHO tai VÄÄNTÖMOMENTTI on vain johdannaissuureita, joilla mitataan tehtyä TYÖTÄ, autossa tietyllä kierrosnopeudella.
Ja kiihtyvyyteen siis vaikuttaa PYÖRIIN välittyvä VOIMA. (vetopyörästöllä ja vaihdelaatikolla voi moottorista välittyviä arvoja) Sieltä voidaan laskea yhtä hyvin teho kuin vääntöarvojakin.
Auton kiihtyvyyttä ei siis tosiaankaan voi päätellä suoraan kummastakaan arvosta, mutta jos olisi kiihdytyskisa, kyllä itsekin laittaisin likoon rahani autolle, jossa parempi huipputeho. Kyllä noissa yleensä on sen verran vääntöäkin, että laatikko hoitaa loput.
Taas yksi viisastelija joka rinnastaa ja yleistää asioita päin persettä. Kyllä sieltä löytyy muutama kymmentä muutakin tehonmäärittelykaavaa, joten koetas miten vaikkapa säteilyenergia istuu noihin säkenöiviin sepustuksiisi.
...säteilyenergia liittyy tämänpäivän autoiluun???
Ehkä tulevaisuudessa osataan muuttaa säteilyenergia niin tehokkaasti ja halvalla sähköksi, että voidaan soveltaa "käytettyä energiaa" jo em. kaavoilla....
PS. Mikä meni päin persettä?
Väännetään sitten lisää nenästä... Sinänsä tämä asihan on aivan selvä, eikä tässä useammallakaan kirjoittajalla tunnu olevan pallo aivan hukassa, mutta nolla kertaa mitä hyvänsä (paitsi ääretön) on nolla, joka on eri asia kuin ei mitään.
Suurin osa. Yhdistelet asioita väärin kun et täysin ymmärrä niiden keskinäisiä riippuvuuksia.
Pyörimisliikkeessä työ on vääntömomentin ja kulma-aseman muutoksen tulo, vastaavasti lineaariliikkeessä työ on etenemissuuntaisen voiman ja edetyn matkan tulo. Keskimääräinen teho saadaan selville kun tunnetaan myös aika mikä kului tuohon liikkeeseen
Työtä ei siis muunneta momentiksi, vaan momentti on työn osatekijä. Samoin tuo sepustus "energian käytöstä eli voimasta" on puutaheinää.
Voit pistää lenkkiavaimen vääntämään mutteria niin että sidot kuminauhan avaimen toiseen päähän vetämään, mieluimmin kohtisuoraan avaimen varteen nähden. Silloin avaimen päähän kohdistuu vakiovoima, ja mutteriin vääntömomentti joka on siis voiman ja momenttivarren tulo, mutta jos mutteri ei pyöri, siinä ei kulu tippaakaan kuminauhaan varastoitunutta energiaa, eikä tehdä yhtään työtä, ja tehokin on nolla. Mikäli olisi toisin, olisi mahdollista rakentaa ikiliikkuja.
Tuolla joku jo mainitsikin että pitää ihan oikeasti ymmärtää näitä juttuja ennenkuin alkaa muiden käsityksiä oikomaan. Olen hänen kanssaan täysin samaa mieltä. Ja kun en viitsi ruveta enää luennoimaan tästä fysiikan perusasiasta säikeessä jossa piti keskustella aven moottoreiden valinnanvarasta ja ominaisuuksista, jätän arvoisat vastaväittäjäni pähkimään näitä ongelmia päissänne. Älkää sitten hypätkö rattiin tekemään empiirisiä käytännön kokeiluja jos olette ottaneet.
...jos se ei ole VOIMA joka moottorin palotilassa tapahtuvasta räjähdyksestä painaa mäntää alas ja tämä voima EI ole tuotettu polttoaineen ENERGIASTA, niin mistäs se sitten tulee? Selitä!
Mitä tuolle männänliikkeelle sitten tapahtuu, se mekaanisin ratkaisuin muutetaan pyöriväksi liikkeeksi. Josta voidaan laskea tehty työ momentti teho jne. Tietenkin em. syntyvään liikkeeseen liittyy myös vastavoimat, autotapauksessa kitkat, ilmanvastus jne.
vaikka tämähän on aivan peruskouluasiaa. Siis et tarvitse edes tietää auton vääntömomenttia kun kiihtyvyys tai huippunopeus voidaan laskea. Vääntömomentilla EI OLE mitään merkitystä koska se muuttuu välitysten suhteessa. Teho pysyy samana häviöitä lukuunottamatta. Voi pyhä yksiskertaisuus jos tämä asia ei ole selvä. Toivottavasti et työskentele tekniikan parissa.
...noinkaan ole.
Kerropa moottori, josta saadaan vakioteho kaikilla kierrosnopeuksilla?
Toi sun idea toimii ainoastaan portaattomalla vaihteistolla, jolloin pystyt käyttämään polttomoottoria sillä kierrosnopeudella, jolla saadaan moottorista suurin teho......
Otetaan Priuksen sähkömoottori, siinä on vääntöä 500 nm eli tosi paljon, vääntökäyrä käytännössä suora heti kun kone lähtee käyntiin.
Laatikon ei tartte olla portaaton, sillä normaalilaatikon avulla voi pitää kierrokset melko lähellä maksimitehoa.
Ei tarvita portaatonta vaihteistoa, heh. Tehokäyrästä nähdään vaihtamiskohdat jos aletaan hiuksia halkomaan. Vääntömomenttikäyrää ei tarvita.
Huippunopeuden laskemiseksi ei tarvita kuin huipputeho.
Minkätasoista peruskoulun opetus nykyään on? Kyllä menee verorahat hukkaan...
...että huippunopeuden laskemisessa tarvitaan tietää juuri huipputeho, mutta laskes helposti Avensikseni huippunopeus, kun teho on 90hv, massa 1365kg minä kyydissä. Minun peruskouluntaitoni ei riitä....
Missäs yhteydessä olen puhunut huippunopeudesta yleensäkään? Väitän vain, että ei ole tehoa, jos vääntömomentti on nolla.
Käytännön ajossa ei sitäpaitsi huippunopeuden tietämisellä/laskemisella ole mitään merkitystä.
Jos vääntömomenttia (lue tehoa, jos välttämättä haluat) löytyy 1500-2500rpm, niin silloin auto liikkuu jo ihan kivasti muiden mukana, vaikka huipputeho ei olekaan suuri.
...."teho on vakio"... mikä ei tossakaan moottorissa toteudu.
Muuten, eikös prius tarvinne sitä polttomoottoria, kun tehoa tarvitaan enemmän?
huippunopeus on 176 km/h. Laskennassa on käytetty uuden sedan korimallin tietoja (ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala).
Näytä kaavat, niin minäkin opin jotain sitten jotain peruskoulun fysiikasta. (n. 21v viimeisistä tunneista)
eli kun 150 hv Avensis kulkee 210 km/h niin 90 hv Avensis kulkee kuutiojuuri(90/150)* 210 km/h. Sitä Avensiksen ilmanvastuskerrointa kun ei löytynyt eikä myöskään otsapinta-alaa niin niiden tulon voi kuitenkin laskea. Tuo sinun painosi lienee (?) noin 6 % Aven painosta eli sillä ei ole juuri merkitystä kulkuvastuksen kannalta. No paljonko se sitten muka kulkee?
Minä kun olen luullut että välityksilläkin olisi jotain tekemistä kiihtyvyyden ja huippunopeuden kanssa, mutta sen näemmä sitten pystyy laskemaan tehosta, painosta ja otsapinta-alasta. ;)
tekemistä huippunopeuden kanssa (olettaen, että ne eivät lopu kesken eivätkä lopukaan missään siviiliautossa). Kiihtyvyyteen niillä on pieni merkitys etenkin 0-100 km/h jos kakkonen loppuu kesken.
"näemmä sitten pystyy laskemaan tehosta, painosta ja otsapinta-alasta. ;)" tarvitaan lisäksi ilmanvastuskerroin. Noh, lisäksi vaikuttaa hiukan ilman tiheys.
Olet luullut siis väärin. Takaisin koulun penkille vaan.
...ei siinä mitään. Tulos tuolla lailla on ihan sanoisko virhemarginaaleissa.
Mutta ei se vääntö tuolla lailla katoa. Katsos minulle ei nyt tämän ketjun päätteeksi kelpaa sepityksesi, vaan haluan kaavat, jotka osoittavat, että 150hv kuljettaa Avea 210km/h.
Antaa tulla......
...kuin teoreettisesti.
Tämä tarina on tosi.
Minä aloitin autoiluni isän Mazda 1800 deluxe vm -73 farmarilla (2kk, ei näy galleria-sivulla, koska en omistanut ko. autoa.)
Ko. autossa oli niin villit välitykset, että se kulki mittarin mukaan 3-vaihteella 160km/h, mutta 4-vaihteella kierrokset laski niin paljon, että jaksoi vain 155km/h.
Nyt kai väität, että sopivalla vaihteella ei olisi jaksanut vielä 165km/h? (Se teho ei ole vakio moottorin kierrosaluueella, väität mitä hyvänsä)
P = F1*v F2*v = myy*m*g*v roo*A*k*v^3
jossa
F1 = kulkuvastus
F2 = ilmanvastus
myy = kitkakerroin (kulkuvastuksen)
m = massa
g = 9.81 m/s^2
v = nopeus
roo = tiheys (ilman)
A = otsapinta-ala
k = ilmanvastuskerroin
jos hyvät herrat sallitte. Kaavoilla leikataan kankaita mutta yhtälöillä lasketaan.
luettelemani kaavat ovat nimenomaan kaavoja, koska yhtään suureista ei ole kiinnitetty.
....en osaa ulkoa noita kaavoja, enkä jaksa tarkistaa, oletan että ne ovat oikein ja riittävät.
Turha kai sulle mitään sanoa, mutta
1. 99% peruskoulukaisista ei tuollaisia kaavoja tajua.
2. "Helppo laskea" on makuasia, mistäs otat noi kaikki kertoimet ym. otsapinta-alat? Eipä näkynyt sullakaan tähän hätään.
Sitten sen verran peruskoulun matematiikkaa, että "F1*v+ F2*v" on sama kuin (F1+F2)*v eli kaava menee muotoon VOIMA * nopeus, joka todellakin on P eli teho, sen verran mikäkin tiedän.
Eli osoitit juuri, että teho on ja pysyy johdannaissuurena, eikä liikuta autoa vaan VOIMA. Auton moottorin/mekaniikan siis tarvitsee tuottaa kyseinen voima auton pyöriin, että auto kulkee ko v:tä eli nopeutta. Jos voima erisuuri, auto joko kiihtyy tai hidastuu.
Moottorissa voima kehitetään polttoaineen ENERGIASTA, jolloin voima muunnetaan fysiikallisissa laskennoissa välillä vääntömomentiksi, koska kyseessä on pyörivä liike.
Heippa taas!
Meidän muija leikkaa kankaita ainakin saksilla.
Tietosanakirja sanoo seuraavaa....
"kaava. 1. Logiikassa ja matematiikassa merkkikielen lause, kirjaimia eli muuttujia käyttäen esitetty yleispätevä sääntö; muuttujat edustavat kaavassa tiettyjen suureiden lukuarvoja tai mittalukuja (joihin kuuluu jokin tietty mittayksikkö). Kaava voi olla pelkkä lauseke (esim. ympyrän pinta-ala: pr2, missä r on säteen pituus) tai yhtälö (esim. ympyrän pinta-ala A = pr2). Kaavoiksi sanotaan usein myös yleispäteviä laskusääntöjä eli ns. identtisiä yhtälöitä; esim.
(a b)2 = a2 2ab b2.
....."
Kenellähän meni väärin?
vaan piti ihan itse johtaa.
1. Kyllä meidän koulussa ainakin osaa melkein kaikki.
2. Avensiksen ilmanvastuskerrointa en pikaisesti löytänyt netistä. Lienee jotain 0.27-0.28. Pinta-alan saa CAD-ohjelmalla jos löytää jostain Avensiksen kuvan edestäpäin. Kulkukitkakertoimen saa iteroitua jos löytyy joku muu auto mistä tietää ilmanvastuskertoimen (niitä oli julkaistu Priuksesta ja Avensis Versosta). Tosin iterointi meille opetetaan vasta kasiluokalla.
Kyllähän se voima autoa liikuttaa. Mutta esim. huippunopeutta laskettaessa ei tarvitse tietää vääntömomenttia. Kaksi samantehoista samanlaista autoa joissa toisen vääntö on puolet toisen väännöstä kulkee juuri yhtä kovaa. Teho ratkaisee. Välityksillä muutetaan se momentti vetävälle pyörälle. Jos ollaan ihan tarkkoja, se puolta vähemmän vääntävällä moottorilla varustettu auto kulkee hieman hitaammin, koska sen kierrosnopeus on tuplat toiseen verrattuna ja välityssuhteen on silloin oltava tiheämpi. Tiheä välitys hävittää enemmän tehoa ja se taas johtuu hampaiden rynnöstä...
Siitä suuresta vääntömomentista on muuten se haitta, että vaihdelaatikko mitoitetaan väännön mukaan ja siitä tulee kalliimpi. Öljyn määrä ja sen jäähdytys mitoitetaan taas tehon mukaan.
Pitääpä huomenna laskeskella välitunnilla yksi esimerkki.
on yksi tai useampia ratkaisuja. Esittämässäni kaavassa ei ole kiinnitetty suureita (paitsi g). Voi sitä sanoa yhtälöksikin.
Tässä selvä yhtälö:
x^2 2x b=0
....on liian syvä vastaan tähän.
Olen pahoillani, piti esittää toi kysymys edelliselle kirjoittajalle, tietosanakirjan mukaan siis kaavat ovat oikea sana.
Huomasit varmaan miten minäkin keksin yhtä fiksua tälle viisastelijalle :)
Kyllä minä sen tiedän, että molempia tietoja ei tarvita, koska toisen saa aina laskettua toisesta.
Kumpaakaan ei ole ilman toista.
Minua vain hyvittaa tämä kinastelu, kumpi autoa liikuttaa, teho vai vääntö, koska kumpikin ovat laskennalisia arvoja, joissa kumpaisessakin on vaikuttavana suureena voima.
Vai ettei välityksillä ole mitään väliä. Otetaanpa esimerkkinä mopo, jota varmaan useimmat täällä kirjoittavat käyttävät ajoneuvonaan. Mopon teho on sama, otsapinta-ala sama, mutta välityksiä muuttamalla saadaan muutettua huippunopeutta. Näinhän useimmat teinit tekevät...
Tästä aiheesta oli laaja kinastelu "yleistä autoilusta" palstalla kesällä.
Tässä olis linkki teho vs vääntö.
http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php
Tässä olis laskentaohjelma teholle tai väännölle.
http://www.mekanex.fi/t_berak/la_p_md.htm
mitä sitten vaikka ei olis yhtään sylinteriä vaan vaikkapa yksi vispilä.
hitonko väliä sillä mitä siellä koneen sisällä tapahtuu, kunhan se kuljettaa etiäppäin
ei jääkaapin kompuran sielunelämäkään kiinnosta, kunhan se touhuaa kaapin kylmäksi niin hyvä on