Volvon AWD

T4:lla ajelen. Tehosta on aina hyötyä, myönnän sen mutta hukkaan menee tällä hetkellä paljon. Ei se vetely siinä kiihdytyksessä ongelma ole vaikka kovasti sitäkin vanhemmissa T4-malleissa esiintyy. Kun autolle luvataan 7,3s sataseen niin haluaisi päästä lähelle sitä ilman mitään "harjoittelua". Nyt jos luistonesto on päällä (niinkuin se normaalisti onkin) tuon ajan saavuttaminen tuntuu utopistiselta, koska luistonesto rajoittaa tehot jos vähänkin lyö tyhjää. Jos taas se on pois päältä tuo aika on saavutettavissa mutta erittäin onnistuneen ja harjoitellun kiihdytyksen seurauksena. Asiaa ei yhtään helpota se että T4:seen ei mahdu kovinkaan leveitä renkaita pidon parantamiseksi, taitaa olla max. 215 normaalilla et:llä. Mä olen mielellään valmis uhraamaan muutaman kymmenyksen siihen että kiihdytys tulos on vakio eikä vaadi harjoittelua. Koska en ole koskaan ollut merkkiriippuvainen niin uskon seuraavan kärryni olevan luultavasti Passatin V6 syncro tai S40 T5 AWD riippuen miten niiden hinnat putoavat, tehosta en tingi...

Vekkuli kirjoitti:

T4:lla ajelen. Tehosta on aina hyötyä, myönnän sen mutta hukkaan menee tällä hetkellä paljon. Ei se vetely siinä kiihdytyksessä ongelma ole vaikka kovasti sitäkin vanhemmissa T4-malleissa esiintyy. Kun autolle luvataan 7,3s sataseen niin haluaisi päästä lähelle sitä ilman mitään "harjoittelua". Nyt jos luistonesto on päällä (niinkuin se normaalisti onkin) tuon ajan saavuttaminen tuntuu utopistiselta, koska luistonesto rajoittaa tehot jos vähänkin lyö tyhjää. Jos taas se on pois päältä tuo aika on saavutettavissa mutta erittäin onnistuneen ja harjoitellun kiihdytyksen seurauksena. Asiaa ei yhtään helpota se että T4:seen ei mahdu kovinkaan leveitä renkaita pidon parantamiseksi, taitaa olla max. 215 normaalilla et:llä. Mä olen mielellään valmis uhraamaan muutaman kymmenyksen siihen että kiihdytys tulos on vakio eikä vaadi harjoittelua. Koska en ole koskaan ollut merkkiriippuvainen niin uskon seuraavan kärryni olevan luultavasti Passatin V6 syncro tai S40 T5 AWD riippuen miten niiden hinnat putoavat, tehosta en tingi...

Lue lisää

"Mä olen mielellään valmis uhraamaan muutaman kymmenyksen siihen että kiihdytys tulos on vakio eikä vaadi harjoittelua. "

Ja nelivedolla paikaltaan lähtö onkin sitten helppoa vai?!? Siis tarkoitan sitä optimaalista lähtöä, jolla päästään lähellekään sitä valmistajan ilmoittamaa kiihtyvyysarvoa. Nelkussa kun tuota pitoa sattuu olemaan niin paljon, ettei pyörät (kuivalla asfaltilla) kovin helpolla tyhjää lyö, mutta liiat kierrokset puolestaan saavat helposti kytkimestä savut pihalle. Tarkoitan sanoa, että kuivalla kelillä optimaalisen kiihtyvyyden (paikaltaan lähtien) hakeminen tarkaa hommaa onkin ja käy tuon kytkimen päälle rankasti. Ei ole kokemuksia tuosta Volvon kytkimestä, mutta omassa DKWssä vakiokytkimellä oli tekemistä vakio 400 Nm väännön kanssa saati nykyisen 545 Nm:n kanssa. Eli liiemmin repimättä ne ensimmäiset metrit ja vasta sitten käskyä. Tällä tyylillä ei tietenkään saavuteta sitä valmistajan (tässä tapauksessa lastun) ilmoittamaa arvoa (0-100 5.1 sek), mutta siihen kuuden sekunnin paikkeille tälläkin kyllä sataan ehtii. Riittää useimmille puskurissa roikkujille.. ;)
Muutenhan tuo neliveto on ainoa oikea vetotapa. Näillä suomen leveysasteilla on vähintään 4 kk vuodessa kelit sellaiset, että "vajaavetoisista" tosiaan tuntuu puuttuvan jotain oleellisia osia. :) Itse en ainakaan kovin helpolla enää 2-vetoiseen vaihda. On niillä niin monta talvea aikanaan tullut suditeltua näistä kotikylän jyrkissä mäissä olevista liikennevaloista liikkeelle.
Toinen asia on sitten se, että kuinka usein tuota paikaltaan kiihtyvyyttä siviililiikenteessä tarvitaan. Omasta mielestäni ei ainakaan kovin usein. Ohituskiihtyvyys 80 -> se tärkein on.

Tuosta Passatista sen verran, että kannattaa tarkistaa, kumpi "keskilukko" siellä on, Torsen vai Haldex. Nimittäin, joissain lähteissä on mainittu, että silloin kun mallimerkintä vaihtui Synchrosta 4 Motioniin, niihin olisi tullut Haldex-kytkin. Henk. koht. en usko, että olisivat yhteen malliin suunnitelleet etuvedon toteutuksen uudestaan. Eiköhän niissä pitkittäismoottorisissa Passateissa loppuun asti ollut Torsenilla toteutettu (vrt. Quattro) neliveto.

Noista järjestelmistä vielä sen verran, että vaikka joku täällä väitti "kytkeytyvän" olevan taloudellisempi, niin kyllä siellä ne samat nivelet ja akselit pyörii mukana, vaikkei niiden kautta voimaa välitettäisikään. Kirjoittaja taisi sekoittaa sen ns. maasturinelivetoon, jossa (yleensä etuveto) saadaan kytkettyä irti ja pyöristä avataan napalukot, jolloin etupään vetoakselit eivät pyöri mukana takavedolla ajettaessa.
Myös se takavedon kytkeytyminen, joka "varoittaa tilanteen muuttumisesta" saattaa johtaa niihin ääritilanteisiin. Jatkuvassa ei moista äkkinäistä muutosta pääse tapahtumaan. Ei se pito normaalissa käytössä vaihtele niin nopeasti etu- ja taka-akseleiden välillä, että se muuttuva voimanjako jatkuvassa nelivedossa aiheuttaisi minkäänlaisia ongelmia. Kyllähän se "räpätessä" on vähän hontelon oloista, kun kesken takaluisun auto ampaiseekin sinne, minne etupyörät osoittavat, kun Torsen siirtää max. 30 % voimasta eteen. Mutta tämä siis sellaisissa ajosuoritteissa, joita ei esiinny normaalissa liikenteessä.
Tuskin siinä viskovedossakaan renkaiden muutaman millin kulumiseroista mitään ongelmia tulee. Torsen-vedossa ei ainakaan mitään ongelmia ole. Onhan näissä Audin epäsymmetrisissä voimanjaoissa (S/RS4 ja A/S8 etu- ja takaperissä erilainen välityssuhde, jolloin Torsen "luulee" etupään sutivan ja siirtää voimaa enemmän taka-akselille. Kotikonstein tämän voi toteuttaa asentamalla eteen esim. 10 milliä kapeammat renkaat samalla profiililla.. (Vinkki vinkki! ;)

Etsi jostain TM:n talviautotesti vuodelta 2002 (muistaakseni), siinä oli 10 erilaista nelivetoista nimenomaan ajettavuuteen keskittyvässä kamppailussa.

Tuplaturbo-quattro kirjoitti:

"Mä olen mielellään valmis uhraamaan muutaman kymmenyksen siihen että kiihdytys tulos on vakio eikä vaadi harjoittelua. "

Ja nelivedolla paikaltaan lähtö onkin sitten helppoa vai?!? Siis tarkoitan sitä optimaalista lähtöä, jolla päästään lähellekään sitä valmistajan ilmoittamaa kiihtyvyysarvoa. Nelkussa kun tuota pitoa sattuu olemaan niin paljon, ettei pyörät (kuivalla asfaltilla) kovin helpolla tyhjää lyö, mutta liiat kierrokset puolestaan saavat helposti kytkimestä savut pihalle. Tarkoitan sanoa, että kuivalla kelillä optimaalisen kiihtyvyyden (paikaltaan lähtien) hakeminen tarkaa hommaa onkin ja käy tuon kytkimen päälle rankasti. Ei ole kokemuksia tuosta Volvon kytkimestä, mutta omassa DKWssä vakiokytkimellä oli tekemistä vakio 400 Nm väännön kanssa saati nykyisen 545 Nm:n kanssa. Eli liiemmin repimättä ne ensimmäiset metrit ja vasta sitten käskyä. Tällä tyylillä ei tietenkään saavuteta sitä valmistajan (tässä tapauksessa lastun) ilmoittamaa arvoa (0-100 5.1 sek), mutta siihen kuuden sekunnin paikkeille tälläkin kyllä sataan ehtii. Riittää useimmille puskurissa roikkujille.. ;)
Muutenhan tuo neliveto on ainoa oikea vetotapa. Näillä suomen leveysasteilla on vähintään 4 kk vuodessa kelit sellaiset, että "vajaavetoisista" tosiaan tuntuu puuttuvan jotain oleellisia osia. :) Itse en ainakaan kovin helpolla enää 2-vetoiseen vaihda. On niillä niin monta talvea aikanaan tullut suditeltua näistä kotikylän jyrkissä mäissä olevista liikennevaloista liikkeelle.
Toinen asia on sitten se, että kuinka usein tuota paikaltaan kiihtyvyyttä siviililiikenteessä tarvitaan. Omasta mielestäni ei ainakaan kovin usein. Ohituskiihtyvyys 80 -> se tärkein on.

Tuosta Passatista sen verran, että kannattaa tarkistaa, kumpi "keskilukko" siellä on, Torsen vai Haldex. Nimittäin, joissain lähteissä on mainittu, että silloin kun mallimerkintä vaihtui Synchrosta 4 Motioniin, niihin olisi tullut Haldex-kytkin. Henk. koht. en usko, että olisivat yhteen malliin suunnitelleet etuvedon toteutuksen uudestaan. Eiköhän niissä pitkittäismoottorisissa Passateissa loppuun asti ollut Torsenilla toteutettu (vrt. Quattro) neliveto.

Noista järjestelmistä vielä sen verran, että vaikka joku täällä väitti "kytkeytyvän" olevan taloudellisempi, niin kyllä siellä ne samat nivelet ja akselit pyörii mukana, vaikkei niiden kautta voimaa välitettäisikään. Kirjoittaja taisi sekoittaa sen ns. maasturinelivetoon, jossa (yleensä etuveto) saadaan kytkettyä irti ja pyöristä avataan napalukot, jolloin etupään vetoakselit eivät pyöri mukana takavedolla ajettaessa.
Myös se takavedon kytkeytyminen, joka "varoittaa tilanteen muuttumisesta" saattaa johtaa niihin ääritilanteisiin. Jatkuvassa ei moista äkkinäistä muutosta pääse tapahtumaan. Ei se pito normaalissa käytössä vaihtele niin nopeasti etu- ja taka-akseleiden välillä, että se muuttuva voimanjako jatkuvassa nelivedossa aiheuttaisi minkäänlaisia ongelmia. Kyllähän se "räpätessä" on vähän hontelon oloista, kun kesken takaluisun auto ampaiseekin sinne, minne etupyörät osoittavat, kun Torsen siirtää max. 30 % voimasta eteen. Mutta tämä siis sellaisissa ajosuoritteissa, joita ei esiinny normaalissa liikenteessä.
Tuskin siinä viskovedossakaan renkaiden muutaman millin kulumiseroista mitään ongelmia tulee. Torsen-vedossa ei ainakaan mitään ongelmia ole. Onhan näissä Audin epäsymmetrisissä voimanjaoissa (S/RS4 ja A/S8 etu- ja takaperissä erilainen välityssuhde, jolloin Torsen "luulee" etupään sutivan ja siirtää voimaa enemmän taka-akselille. Kotikonstein tämän voi toteuttaa asentamalla eteen esim. 10 milliä kapeammat renkaat samalla profiililla.. (Vinkki vinkki! ;)

Etsi jostain TM:n talviautotesti vuodelta 2002 (muistaakseni), siinä oli 10 erilaista nelivetoista nimenomaan ajettavuuteen keskittyvässä kamppailussa.

Lue lisää

"Kyllähän se "räpätessä" on vähän hontelon oloista, kun kesken takaluisun auto ampaiseekin sinne, minne etupyörät osoittavat, kun Torsen siirtää max. 30 % voimasta eteen."

Siis 70 % sinne eteen maksimissaan tässä omassa kärryssä menee. "Tavallisissa quattroissa, joissa normaali voimanjako on 50/50 sinne voi mennä jopa 78 %. Kuten siis myös taakse.

Millaisista voimansiirron vaurioista olet tietoinen? Olisi kiva kuulla tarkempaa tietoa ja noista renkaitten kierrätyksestä myös.. tuntuu käsittämättömältä mutta tiedosta kiitollinen..

Jasse kirjoitti:

Millaisista voimansiirron vaurioista olet tietoinen? Olisi kiva kuulla tarkempaa tietoa ja noista renkaitten kierrätyksestä myös.. tuntuu käsittämättömältä mutta tiedosta kiitollinen..

Lue lisää

Jos etu - ja takapyörien kehien pituusero on riittävän suuri(esim. 1/4" ympärysmittaa tarkoittaa se noin 1 mm kulumiseroa kulutus pinnoissa).

Kumpiakin akseleita pyöritetään samalla nopeudella, mutta esim. kuluneet eturenkaat vaativat hiukan enemmän pyörähdyksiä kuin vähemmän kuluneet takarenkaat, että renkaat olisivat niin sanotusti "yhtäaikaa kotipihassa". Keskitasauspyörästö korjaa tätä tilannetta johonkin rajaan asti. Myös viskokytkin joutuu lujille, jos etu- ja takaakseliden välillä on jo muutaman km/h nopeusero. Esim. ainakaan jatkuvalla nelivedolla varustettua autoa ei saa koskaan kuormittaa katsastus aseman "vajaavetoisen" jarrudynamometrissä muutamaa sekuntia kauempaa, joitakin autoja ei ollenkaan. Tämä "raja" vaihtelee automerkeittäin ja riippuen nelivedon toteutuksesta. Sama koskee tietysti eturenkaiden välistä tasauspyörästöä kuin takapyörien välistäkin.

Onko sinulla tiedossa jotain muuta tähän "volvo-visko" -toteutukseen tai johonkin muihin volvon nelivedon toteutukseen liittyviä asioita? Minulla on useasta lähteestä välittynyt käsitys, että HALDEX-volvojen(2003->) neliveto olisi ongelmaton? En ole itse pariin vuoteen käynyt aktiivisesti volvo-foorumillakaan.