Yamaha 200 HPDI vai F

En nyt vielä vannoisi E-tecin nimeen ettei kävisi kuten Fichtille, joka tuli samasta talosta ja oli osaltaan kaatamassa koko yritystä. Katsotaan rauhassa miten E-tecit alkavat toimimaan.

Sinänsähän tekniikassa ei ole mitään suurta eroa Yamahan HPDI-koneisiin jotka ovat olleet jo jonkin aikaa markkinoilla.

heh kirjoitti:

En nyt vielä vannoisi E-tecin nimeen ettei kävisi kuten Fichtille, joka tuli samasta talosta ja oli osaltaan kaatamassa koko yritystä. Katsotaan rauhassa miten E-tecit alkavat toimimaan.

Sinänsähän tekniikassa ei ole mitään suurta eroa Yamahan HPDI-koneisiin jotka ovat olleet jo jonkin aikaa markkinoilla.

Lue lisää

Etkö ole kuullut,että Evinruden E.-tec:eistä tehdään myös dieseleitä. Siis aivan samoista moottoreista.

Mitään muuta ei ole muutettu,kuin ruiskutusta,ja puristussuhdetta.

Sen pitäisi jo kertoa moottoreiden lujuudesta.
Diesel mallissakin oli ääni ollut kuulemma hänmmästyttävän pehmeä,eikä dieselin raskasta rakutusta ollut kuulunut yhtään. Käy myös muilla polttoaineilla.

Jopa kesken ajon,vauhdissa voi vaihtaa toiselle ajoaineelle.

Taatusti Evari on "äijä",siitä ei oo mitään epäselvyyttä.

asioita! heh. kirjoitti:

Etkö ole kuullut,että Evinruden E.-tec:eistä tehdään myös dieseleitä. Siis aivan samoista moottoreista.

Mitään muuta ei ole muutettu,kuin ruiskutusta,ja puristussuhdetta.

Sen pitäisi jo kertoa moottoreiden lujuudesta.
Diesel mallissakin oli ääni ollut kuulemma hänmmästyttävän pehmeä,eikä dieselin raskasta rakutusta ollut kuulunut yhtään. Käy myös muilla polttoaineilla.

Jopa kesken ajon,vauhdissa voi vaihtaa toiselle ajoaineelle.

Taatusti Evari on "äijä",siitä ei oo mitään epäselvyyttä.

Lue lisää

Olet ilmeisesti lukenut Kipparin artikkelin aiheesta. Minulle jäi kyllä mielikuva, että "tehdään" ei oikein pidä paikkaansa. Lähinnä kyseessä olivat erikoismallit tai protot.

Ei dieseli mitään ihme lujuuksia kaipaa. Pääosa moderneista autodieseleistä perustuu bensamoottoreihin. Sitten kun puhutaan hidaskierroksisista suuritehoisista turboista on tilanne erilainen.

Ei minulla ole mitään E-teciä vastaan mutta 1 kesän käytön jälkeen ei vielä hirveästi kannata hehkuttaa. Onhan OMC:ltä ennenkin tullut joku hyvä moottori susien seassa.

asioita! heh. kirjoitti:

Etkö ole kuullut,että Evinruden E.-tec:eistä tehdään myös dieseleitä. Siis aivan samoista moottoreista.

Mitään muuta ei ole muutettu,kuin ruiskutusta,ja puristussuhdetta.

Sen pitäisi jo kertoa moottoreiden lujuudesta.
Diesel mallissakin oli ääni ollut kuulemma hänmmästyttävän pehmeä,eikä dieselin raskasta rakutusta ollut kuulunut yhtään. Käy myös muilla polttoaineilla.

Jopa kesken ajon,vauhdissa voi vaihtaa toiselle ajoaineelle.

Taatusti Evari on "äijä",siitä ei oo mitään epäselvyyttä.

Lue lisää

Luin myös jutun Kipparista Evinrude Vindicator perämoottorista. Kyseessä ei ole dieselmoottori, vaan ns. monipolttoainemoottori. Siinä ruiskutetaan sinänsä tavalliseen bensakoneeseen joko dieseliä tai lentokerosiiniä. Tavoitteena on paloarkkuuden vähentäminen ja yhtenäinen polttoaine sotilas- yms. käytössä. En usko, että täyttää nykyisiä päästövaatimuksia.
Dieselmoottori on nimitykseltään "puristtusytytteinen polttomoottori". Se on oleellista. Puristussuhde on niin korkea, että polttoaine syttyy itsekseen kun se ruiskutetaan sylinteriin. Evarissa ei tapahdu näin. Siellä on normaali sytytystulppa.

heh kirjoitti:

Olet ilmeisesti lukenut Kipparin artikkelin aiheesta. Minulle jäi kyllä mielikuva, että "tehdään" ei oikein pidä paikkaansa. Lähinnä kyseessä olivat erikoismallit tai protot.

Ei dieseli mitään ihme lujuuksia kaipaa. Pääosa moderneista autodieseleistä perustuu bensamoottoreihin. Sitten kun puhutaan hidaskierroksisista suuritehoisista turboista on tilanne erilainen.

Ei minulla ole mitään E-teciä vastaan mutta 1 kesän käytön jälkeen ei vielä hirveästi kannata hehkuttaa. Onhan OMC:ltä ennenkin tullut joku hyvä moottori susien seassa.

Lue lisää

Pakko korjata väärä tietosi,ei omc firmaa ole enää olemassakaan,evinrude tuotemerkin omistaa bombardier,samoin kuin johnsonin.

e-tec omistaja kirjoitti:

Pakko korjata väärä tietosi,ei omc firmaa ole enää olemassakaan,evinrude tuotemerkin omistaa bombardier,samoin kuin johnsonin.

Mielenkiintoista.

Bombardier on ostanut Johnson ja Evinrude-brändit isolla rahalla. Voisin kuvitella, että uskovat OMC:n vanhojen tuotemerkkien myyntivoimaan. Muuten kyseinen moottori olisi varmaan Bombardier E-tec

Suomalainen E-tecin omistaja haluaa korostaa, ettei E-tecillä ole mitään tekemistä OMC:n kanssa. Niinhän se tietenkin on mutta silti ihmetyttää.

Mitähän tästä pitäisi ajatella.

heh kirjoitti:

Mielenkiintoista.

Bombardier on ostanut Johnson ja Evinrude-brändit isolla rahalla. Voisin kuvitella, että uskovat OMC:n vanhojen tuotemerkkien myyntivoimaan. Muuten kyseinen moottori olisi varmaan Bombardier E-tec

Suomalainen E-tecin omistaja haluaa korostaa, ettei E-tecillä ole mitään tekemistä OMC:n kanssa. Niinhän se tietenkin on mutta silti ihmetyttää.

Mitähän tästä pitäisi ajatella.

Lue lisää

Tuli taas lähetetyksi viesti ennen aikojaan.

Tuosta omistamisesta vielä. Tiedätkö kuka omistaa Nokian ja miten se vaikuttaa tuotemallistoon?

heh kirjoitti:

Tuli taas lähetetyksi viesti ennen aikojaan.

Tuosta omistamisesta vielä. Tiedätkö kuka omistaa Nokian ja miten se vaikuttaa tuotemallistoon?

Heh-heh. Mieti tuota omistajapolitiikkaa uudestaan. Nokia on hivenen huono vertaus...

Jos Nokian omistaisi Sony niin varmasti vaikuttaisi mallistoon ja varsinkin kopan sisällä oleviin kilkkeisiin.

Mieti hivenen pidemmälle syitä ja seurauksia.

R K-S kirjoitti:

Luin myös jutun Kipparista Evinrude Vindicator perämoottorista. Kyseessä ei ole dieselmoottori, vaan ns. monipolttoainemoottori. Siinä ruiskutetaan sinänsä tavalliseen bensakoneeseen joko dieseliä tai lentokerosiiniä. Tavoitteena on paloarkkuuden vähentäminen ja yhtenäinen polttoaine sotilas- yms. käytössä. En usko, että täyttää nykyisiä päästövaatimuksia.
Dieselmoottori on nimitykseltään "puristtusytytteinen polttomoottori". Se on oleellista. Puristussuhde on niin korkea, että polttoaine syttyy itsekseen kun se ruiskutetaan sylinteriin. Evarissa ei tapahdu näin. Siellä on normaali sytytystulppa.

Lue lisää

Ainakin Kipparin jutun pohjalta. Mutta se,että normaalista moottorista ruvetaan ilman isompia muutoksia tekemään naftalla toimivaa konetta,kertoo sen peruslujuuden riittävyydestä.

Koska yleensä yleensä kaikki naftamoottorit vaativat näköjään kaksinkertaiset massat,että ne kestävät käytössä.

Tuli mieleen,että oman auton moottori pitäisi rakentaa dieselistä bensakoneeksi,niin olisi mukava seurata kestävyyttä.

Kun ei noita kilometrejä meinaa tulla dieselveron vaatimaa määrää,että se olisi halvempi,kuin bensa.

Olisi ihan mukava,kun voisi ajella lähes miljoona km bensiinin voimalla,ja samalla koneella korjaamatta.

Mutta taitaa tulla sittenkin onnellisempi olo,kun pysyy erossa kaikenmaaliman rahanviejistä.

turiset kirjoitti:

Ainakin Kipparin jutun pohjalta. Mutta se,että normaalista moottorista ruvetaan ilman isompia muutoksia tekemään naftalla toimivaa konetta,kertoo sen peruslujuuden riittävyydestä.

Koska yleensä yleensä kaikki naftamoottorit vaativat näköjään kaksinkertaiset massat,että ne kestävät käytössä.

Tuli mieleen,että oman auton moottori pitäisi rakentaa dieselistä bensakoneeksi,niin olisi mukava seurata kestävyyttä.

Kun ei noita kilometrejä meinaa tulla dieselveron vaatimaa määrää,että se olisi halvempi,kuin bensa.

Olisi ihan mukava,kun voisi ajella lähes miljoona km bensiinin voimalla,ja samalla koneella korjaamatta.

Mutta taitaa tulla sittenkin onnellisempi olo,kun pysyy erossa kaikenmaaliman rahanviejistä.

Lue lisää

Ei Rudolf Diesel turhaan keksinyt maailman tehokkainta lämpövoimakonetta. Bensamoottorissa eli ottomoottorissa ja dieselmoottorissa tapahtuu erilainen palamisprosessi. Dieselmoottorin puristussuhde on huomattavasti korkeampi kuin bensakoneen ja se juuri on avain hyvään hyötysuhteeseen. Turbodieselin hyötysuhdetta parantaa vielä ahtopaine.
Bensakone voidaan aivan hyvin muuttaa dieseliksi jos puristussuhde ja polttoainene syöttö muutetaan. Tästä on lukuisia myös varsin onnistuneita esimerkkejä. Esim. VW Golf, Fiat jne,jotka -70 luvun alussa toivat ensimmäiset nykyaikaiset, nopeakäyntiset kevyet autodieselit.

Omistaja kirjoitti:

Heh-heh. Mieti tuota omistajapolitiikkaa uudestaan. Nokia on hivenen huono vertaus...

Jos Nokian omistaisi Sony niin varmasti vaikuttaisi mallistoon ja varsinkin kopan sisällä oleviin kilkkeisiin.

Mieti hivenen pidemmälle syitä ja seurauksia.

Lue lisää

No joo, Nokian omistajat eivät toimi alalla muuten kuin omistamalla mutta Sony omistaa Ericssonin kännykkähommat ja tuotteet ovat Sony-Ericssoneja. Bombardier omistaa Johnsonin, mutta tuotteet eivät silti ole SkiDoo-Johnsoneja eikä Rotax-Johnssoneja. Siitä voisi päätellä, että uskovat vanhojen OMC:n merkkien vetovoimaan edelleen.

Ja vielähän myynnissä näkyy olevan vanhan tekniikan 2-t-jonnseja jotka on suunniteltu ennen omistusjärjestelyjä. Tuskin ovat vanhaa varastoa eli Bombardier tekee vielä OMC:n perua olevia laitteita.

Niin tai näin. Mielestäni E-tecin laatua ei vielä käytettävissä olevalla kokemuksella kuitenkaan ole todistettu mutta hyvä jos ovat onnistuneet kunnollisen ja luotettavan moottorin tuottamaan. Hyvä että joku pistää japseille hanttiin.

turiset kirjoitti:

Ainakin Kipparin jutun pohjalta. Mutta se,että normaalista moottorista ruvetaan ilman isompia muutoksia tekemään naftalla toimivaa konetta,kertoo sen peruslujuuden riittävyydestä.

Koska yleensä yleensä kaikki naftamoottorit vaativat näköjään kaksinkertaiset massat,että ne kestävät käytössä.

Tuli mieleen,että oman auton moottori pitäisi rakentaa dieselistä bensakoneeksi,niin olisi mukava seurata kestävyyttä.

Kun ei noita kilometrejä meinaa tulla dieselveron vaatimaa määrää,että se olisi halvempi,kuin bensa.

Olisi ihan mukava,kun voisi ajella lähes miljoona km bensiinin voimalla,ja samalla koneella korjaamatta.

Mutta taitaa tulla sittenkin onnellisempi olo,kun pysyy erossa kaikenmaaliman rahanviejistä.

Lue lisää

hevosvoimaa siitä "diisselistä" mahdettiin otta ulos. Meinaan oliko jutussa että jos vaikka käytettiin 50 hv:n eteciä niin otettiinko siitä 50 hv ulos sillä löpöllä.

Vaikuttaa kestävyysvaatimuksiin ainakin.

hauispullistelija kirjoitti:

hevosvoimaa siitä "diisselistä" mahdettiin otta ulos. Meinaan oliko jutussa että jos vaikka käytettiin 50 hv:n eteciä niin otettiinko siitä 50 hv ulos sillä löpöllä.

Vaikuttaa kestävyysvaatimuksiin ainakin.

Lue lisää

Lue itse viimeisestä Kippari lehdestä.
Käsitykseni mukaan kysymys on siitä, että E-tec ruiskutusjärjestelmällä saadaan dieselöljy tai kerosiini niin hienojakoiseksi, että se syttyy sytystulpan kipinällä. Ei siis puristuksesta kuten dieselmoottorissa. Silloin kun moottoripetrolin myynti loppui, niin jotkut ajoivat Yamahan ja Suzukin petrolikoneita bensan ja löpön seoksella. Kyllä ne sillä toimi, mutta kovin hyvää se löpöhuuhtelu ei koneelle tee.
Mutta jokaine ymmärtää, että ei petrolikoneesta tule dieseliä vaikka polttoaineen sekaan sotketaankin löpöä.

R K-S kirjoitti:

Ei Rudolf Diesel turhaan keksinyt maailman tehokkainta lämpövoimakonetta. Bensamoottorissa eli ottomoottorissa ja dieselmoottorissa tapahtuu erilainen palamisprosessi. Dieselmoottorin puristussuhde on huomattavasti korkeampi kuin bensakoneen ja se juuri on avain hyvään hyötysuhteeseen. Turbodieselin hyötysuhdetta parantaa vielä ahtopaine.
Bensakone voidaan aivan hyvin muuttaa dieseliksi jos puristussuhde ja polttoainene syöttö muutetaan. Tästä on lukuisia myös varsin onnistuneita esimerkkejä. Esim. VW Golf, Fiat jne,jotka -70 luvun alussa toivat ensimmäiset nykyaikaiset, nopeakäyntiset kevyet autodieselit.

Lue lisää

Unohdit mainita nuo 80 livun ekat v8 jenkkidieselit jotka oli suoraan muutettu bensakoneista ja näiden koneiden kesto ei ollut kovin häävi.

Make kirjoitti:

Unohdit mainita nuo 80 livun ekat v8 jenkkidieselit jotka oli suoraan muutettu bensakoneista ja näiden koneiden kesto ei ollut kovin häävi.

vaan jätin tarkoituksella mainitsematta. Kyseessä oli onnistuneet esimerkit. Mielestäni GM V-8 ei edusta niitä. Kyse on ennekaikkea siitä, minkälainen se palamistapahtuma on. Jos paineennousu on hallittu, niin perinteisen bensakoneen alakerta kestää hyvin. Jos taas esiintyy "nakutusta" tarpeettoman paljon, niin mäntä ja laakerit ovat kovilla. Sen kuulee äänestä käykö kone hyvin vai ei.

hauispullistelija kirjoitti:

hevosvoimaa siitä "diisselistä" mahdettiin otta ulos. Meinaan oliko jutussa että jos vaikka käytettiin 50 hv:n eteciä niin otettiinko siitä 50 hv ulos sillä löpöllä.

Vaikuttaa kestävyysvaatimuksiin ainakin.

Lue lisää

paljonko hevosvoimia koneesta löytyy,luultavasti aika lähelle sama,kuin bensamallistakin,koska onhan ne varmasti tehtaalla koeponnistettu,niitä suuttimia säädettäessä.

Se,että moottorit olisi ollu hieman laiskempia,kuin bensamallit,vaikutti vähä toimittajan mutustelulta.

Ja onhan se mahdollista,että naftat,ja muut petrooliaineet eivät ole ihan yhtä räväköitä antamaan kierroksia,ja matalalla puristuksella(verrattuna tiisseliin) ei ole samaa vääntöäkään.
Jutusta saadun mielikuvan perusteella kuitenkaan ei isoa eroa ole.

Toisissa 2t ruiskukoneissa on ruiskutuspumppu hihnakäyttöinen ja vaihdettavat öljy.
Ja ei tuo 2t/4t ruiskukaan huoltovapaa ole, ruisku vaatii erittäin puhdasta polttoainetta ja hyvät (ja kalliit) suodattimet jotka tosin osaan koneita saapi saman suodattimen halvemmalla autotarvikkeen kuin veneliikkeestä.

Mikäs uusi 2t ruiskukone on niin hyvin tietokoneohjattu että mikäli kompuutteri havaitsee vikaa niin konetta ei saa omin keinoin käyntiin vaan vaatii huollossa vikadiagnostiikan nollauksen?

Valinta ei ole helppoa. Tässä keskustelussa ei näköjään vielä ole otettu kantaa 2-t koneen öljyn kulutukseen. Kipparin testien mukaan E-tec kuluttavan noin 1% ja Mercury Optimax noin 2% bensan kulutuksesta. 200 hv kone kuluttanee käytännössä keskimäärin, riippuen tietysti veneestä ja ajotavasta, noin 20 l/h. Jos kesässä ajetaan noin 50h, menee bensaa siis 1000 litraa ja öljyä 10-20 litraa. 2T-ruiskukoneiden öljyt ovat kalliita ja ja ainakin vielä edellisenä kesänä osin vaikeasti saatavissa. Eli kannattaa varautua kuskaamaan mukana tarpeellinen öljymäärä.
Tuo 10 l on vielä siedettävä määrä, mutta jos ajotunnit tästä nousee merkittävästi, alkaa öljyn kulutus painaa vaakaa nelarin puolelle.

Tilanne on toinen pienempien koneiden kohdalla. Joku 50 hv kone kuluttaa käytännössä bensaa käyttötavasta riippuen keskimäärin 4 - 8 l/h. Bensaa menee tällöin kesässä samalla 50 tunnin käyttöoletuksella 200 - 400l. Öljyä E-tecillä 2 - 4 litraa. Tällöin ollaan kustannuksissa hyvin lähellä nelaria ja vaiva siitä öljystä vähäisempi.

Toinen huomion arvoinen asia on 2T-ruiskukoneiden kalliit sytystulpat. Mitä useampi sylinteri, sitä enemmän kirpasee. Saatavuuskaan ei ole aina taattu. E-tec:llä päästänee noin 200h samoila tulpilla ja putsaten sekä säätäen vielä lisää 100h. Pitää vain muistaa, että sama tulppa aina samaan sylinteriin takaisin ja kärjet oikeaan asentoon. Mercury/Marinerin Optimax eivät ole samalla lailla arkoja asennon suhteen mutta tulppien ikä näytäisi jäävän merkittävästi lyhyemmäksi. Jammusta noita yllä mainuttuja tietoja ei ole silmiin sattunut, kuten ei Tohatsustakaan, jolla tosi ei noin isoja mylljä ole myynnissä.

Ykä kirjoitti:

Valinta ei ole helppoa. Tässä keskustelussa ei näköjään vielä ole otettu kantaa 2-t koneen öljyn kulutukseen. Kipparin testien mukaan E-tec kuluttavan noin 1% ja Mercury Optimax noin 2% bensan kulutuksesta. 200 hv kone kuluttanee käytännössä keskimäärin, riippuen tietysti veneestä ja ajotavasta, noin 20 l/h. Jos kesässä ajetaan noin 50h, menee bensaa siis 1000 litraa ja öljyä 10-20 litraa. 2T-ruiskukoneiden öljyt ovat kalliita ja ja ainakin vielä edellisenä kesänä osin vaikeasti saatavissa. Eli kannattaa varautua kuskaamaan mukana tarpeellinen öljymäärä.
Tuo 10 l on vielä siedettävä määrä, mutta jos ajotunnit tästä nousee merkittävästi, alkaa öljyn kulutus painaa vaakaa nelarin puolelle.

Tilanne on toinen pienempien koneiden kohdalla. Joku 50 hv kone kuluttaa käytännössä bensaa käyttötavasta riippuen keskimäärin 4 - 8 l/h. Bensaa menee tällöin kesässä samalla 50 tunnin käyttöoletuksella 200 - 400l. Öljyä E-tecillä 2 - 4 litraa. Tällöin ollaan kustannuksissa hyvin lähellä nelaria ja vaiva siitä öljystä vähäisempi.

Toinen huomion arvoinen asia on 2T-ruiskukoneiden kalliit sytystulpat. Mitä useampi sylinteri, sitä enemmän kirpasee. Saatavuuskaan ei ole aina taattu. E-tec:llä päästänee noin 200h samoila tulpilla ja putsaten sekä säätäen vielä lisää 100h. Pitää vain muistaa, että sama tulppa aina samaan sylinteriin takaisin ja kärjet oikeaan asentoon. Mercury/Marinerin Optimax eivät ole samalla lailla arkoja asennon suhteen mutta tulppien ikä näytäisi jäävän merkittävästi lyhyemmäksi. Jammusta noita yllä mainuttuja tietoja ei ole silmiin sattunut, kuten ei Tohatsustakaan, jolla tosi ei noin isoja mylljä ole myynnissä.

Lue lisää

Tämä Ykän "vanha" tarina "Ruisku 2-t/perinteinenon" on lukemisen arvoinen.

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=111&conference=668&posting=22000000011125583

Ykä kirjoitti:

Valinta ei ole helppoa. Tässä keskustelussa ei näköjään vielä ole otettu kantaa 2-t koneen öljyn kulutukseen. Kipparin testien mukaan E-tec kuluttavan noin 1% ja Mercury Optimax noin 2% bensan kulutuksesta. 200 hv kone kuluttanee käytännössä keskimäärin, riippuen tietysti veneestä ja ajotavasta, noin 20 l/h. Jos kesässä ajetaan noin 50h, menee bensaa siis 1000 litraa ja öljyä 10-20 litraa. 2T-ruiskukoneiden öljyt ovat kalliita ja ja ainakin vielä edellisenä kesänä osin vaikeasti saatavissa. Eli kannattaa varautua kuskaamaan mukana tarpeellinen öljymäärä.
Tuo 10 l on vielä siedettävä määrä, mutta jos ajotunnit tästä nousee merkittävästi, alkaa öljyn kulutus painaa vaakaa nelarin puolelle.

Tilanne on toinen pienempien koneiden kohdalla. Joku 50 hv kone kuluttaa käytännössä bensaa käyttötavasta riippuen keskimäärin 4 - 8 l/h. Bensaa menee tällöin kesässä samalla 50 tunnin käyttöoletuksella 200 - 400l. Öljyä E-tecillä 2 - 4 litraa. Tällöin ollaan kustannuksissa hyvin lähellä nelaria ja vaiva siitä öljystä vähäisempi.

Toinen huomion arvoinen asia on 2T-ruiskukoneiden kalliit sytystulpat. Mitä useampi sylinteri, sitä enemmän kirpasee. Saatavuuskaan ei ole aina taattu. E-tec:llä päästänee noin 200h samoila tulpilla ja putsaten sekä säätäen vielä lisää 100h. Pitää vain muistaa, että sama tulppa aina samaan sylinteriin takaisin ja kärjet oikeaan asentoon. Mercury/Marinerin Optimax eivät ole samalla lailla arkoja asennon suhteen mutta tulppien ikä näytäisi jäävän merkittävästi lyhyemmäksi. Jammusta noita yllä mainuttuja tietoja ei ole silmiin sattunut, kuten ei Tohatsustakaan, jolla tosi ei noin isoja mylljä ole myynnissä.

Lue lisää

"kärjet oikeaan asentoon"?

Selva kirjoitti:

Toisissa 2t ruiskukoneissa on ruiskutuspumppu hihnakäyttöinen ja vaihdettavat öljy.
Ja ei tuo 2t/4t ruiskukaan huoltovapaa ole, ruisku vaatii erittäin puhdasta polttoainetta ja hyvät (ja kalliit) suodattimet jotka tosin osaan koneita saapi saman suodattimen halvemmalla autotarvikkeen kuin veneliikkeestä.

Mikäs uusi 2t ruiskukone on niin hyvin tietokoneohjattu että mikäli kompuutteri havaitsee vikaa niin konetta ei saa omin keinoin käyntiin vaan vaatii huollossa vikadiagnostiikan nollauksen?

Lue lisää

se E tec ainain omaa sen piirteen....

mitä tarkoitit kirjoitti:

"kärjet oikeaan asentoon"?

BRP:n suoraruiskukoneet toimivat hitailla kierroksilla hyvin laihalla seoksella. Seos ei syty lainkaan ellei suuttimesta tuleva ruiskaus osu sytystulpan kärjille sopivasti. Eli tulpan kärkien tulee olla määrätyssä asennossa suhteessa ruiskusuuttimeen. Alue ei ole kovin kapea, mutta kuitenkin alle 90° suuntaansa (siis tulpan sopiva kiristys tulee löytyä alle 180° alueelta), BRP:n korjaamopäällikkö kertoi asian, mutta en enää muista varmasti. Koneen kannessa on merkki siitä mikä on kärkien optimiasento.
Mikäli kärjet tulevat tulpan kiristyksessä tämän alueen ulkopuolelle, ei kone suostu käynnistymään, minkä seikan varmistivat esim Kipparin testaajat taannoisesssa evarin 5-kymppisen 300 tunnin testissään.
Tämä merkitsee sitä, että uusien tulppien kiristyksessä tulee olla tarkkana ja myöhemmin tulppien uudelleensäädön yhteydessä ei auta paljon lisäkiristää jos kärkien asento alkaa jo alkuperäisellä kiristyksellä olla "rajoilla" koska tiiviste ei enää anna niin paljon periksi, että tulppaa voisi kiristää yli puoli kierroksen lisää. Samasta syystä on tulpat sijoitettava samoihin sylintereihin joissa ne ovat alunperin olleetkin.
Esim uistelun harrastajat ovat saaneet ratkaisun tähän tulppaongelmaan uusien koneiden yhteydessä siten, että tuliterään koneeseen on asennetu kättelyssä uudet tulpat. Koneessa mukana tulleet taas on merkattu siten että niiden oikea sijoituspaikka löytyy. Kun tulpille alkaa tulla tunnit täyteen alkaa kone käydä huonosti tai käynnistyä kehnosti. Nyt kaivetaan ne tuliterät merkatut alkuperäistulpat esille ja pannaan ne koneeseen, uistelu jatkuu. Koneesta irrotetut merkataan, putsataan ja säädetään alkuperäiseen mittaansa.

Käynti/käynnistysongelma tulee siitä, että kärkiväli kasvaa liian isoksi ja kipinän laatu putoaa liian huonoksi sytyttämään laihaa seosta. Tulppien vaihto ei ole perämootoreissa aina ihan helppoa tilan puutten vuoksi (alasylinterit), kuten ei aina autoissakaan, joten kun vielä joutuu huomioimaan kärkien asennonkin, on työ vaativampaa. Ei tämä kärkien asentovaatimus sinänsä asiana ole suuri, mutta se vain tulee tietää ja huomioda koneen kanssa pelatessa.

Jotka haluavat säätää ja harmitella venttiilien välyksien ja niiden ajoitusten kanssa.

nelitahti moottoreiden kehityksessä näkyy selvä suuntaus,ne on muuttuneet jatkuvasti hurjalla vauhdilla yhä monimutkaisemmiksi.

Onhan tietysti kaksitahtisiinkin tullu lisää kitkuttimia,mutta yleensä ne on liikkumattomia parannuksia.

Ostaa kirjoitti:

Jotka haluavat säätää ja harmitella venttiilien välyksien ja niiden ajoitusten kanssa.

nelitahti moottoreiden kehityksessä näkyy selvä suuntaus,ne on muuttuneet jatkuvasti hurjalla vauhdilla yhä monimutkaisemmiksi.

Onhan tietysti kaksitahtisiinkin tullu lisää kitkuttimia,mutta yleensä ne on liikkumattomia parannuksia.

Lue lisää

Ajelin Yamahan 4-tahtisella F50:llä 8 kautta ja säädin venttiilit kerran. Silloinkin turhaan eli lähinnä harrastusmielessä. Jakopään hihna oli myöskin alkuperäinen ja virheetön myydessäni koneen pois nyt syksyllä. Tilalle tuli samalla tehtaalla rakennettu pata mustissa kuorissa.

Mutta 2-tahtinen on kyllä vieläkin helpompi.

heh kirjoitti:

Ajelin Yamahan 4-tahtisella F50:llä 8 kautta ja säädin venttiilit kerran. Silloinkin turhaan eli lähinnä harrastusmielessä. Jakopään hihna oli myöskin alkuperäinen ja virheetön myydessäni koneen pois nyt syksyllä. Tilalle tuli samalla tehtaalla rakennettu pata mustissa kuorissa.

Mutta 2-tahtinen on kyllä vieläkin helpompi.

Lue lisää

Ihan mielenkiinnosta, minkä merkkinen kone? Nykyään kun taitavat monet merkit tulla samalta linjalta...

Itsellä kokemusta 200 HPDI Jampista.Kaikinpuolin ok kone.Tulpat oli kyllä muistaakseni tosikalliit erikois NGKt ja moottorin sisään tuleva polttoainesuodatin oli muutaman satasen hintainen.Ainoa miinus oli hiljaa ajettaessa myötätuulessa tuleva öljyn käry.Nyt samassa veneessä Hondan 200 jolla huiput 1,5 solmua vähemmän kun Jampissa.Kiihtyvyydessä perstuntumalla ei eroa.Honussa ääni hiljaisempi ja käynti tasaisempaa.Hondan kulutus koko kierrosalueella on pienempi.
Jos valita täytyisi niin 4t ehdottomasti normaali käytössä parempi.

6110janmarin kirjoitti:

Itsellä kokemusta 200 HPDI Jampista.Kaikinpuolin ok kone.Tulpat oli kyllä muistaakseni tosikalliit erikois NGKt ja moottorin sisään tuleva polttoainesuodatin oli muutaman satasen hintainen.Ainoa miinus oli hiljaa ajettaessa myötätuulessa tuleva öljyn käry.Nyt samassa veneessä Hondan 200 jolla huiput 1,5 solmua vähemmän kun Jampissa.Kiihtyvyydessä perstuntumalla ei eroa.Honussa ääni hiljaisempi ja käynti tasaisempaa.Hondan kulutus koko kierrosalueella on pienempi.
Jos valita täytyisi niin 4t ehdottomasti normaali käytössä parempi.

Lue lisää

jos rehellisiä ollaan, niin jostan 150 tehoisesta alkaen on oikea valinta optimax tai e-tec!