Aloitanpa tästä uuden keskustelun kun tuo sinänsä kiinnostava taas sitikka alla -ketju alkaa mennä pitkäksi.
C vitosen uudehkona omistajana, entisenä saksanseisojan käskijänä ja muutenkin sisäpiirin ulkopuolisena on kiinnostava tarkastella sitikan uusien mallien vastaanottoa. Jos nyt mitään lukemastani ymmärrän, niin ainakin alustan suhteen kehitys on 60-luvun on ollut vahvasti laskevalla uralla....
Mitä tästä pitäisi ajatella? Onko vika autossa vai siinä, että siltä odotetaan aivan mahdottomia. Ajat ovat muuttuneet ja siksi autotkin ovat erilaisia.
Ymmärtääkseni sitikan 50-luvun kehitys motivoitui senaikaisten teiden huonosta kunnosta -- pehmeä jousitus oli tarpeen tasaamaan kuoppaisten teiden tärskyjä. Nykyisin on tilanne vähän toisenlainen. Ei ole olennaista miten auto kulkee kynnöspellolla vaan etenkin Saksassa sitä arvoidaan kovan moottoritieajon ja tasaisen asfaltin näkökulmasta.
Voisihan sitä C vitosta kyllä parantaa. Itse toivoisin ainakin suurempaa eroa vakio ja sport asetusten välille. Tai ehkäpä vielä niin että nykyistä pehmeämpi vakioasetus vaihtuisi automaattisesti sportille jossakin satasen nopeudessa jossa jousitus nyt säätää korkeutta. Mitä tuumitte? Ei luulisi olevan kallis toteuttaa.
Toinen idea olisi että autoa myytäisiin erilaisilla jousitusasetuksilla. Kovaa niille jotka haluvat normaaia menoa ja pehmeämpää teille vanhoille sitikkakuskeille. kaikki räätälöintihän tuntuu nykyisin olevan päivän sana autoteollisuudessa. Autoa tilatessa voisi sitten sanella, että mitä haluaa samalla kun välitsee värin, moottorin ja varustetilpehöörit.
C vitosen uudehkona omistajana, entisenä saksanseisojan käskijänä ja muutenkin sisäpiirin ulkopuolisena on kiinnostava tarkastella sitikan uusien mallien vastaanottoa. Jos nyt mitään lukemastani ymmärrän, niin ainakin alustan suhteen kehitys on 60-luvun on ollut vahvasti laskevalla uralla....
Mitä tästä pitäisi ajatella? Onko vika autossa vai siinä, että siltä odotetaan aivan mahdottomia. Ajat ovat muuttuneet ja siksi autotkin ovat erilaisia.
Ymmärtääkseni sitikan 50-luvun kehitys motivoitui senaikaisten teiden huonosta kunnosta -- pehmeä jousitus oli tarpeen tasaamaan kuoppaisten teiden tärskyjä. Nykyisin on tilanne vähän toisenlainen. Ei ole olennaista miten auto kulkee kynnöspellolla vaan etenkin Saksassa sitä arvoidaan kovan moottoritieajon ja tasaisen asfaltin näkökulmasta.
Voisihan sitä C vitosta kyllä parantaa. Itse toivoisin ainakin suurempaa eroa vakio ja sport asetusten välille. Tai ehkäpä vielä niin että nykyistä pehmeämpi vakioasetus vaihtuisi automaattisesti sportille jossakin satasen nopeudessa jossa jousitus nyt säätää korkeutta. Mitä tuumitte? Ei luulisi olevan kallis toteuttaa.
Toinen idea olisi että autoa myytäisiin erilaisilla jousitusasetuksilla. Kovaa niille jotka haluvat normaaia menoa ja pehmeämpää teille vanhoille sitikkakuskeille. kaikki räätälöintihän tuntuu nykyisin olevan päivän sana autoteollisuudessa. Autoa tilatessa voisi sitten sanella, että mitä haluaa samalla kun välitsee värin, moottorin ja varustetilpehöörit.
Vastaukset 6
Vanhimmat
Kyllä useimpia sitikka tyyppejä ajaneena voin todeta, että CX on kunkku ja tasaväkisenä kakkosena tulee BX ja XM. Kyllähän se C5 on "mukava", mutta eri tavalla kuin vanhemmat mallit. Sitten tiestöistä, tottapuhuen Suomen motarit ovat miljoona kertaa tasaisempia kuin Saksalaiset. Kokemusta noin 2700 km kesälomalla tänä kesänä ja 4000 km 5v sitten.
Kyllä D-malli on vielä pari kertaluokkaa CX:ää mukavampi niin jousitukseltaan, sisätiloiltaan kuin istuimiltaankin.CX taas on hiljaisempi ja siinä on parempi ohjaustehostin. Erilaisilla pallovirityksillä jousituksen pehmeyttä voi säätää mielin määrin, mutta joustovaroja ei kovin helposti kasvateta.
Tämän palstan kavereilta toisinaan jää huomioimatta mitkä olivat viime vuosisadan kolme suurinta (kompleksisinta) tekniikan saavutusta:
1) Apollo-kuulento
2) Concorde-matkustajakone
3) Citroen SM
Johtunee siitä että näitä SM:iä on ollut ja on Suomessa pirun vähän, joten harvalla on kokemusta. Kiteytettynä siis kyseessä on auto, jossa on DS:n alusta lisättynä progressiivisuudella (ei pintakovuutta kuten esim.cx:ssä mutta siitä huolimatta äärirajoilla huippuajettava), CX:n ohjaus mutta puolet nopeampana (lähes kuin mikroautossa, pieni soikea ratti), Maseratin 60 asteen V6 ja muotoilu jonka arroganttia ajattomuutta mikään toinen auto ei ole saavuttanut (eikä tänä bean countereiden aikana saavutakaan). Ei sillä että esim.turbo-cx:t huonoja olisivat mutta SM on se legendaarinen "voittamaton häviäjä" (valmistus loppui öljykriisiin -75).
Diravi-ohjaus oli SM:n ainoa merkittävä tekninen uudistus D-malliin verrattuna ja senkin pohjana oli D-mallin hydraulinen ohjaus.
Niin, olihan SM:ssä tuo mainitsemani progressiivinen alusta toteutettu tekemällä alusta erilaisilla geometrioilla kuin ds:ssä pallot ovat erilaiset. Ohjaus ei ole kehitetty versio ds:n hydraulitehostimesta vaan täysin uusi keksintö nopeuden mukaan voimistuvine keskityksineen, periaatteessa drive-by-wire -tuntumalla eli koko ohjaustuntuma on luotu täysin keinotekoisesti. Lisäksi pidän kyllä Maseratin V6:sta teknisenä edistysaskeleena ds:n motteihin verrattuna. Perusrakenne eli neljä ratasta ja koppi on kyllä ds:stä...
Alustageometrian hiomista en pidä merkittävänä uudistuksena. Progressiivisuus on jousipallon luontainen ominaisuus (mitä suurempi voima kaasutilaan kohdistuu sitä enemmän kaasun paine nousee ja joustovastus kasvaa) ja toimii toki D-mallinkin palloissa.
Ohjauksen perusperiaate (hydraulipaine liikuttelee hammastankoa ilman varsinaista mekaanista yhteyttä ohjauspyörän ja tangon välillä) on täysin sama kuin D-mallissa. Lisänä tähän on ainoastaan paineen muuttuminen nopeuden mukaan. Loistava systeemi sinänsä, Diravi on kiistatta maailman paras ohjaus! Olen joskus jopa haaveillut Diravin rakentamisesta D-malliin.
Tokihan Maseratin V6 on ehdottomasti hienoin kone mitä missään Citroënissa koskaan on ollut ja sitä voitaneen pitää merkittävänä edistysaskeleena.