Estonia

tuo linkki

tyhjältä kirjoitti:

tuo linkki

minulle. Kyseessä on Estonian kaatumisen loppuraportti.
Koitappas uudestaan.

tyhjältä kirjoitti:

tuo linkki

8 Megan tiedosto, saattaa kestää hetken, tuolta osissa:

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5725.htm

Estonialla olisi tullut ilman muuta käyttää paperikarttoja tuolloin ja tällä hetkellä voimassa olevien määräysten mukaan. GPS-laite on vain apuväline. Se on sitten kokonaan toinen juttu, kuinka usein sijainti muistetaan siirtää GPS-laitteelta paperikartalle. Huviveneissä tai jopa kauppamerenkulun aluksissa tai jopa matkustajalautoissa.
Nykyisin voimassa olevat IMO:n SOLAS-säännökset mahdollistavat myös navigoinnin ilman paperikarttoja. Aluksella tulee silloin olla käytössä tyyppihyväksytyt ja katsastetut ECDIS-laitteet ja kartta-aineistona tulee käyttää virallisia ENC-aineistoja. Laitteilla tulee olla varajärjestelmä. Käytännössä tämä tarkoittaa että brykällä on kaksi itsenäistä ECDIS-laitetta joilla kummallakin on oma riippumaton varavirtalähde. Vaikka koko muu laiva olisi pimeä, niin ECDIS-toimii ja siihen liitetty GPS ja paikka on tiedossa uppoamishetkeen saakka.

käytöstä kirjoitti:

Estonialla olisi tullut ilman muuta käyttää paperikarttoja tuolloin ja tällä hetkellä voimassa olevien määräysten mukaan. GPS-laite on vain apuväline. Se on sitten kokonaan toinen juttu, kuinka usein sijainti muistetaan siirtää GPS-laitteelta paperikartalle. Huviveneissä tai jopa kauppamerenkulun aluksissa tai jopa matkustajalautoissa.
Nykyisin voimassa olevat IMO:n SOLAS-säännökset mahdollistavat myös navigoinnin ilman paperikarttoja. Aluksella tulee silloin olla käytössä tyyppihyväksytyt ja katsastetut ECDIS-laitteet ja kartta-aineistona tulee käyttää virallisia ENC-aineistoja. Laitteilla tulee olla varajärjestelmä. Käytännössä tämä tarkoittaa että brykällä on kaksi itsenäistä ECDIS-laitetta joilla kummallakin on oma riippumaton varavirtalähde. Vaikka koko muu laiva olisi pimeä, niin ECDIS-toimii ja siihen liitetty GPS ja paikka on tiedossa uppoamishetkeen saakka.

Lue lisää

piirturia johon tiedot siirretään samanaikaisesti - karttapohjalle - senkin piirturi kyniään kuivatellessaan tekee tavalliselle paperipohjalle jolloin ei tarvitse tärvätä kalliita karttoja?

(sulle): jos ei analysoida tapahtunutta ja pohdita miksi ja miten toimittiin väärin, toimitaan todennäköisesti seuraavallakin kerralla väärin.

Belti kirjoitti:

(sulle): jos ei analysoida tapahtunutta ja pohdita miksi ja miten toimittiin väärin, toimitaan todennäköisesti seuraavallakin kerralla väärin.

Lue tuo viimeinen viesti niista radioista jne.
Keulaporttien lukitukset ym. tarkastettiin kaikissa lautoissa heti tuon jälkeen, joten keulaporttien pitäisi kestää; ehkä myös ajomiehistö suhtautuu Itämeren aallokkoon vakavammin. Jo 70-luvulla esim. Finnhansassa oli autokannella kameroita,joista yksi oli suunnattu keulaosaan. Brykän monitorista olisi portin vuotamisen nähnyt selvästi.

vara kirjoitti:

Lue tuo viimeinen viesti niista radioista jne.
Keulaporttien lukitukset ym. tarkastettiin kaikissa lautoissa heti tuon jälkeen, joten keulaporttien pitäisi kestää; ehkä myös ajomiehistö suhtautuu Itämeren aallokkoon vakavammin. Jo 70-luvulla esim. Finnhansassa oli autokannella kameroita,joista yksi oli suunnattu keulaosaan. Brykän monitorista olisi portin vuotamisen nähnyt selvästi.

Lue lisää

Ymmärsin, että Estonia otti koneista kaiken irti ajaessaan vasta-aallokkoon ja sotalaiva kun ei ole niin pellit siinä irtoaa. Sopivasti sukeltaen porttien yläpuolisella kannella on kymmeniä kuutioita vettä ja siinä keulaportti muutamalla hassulla pultilla kiinnitettynä on tyhjän kanssa.



Omalla kohdallani -60 luvun puolessa MS Polaris ja sen keulapellit irtosivat sukeltelun myötä Pohjanmerellä matkalla Hull'iin - kunnes kapteeni suvaitsi pudottaa nopeuden tasolle 'sairasta paskalle'.

epätietoisuutta tavoista ja toiminnoista...ja varsinkin silloin.

Ensinnäkin:
-Mayday kutsu annettiin
-Paperikarttaa käytetään edelleen ja tullaan käyttämäänkin, paikanääritys noilla vesillä laivasta riippuen puolentunnin-tunnin välein plus käännökset.
-Siinä vaiheessa kun alus menettää vakavuutensa täysin, se tapahtuu nopeasti, varsinkin tuollaisessa kelissä, myös matkustajat reagoivat eri tavoin uhkiin, jotkut pakenevat jopa hyttiinsä.Paniikki samaten kun joukossa pukkaa päälle, on turha odotella mitään suuria pelastumisia.
-EPIRB laukeaa auotomaattisesti jos on lauetakseen, tuossa vaiheessa tuskin kellekkään on tullut mieleen lähteä vaikkapa stanttubrygälle ihmettelemään joskos laukaisi laitteen käsin.
-On turha ihmetellä laskettujen pelastusveneiden vähäistä määrää, tuossa ajassa ja laivan kallistuksen ollessa tuota luokka niitä ei juurikaan ole mahdollista laskea.
-"Selektiiviradioita" ei silloin ollut....pakollisiksi nämä DSC-laitteistot tulivat muistaakseni 1997,korjaatkoot joku jos väärin muistan tuon vuosiluvun.
_Organisoidusti opettamaan matkustajia käyttämään pelastuliivejä?Turvaohjeet ovat olleet jo pakolliset pitkään ja niistä tutkimalla selviää asiat jos oma turvallisuus kiinnostaa....kenellä on aikaa opettaa 1000 matkustajaa "organisoidusti" käyttämään liivejä ja pelastushypyt ennen laivan lähtöä? Laivan pitäisi joskus päästä merellekkin...

Keulaportin ylös nousemista ei brygalta havainnut, indikaattorin valo ei ilmeisestikkään sekään toiminut.

Kanaattaa lukea raportti jos kiinnostaa Estonia ja silloin kuin jotain ihemettelyn aihetta tulee sen suhteen, niin pysähtyä ajattelemaan tapahtuneen tuhon nopeutta ja sinä yönä vallineita olosuhteita...hiukka on eri juttu kuin tietokoneen ääressä ihmetellä että miten ne nyt noin tyhmästi....

Mitä EPIRB, joku vanhan mallinen EPIRB olisi auttanut, olisi mennyt tunti satelliitin ylikulkuun ja sitten vielä aikaa, ennenkuin satelliittien seuranta-asema olisi saanut tiedon välitettyä Suomeen. Sellaisia radioita taasen, jotka on kytketty GPS:ään ja lähettävät hätäkutsun mukana suoraan paikkatiedon, ei tainnut olla kuin suunnitelmissa vuonna 1994, eikä varmasti kuulunut suht. vanhan Estonian varustukseen.
Myönnän, että omatkin tietoni ovat vanhoja, suoritin ROC:n vuonna 1999 ja vain sivusta olen seurannut alaa sen jälkeenkään.

ei heitetty epirbbiä veteen näyttämään sijaintia GPS:lle? MITÄS TÄMÄ OLISI AUTTANUT PELASTUNEIDEN MÄÄRÄÄN?

Tai miksi ei osattu laskea oikein pelastusveneitä mereen? OLISI HAUSKA NÄHDÄ KUN MERISOTILAS KOITTAA ITSE LASKEA KESKELLÄ MYRSKYISTÄ MERTA 45 ASTEEN LAAKSIIDASSA OLEVAN LAIVAN PELASTUSVENEITÄ

miksi ei jaettu organisoidusti kaikille kelluntaliivejä(ja opetettu käyttämään oikein,eli pelastushyppy edes teoriassa)? ESIM KAIKKI KOKOONTUVAT PELSTUSASEMILLE RAUHALLISESTI HAKEMAAN PALASTUSLIIVIT KUN LAIVA ON JUUTI KAATUMASSA. PELASTUSHYPPY?? ONKO SE JOKU ARMEIJAN KOVA JUTTU MITEN PELASTUTAAN

SELVÄSTI LOISTAA TYPERYYTESI LÄPI

C.E. kirjoitti:

ei heitetty epirbbiä veteen näyttämään sijaintia GPS:lle? MITÄS TÄMÄ OLISI AUTTANUT PELASTUNEIDEN MÄÄRÄÄN?

Tai miksi ei osattu laskea oikein pelastusveneitä mereen? OLISI HAUSKA NÄHDÄ KUN MERISOTILAS KOITTAA ITSE LASKEA KESKELLÄ MYRSKYISTÄ MERTA 45 ASTEEN LAAKSIIDASSA OLEVAN LAIVAN PELASTUSVENEITÄ

miksi ei jaettu organisoidusti kaikille kelluntaliivejä(ja opetettu käyttämään oikein,eli pelastushyppy edes teoriassa)? ESIM KAIKKI KOKOONTUVAT PELSTUSASEMILLE RAUHALLISESTI HAKEMAAN PALASTUSLIIVIT KUN LAIVA ON JUUTI KAATUMASSA. PELASTUSHYPPY?? ONKO SE JOKU ARMEIJAN KOVA JUTTU MITEN PELASTUTAAN

SELVÄSTI LOISTAA TYPERYYTESI LÄPI

Lue lisää

toimii siviilissäkin,fysiikan lait kun ovat samoja; Jos hyppäät 20 metristä pelastusliivien kanssa(se oikea "kovahuppu"malli joita Estoniallakin oli) etkä tiedä esimerkiksi sitä että se liivi pitää olla sidottu tiukasti ja pitää vetää kauluksesta käsillä liiviä alaspäin samalla kun osuu veteen, muussa tapauksessa niskavamma/kuolema veteen törmätessä on jopa todennäköinen,sen verran voimalla tuollainen liivi kelluttaa isoakin miestä.

MerisotilasPro kirjoitti:

toimii siviilissäkin,fysiikan lait kun ovat samoja; Jos hyppäät 20 metristä pelastusliivien kanssa(se oikea "kovahuppu"malli joita Estoniallakin oli) etkä tiedä esimerkiksi sitä että se liivi pitää olla sidottu tiukasti ja pitää vetää kauluksesta käsillä liiviä alaspäin samalla kun osuu veteen, muussa tapauksessa niskavamma/kuolema veteen törmätessä on jopa todennäköinen,sen verran voimalla tuollainen liivi kelluttaa isoakin miestä.

Lue lisää

ja tämä armeijan "kova pelastustemppu" on kuvattu kaikissa pelastusohjeissa kaikissa laivoissa jo ammoisista ajoista....ja samoiten sitä on ammoisista ajoista lähtien pelastusharjoituksissa korostettu.

MerisotilasPro kirjoitti:

toimii siviilissäkin,fysiikan lait kun ovat samoja; Jos hyppäät 20 metristä pelastusliivien kanssa(se oikea "kovahuppu"malli joita Estoniallakin oli) etkä tiedä esimerkiksi sitä että se liivi pitää olla sidottu tiukasti ja pitää vetää kauluksesta käsillä liiviä alaspäin samalla kun osuu veteen, muussa tapauksessa niskavamma/kuolema veteen törmätessä on jopa todennäköinen,sen verran voimalla tuollainen liivi kelluttaa isoakin miestä.

Lue lisää

Se olisikin varmaan pelastanut paljon henkiä jos olisi osattu pitää pelastusliiveistä oikein kiinni hypätessä.

Suurin osa liukui laivan pohjaa tai kylkiä pitkin mereen...

Merimiestaitokaan ei vielä ole kaikki tietokoneelta saatavissa, nopeus ja moni muu asia täytyy suhteuttaa olosuhteisiin, konttorin merkonomeista huolimatta.

Vai onko suomalainen merenkulun valvontaviranomainen niin ammattitaidoton että myöntää A1-luokituksen alukselle joka ei kestä edes sulan Itämeren aallokkoa kun luokitus edellyttäisi kykyä ylittää valtameriäkin (huom.aallonkorkeus Atlantilla "hieman" suurempaa kuin Itämerellä")?

Itse kieltäisin kokonaan nämä keulavisiirit, liikkuu alus sitten millä merialueella tahansa. Niin ja kokemusta on "vain" 1100 tonnisella aluksella matkaamisesta yli 40 metrin tuulennopeudessa valtamerellä(oli sama myös A1), kyllä löi aalto brygalle,ja sen yli itseasiassa, silti ei missään vaiheessa olisi tullut mielenkään että rakenteet antaisivat periksi, alus olisi kestänyt enemmänkin.Pienempikin alus kestää isoakin aallokkoa mukisematta jos rakenteet ovat oikeanlaiset, Estoniassa ne eivät sitä olleet ja onkin aiheellista pohtia miksi näin oli ja miksi asiaan ei puututtu ajoissa.Ennaltaehkäisy on nimittäin helpoin tapa selvitä ongelmista.No,tapahtui mitä tapahtui,sitähän ei voida muuttaa puheilla, tulevaisuudessa voidaan kyllä välttyä samanlaisilta virheiltä jos niistä puhutaan ja myös toimitaan.

oikein kirjoitti:

Merimiestaitokaan ei vielä ole kaikki tietokoneelta saatavissa, nopeus ja moni muu asia täytyy suhteuttaa olosuhteisiin, konttorin merkonomeista huolimatta.

Netissä julkaistu suuronnettomuuksien
tutkijalautakunnan raportti antaa hyvät
tiedot siitä mitä tapahtui ja
mitä meni vikaan. Siinä tuli veromarkoille
vastinetta,

Se oli kaamea ja oikea onnettomuus. Ei
mikään munimisten
lopputuote. Lähes kaikki mahdollinen meni päin helvettiä ja onnea puuttui joka kohdalla,
lähes käsittämättömällä tavalla.

Jos esim.
visiiriä ja ääniä tarkastamaan lähtetty matruusi olisi saapunut autokannelle 20-30 sek myöhemmin, olisi silta saanut oikean tiedon asiasta, että keula on jo vakavasti hajalla. Keula oli
ehjän näköinen autokannelle päin, siitä mikä
oli tilanne meren puolella ei ollut mahdollista
saada tietoa. Kun matruusi poistui, keula
repesi.

Jo aivan muutaman muutaman minuutin,
(puhuisin noin alle 8-11 minuutin)
kuluttua koko tapahtumasarjan alkamisesta olivat
tutkimuksen mukaan kaikki miehistön mahdollisuudet jo täysin
menetetyt : konevoima menetetty ja blackout,
paha kallistuma, laiva vuotaa ja haukannut jo
valtavan määrän vettä sisäänsä.

Lukekaa raportti. Se on laatutyötä.

Bertel kirjoitti:

Vai onko suomalainen merenkulun valvontaviranomainen niin ammattitaidoton että myöntää A1-luokituksen alukselle joka ei kestä edes sulan Itämeren aallokkoa kun luokitus edellyttäisi kykyä ylittää valtameriäkin (huom.aallonkorkeus Atlantilla "hieman" suurempaa kuin Itämerellä")?

Itse kieltäisin kokonaan nämä keulavisiirit, liikkuu alus sitten millä merialueella tahansa. Niin ja kokemusta on "vain" 1100 tonnisella aluksella matkaamisesta yli 40 metrin tuulennopeudessa valtamerellä(oli sama myös A1), kyllä löi aalto brygalle,ja sen yli itseasiassa, silti ei missään vaiheessa olisi tullut mielenkään että rakenteet antaisivat periksi, alus olisi kestänyt enemmänkin.Pienempikin alus kestää isoakin aallokkoa mukisematta jos rakenteet ovat oikeanlaiset, Estoniassa ne eivät sitä olleet ja onkin aiheellista pohtia miksi näin oli ja miksi asiaan ei puututtu ajoissa.Ennaltaehkäisy on nimittäin helpoin tapa selvitä ongelmista.No,tapahtui mitä tapahtui,sitähän ei voida muuttaa puheilla, tulevaisuudessa voidaan kyllä välttyä samanlaisilta virheiltä jos niistä puhutaan ja myös toimitaan.

Lue lisää

Jokunen kerta on ajeltu jopa helmikuussa Pentland Firthin kautta jenkkilään. Rakenteet kestävät, jollei ajeta hullun lailla. Telegrammista saa vauhdin kelille sopivaksi, jokainen laiva voidaan ajaa pohjaan, vaikka millaiset rakenteet olisi. Estonia painoi paaki pohjassa aikataulun pitääkseen.

Bertel kirjoitti:

Vai onko suomalainen merenkulun valvontaviranomainen niin ammattitaidoton että myöntää A1-luokituksen alukselle joka ei kestä edes sulan Itämeren aallokkoa kun luokitus edellyttäisi kykyä ylittää valtameriäkin (huom.aallonkorkeus Atlantilla "hieman" suurempaa kuin Itämerellä")?

Itse kieltäisin kokonaan nämä keulavisiirit, liikkuu alus sitten millä merialueella tahansa. Niin ja kokemusta on "vain" 1100 tonnisella aluksella matkaamisesta yli 40 metrin tuulennopeudessa valtamerellä(oli sama myös A1), kyllä löi aalto brygalle,ja sen yli itseasiassa, silti ei missään vaiheessa olisi tullut mielenkään että rakenteet antaisivat periksi, alus olisi kestänyt enemmänkin.Pienempikin alus kestää isoakin aallokkoa mukisematta jos rakenteet ovat oikeanlaiset, Estoniassa ne eivät sitä olleet ja onkin aiheellista pohtia miksi näin oli ja miksi asiaan ei puututtu ajoissa.Ennaltaehkäisy on nimittäin helpoin tapa selvitä ongelmista.No,tapahtui mitä tapahtui,sitähän ei voida muuttaa puheilla, tulevaisuudessa voidaan kyllä välttyä samanlaisilta virheiltä jos niistä puhutaan ja myös toimitaan.

Lue lisää

Eikö niistä keulaporteista ollut samoihin aikoihin kirjoituksia, että ne eivät olisi olleet aivan ongelmattomia muissakaan lautoissa. Henkilö, joka toisi em. asian julkisuuteen, voisi samantien katsella muita hommia. Sama kohtalo varmaan odottaisi kipparia, jos hän merilain mukaan näkyvyyden ollessa rajoitettu, ajaisi hiljaa; uusi mies olisi kaijalla odottamassa. Vai onko merilakia muutettu niin, että uudet navigointimenetelmät korvaavat esim. tähystäjän, merikartat poistettu käytöstä jne.?
Meriselityksissä niitä ainakin on kysytty. Tässä on vain muutama esimerkki ristiriitaisuuksista lain ja käytännön välillä - ja niitä on suunnattomasti !

styyri kirjoitti:

Jokunen kerta on ajeltu jopa helmikuussa Pentland Firthin kautta jenkkilään. Rakenteet kestävät, jollei ajeta hullun lailla. Telegrammista saa vauhdin kelille sopivaksi, jokainen laiva voidaan ajaa pohjaan, vaikka millaiset rakenteet olisi. Estonia painoi paaki pohjassa aikataulun pitääkseen.

Lue lisää

Näin se on.

Bertel kirjoitti:

Vai onko suomalainen merenkulun valvontaviranomainen niin ammattitaidoton että myöntää A1-luokituksen alukselle joka ei kestä edes sulan Itämeren aallokkoa kun luokitus edellyttäisi kykyä ylittää valtameriäkin (huom.aallonkorkeus Atlantilla "hieman" suurempaa kuin Itämerellä")?

Itse kieltäisin kokonaan nämä keulavisiirit, liikkuu alus sitten millä merialueella tahansa. Niin ja kokemusta on "vain" 1100 tonnisella aluksella matkaamisesta yli 40 metrin tuulennopeudessa valtamerellä(oli sama myös A1), kyllä löi aalto brygalle,ja sen yli itseasiassa, silti ei missään vaiheessa olisi tullut mielenkään että rakenteet antaisivat periksi, alus olisi kestänyt enemmänkin.Pienempikin alus kestää isoakin aallokkoa mukisematta jos rakenteet ovat oikeanlaiset, Estoniassa ne eivät sitä olleet ja onkin aiheellista pohtia miksi näin oli ja miksi asiaan ei puututtu ajoissa.Ennaltaehkäisy on nimittäin helpoin tapa selvitä ongelmista.No,tapahtui mitä tapahtui,sitähän ei voida muuttaa puheilla, tulevaisuudessa voidaan kyllä välttyä samanlaisilta virheiltä jos niistä puhutaan ja myös toimitaan.

Lue lisää

Toki valtamerellä on isommat aallot, mutta niiden muoto on myös huomattavasti loivempi kuin Itämeren aaltojen, johtuen valtameren suuremmasta syvyydestä, näin ollen aaltojen tuhovoimaa valtameren ja itämeren välillä ei voi arvioida pelkästään allonkorkeuden mukaan.

j-o-r-e kirjoitti:

Toki valtamerellä on isommat aallot, mutta niiden muoto on myös huomattavasti loivempi kuin Itämeren aaltojen, johtuen valtameren suuremmasta syvyydestä, näin ollen aaltojen tuhovoimaa valtameren ja itämeren välillä ei voi arvioida pelkästään allonkorkeuden mukaan.

Lue lisää

...niin valtamerellä kuin Itämerelläkin. Ei aallon muoto tai korkeus ole ratkaiseva tekijä tässä tapauksessa. Taidat olla "kirjoituspöytäteoreetikko".

styyri kirjoitti:

...niin valtamerellä kuin Itämerelläkin. Ei aallon muoto tai korkeus ole ratkaiseva tekijä tässä tapauksessa. Taidat olla "kirjoituspöytäteoreetikko".

"Ei aallon muoto tai korkeus ole ratkaiseva tekijä..."

Eli mikä siis mielestäsi on ratkaiseva tekijä aallon iskuvoimaa tutkittaesa?

Merimies kirjoitti:

"Ei aallon muoto tai korkeus ole ratkaiseva tekijä..."

Eli mikä siis mielestäsi on ratkaiseva tekijä aallon iskuvoimaa tutkittaesa?

niin huomaat, että ratkaisevaa on laivan nopeus. Karkeasti kuvattuna: Aalto pyörii paikallaan.

Terra marique .. kirjoitti:

niin huomaat, että ratkaisevaa on laivan nopeus. Karkeasti kuvattuna: Aalto pyörii paikallaan.

...tulkinta asiasta.

Tosin VTT (tai mikään muukaan aaltoiskuja tutkiva instanssi) ei ole kanssasi asiasta yhtä mieltä vaan he pohjaavat tuohon kokonaisvaltaiseen teoriaan. Mikä on muuten lähteesi?

Terra marique .. kirjoitti:

niin huomaat, että ratkaisevaa on laivan nopeus. Karkeasti kuvattuna: Aalto pyörii paikallaan.

...mainittakoon vielä seikka, mikä löytyy Estonian loppuraportin liitteistä. VTT:n altaassa suoritetun ajokokeen mukaan Estonia EI olisi selvinnyt kyseisestä matkalta edes 30% tehonalennuksella mikäli se olisi säilyttänyt saman ajosuunnan.

Mielenkiintoista eikö? ...ja vie valitettavasti jonkin verran pohjaa pois tuosta " aluksen nopeus on ainoa merkitsevä tekijä" teorialta.

Merimies kirjoitti:

...tulkinta asiasta.

Tosin VTT (tai mikään muukaan aaltoiskuja tutkiva instanssi) ei ole kanssasi asiasta yhtä mieltä vaan he pohjaavat tuohon kokonaisvaltaiseen teoriaan. Mikä on muuten lähteesi?

Lue lisää

Parikymmentä vuotta merillä ja siellä kovissa olosuhteissa.

Rakennat mielikuvan päässäsi mitä tapahtuu kun laiva on konestopissa Atlantilla KOVASSA merenkäynnissä - siitä se aukeaa.

Vesimolekyyli kiertää aallossa kehää. Siinä VTT'llekin 'teoriaa'. :D

Merimies kirjoitti:

...mainittakoon vielä seikka, mikä löytyy Estonian loppuraportin liitteistä. VTT:n altaassa suoritetun ajokokeen mukaan Estonia EI olisi selvinnyt kyseisestä matkalta edes 30% tehonalennuksella mikäli se olisi säilyttänyt saman ajosuunnan.

Mielenkiintoista eikö? ...ja vie valitettavasti jonkin verran pohjaa pois tuosta " aluksen nopeus on ainoa merkitsevä tekijä" teorialta.

Lue lisää

että ratkaisevaa on laivan nopeus ja siitä on omakohtaisia kokemuksia. Lasti ja rakenteet pysyvät ehjinä kun koneet käyvät juuri sen verran, että suuntä säilyy aaltoja vasten niitä nätisti myötäillen - LAIVA SEISOO LÄHES PAIKALLAAN. Siellä se menee kuin korkki kelluen. Senkin kerran 'kelluttiin' kolmatta vuorokautta aaltoja vasten ja kurssista poiketen.

Merimies kirjoitti:

...mainittakoon vielä seikka, mikä löytyy Estonian loppuraportin liitteistä. VTT:n altaassa suoritetun ajokokeen mukaan Estonia EI olisi selvinnyt kyseisestä matkalta edes 30% tehonalennuksella mikäli se olisi säilyttänyt saman ajosuunnan.

Mielenkiintoista eikö? ...ja vie valitettavasti jonkin verran pohjaa pois tuosta " aluksen nopeus on ainoa merkitsevä tekijä" teorialta.

Lue lisää

http://www.esf.edu/efb/schulz/Limnology/watermovement.html

Terra marique .. kirjoitti:

että ratkaisevaa on laivan nopeus ja siitä on omakohtaisia kokemuksia. Lasti ja rakenteet pysyvät ehjinä kun koneet käyvät juuri sen verran, että suuntä säilyy aaltoja vasten niitä nätisti myötäillen - LAIVA SEISOO LÄHES PAIKALLAAN. Siellä se menee kuin korkki kelluen. Senkin kerran 'kelluttiin' kolmatta vuorokautta aaltoja vasten ja kurssista poiketen.

Lue lisää

...vielä sen verran, että aluksen päällystön ainoat keinot vaikuttaa aaltoiskuihin ovat nopeuden ja suunnan valinta, mutta ne eivät EDELLEENKÄÄN ole ainoat tekijät aaltoiskuissa.

Terra marique .. kirjoitti:

Parikymmentä vuotta merillä ja siellä kovissa olosuhteissa.

Rakennat mielikuvan päässäsi mitä tapahtuu kun laiva on konestopissa Atlantilla KOVASSA merenkäynnissä - siitä se aukeaa.

Vesimolekyyli kiertää aallossa kehää. Siinä VTT'llekin 'teoriaa'. :D

Lue lisää

...aika rohkeaa silti väittää, että aluksen nopeus on ainoa tekijä aaltoiskuissa.

Terra marique .. kirjoitti:

http://www.esf.edu/efb/schulz/Limnology/watermovement.html

Hieman aaltotutkijoiden näkemyksiä asiasta eli...

1) Aaltoiskun muodostumiseen vaikuttavat mm. seuraavat tekijät aallon korkeus, aallon muoto, aallon suunta ja aluksen nopeus.

2) Suurimmat aaltoiskut muodostuvat kun alus "putoaa" aallon harjalta suoraan aallon pohjaan (hmmm... hieman huonosti esitetty, mutta oletan että ymmärrät), jolloin aluksen koko massa on iskun takana.

3) Aaltoiskun voimaa ei kyetä toistaiseksi arvioimaan sääolosuhteiden perusteella, koska vaikuttavia tekijöitä on liian paljon. Ts. suuremmalla koneteholla saatetaan tuottaa pienempää aaltokuormitusta tai pienempi aallokko saattaa aiheuttaa suurempia iskuja.

4) Tietenkin aaltoiskujen keskiarvo noudattelee periaatetta mitä suurempi nopeus ja korkeampi aallokko, niin sitä suurempi aaltokuorma. Mutta puhuttaessa maksimikuormasta niin suurimmaksi tekijäksi muodostuu tutkijoiden mielestä hyvä tuuri niin naurettavalta kuin se kuulostaakin.

Edellämainittua on tietenkin helppo kritisoida vain tutkijoiden puheeksi, mutta se perustuu tuhansien tuntien allaskokeisiin eli aika luotettavaa tietoa luulisin heillä olevan. Itse asiassa tuota kuormituksen muutosta on testattu myös Silja Serenadella ja siellä saatiin vastaavia tuloksia eli pienempi koneteho, pienempi aallokko, mutta julmetunmoinen aaltoisku.

Merimies kirjoitti:

Hieman aaltotutkijoiden näkemyksiä asiasta eli...

1) Aaltoiskun muodostumiseen vaikuttavat mm. seuraavat tekijät aallon korkeus, aallon muoto, aallon suunta ja aluksen nopeus.

2) Suurimmat aaltoiskut muodostuvat kun alus "putoaa" aallon harjalta suoraan aallon pohjaan (hmmm... hieman huonosti esitetty, mutta oletan että ymmärrät), jolloin aluksen koko massa on iskun takana.

3) Aaltoiskun voimaa ei kyetä toistaiseksi arvioimaan sääolosuhteiden perusteella, koska vaikuttavia tekijöitä on liian paljon. Ts. suuremmalla koneteholla saatetaan tuottaa pienempää aaltokuormitusta tai pienempi aallokko saattaa aiheuttaa suurempia iskuja.

4) Tietenkin aaltoiskujen keskiarvo noudattelee periaatetta mitä suurempi nopeus ja korkeampi aallokko, niin sitä suurempi aaltokuorma. Mutta puhuttaessa maksimikuormasta niin suurimmaksi tekijäksi muodostuu tutkijoiden mielestä hyvä tuuri niin naurettavalta kuin se kuulostaakin.

Edellämainittua on tietenkin helppo kritisoida vain tutkijoiden puheeksi, mutta se perustuu tuhansien tuntien allaskokeisiin eli aika luotettavaa tietoa luulisin heillä olevan. Itse asiassa tuota kuormituksen muutosta on testattu myös Silja Serenadella ja siellä saatiin vastaavia tuloksia eli pienempi koneteho, pienempi aallokko, mutta julmetunmoinen aaltoisku.

Lue lisää

Miksi vaivautua puolustautumaan kun on SELKEÄÄ, että VAIN nopeus ratkaisee. Ei ole tarvis tuoda muita seikkoja esille, kuten laivan suuruutta jne. ..

:D

Koska väitätte, että auton kolaroidessa seinään sen seinän muoto ratkaisee vauriot?

Terra marique .. kirjoitti:

Miksi vaivautua puolustautumaan kun on SELKEÄÄ, että VAIN nopeus ratkaisee. Ei ole tarvis tuoda muita seikkoja esille, kuten laivan suuruutta jne. ..

:D

Koska väitätte, että auton kolaroidessa seinään sen seinän muoto ratkaisee vauriot?

Lue lisää

Merellä- isolla tai pienemmällä, asiaan voidaan käytännössä vaikuttaa vain kahdella tavalla: muuttamalla kurssia ja / tai nopeutta.

vaiko ei kirjoitti:

Merellä- isolla tai pienemmällä, asiaan voidaan käytännössä vaikuttaa vain kahdella tavalla: muuttamalla kurssia ja / tai nopeutta.

...täysin oikeassa!

Merimies kirjoitti:

...aika rohkeaa silti väittää, että aluksen nopeus on ainoa tekijä aaltoiskuissa.

edes merimies vaan se on TOTUUS. Merellä - AVOMERELLÄ - aalto ja laiva ovat vuorovaikutuksessa juurikin KERTOMALLANI tavalla. JOS laiva on paikallaan - iso tai pieni - niin se lähinnä kallistelee voimakkaasti - EI SIIHEN MIKÄÄN aalto iske.

Järjetöntä jankkaamista 'merimiehen' taholta?

Nauta on nauta?

Terra marique .. kirjoitti:

Miksi vaivautua puolustautumaan kun on SELKEÄÄ, että VAIN nopeus ratkaisee. Ei ole tarvis tuoda muita seikkoja esille, kuten laivan suuruutta jne. ..

:D

Koska väitätte, että auton kolaroidessa seinään sen seinän muoto ratkaisee vauriot?

Lue lisää

...kerran, rautalangasta tällä kertaa.

Luulisi tuolla kokemuksella jo tietävän syyn ja seurauksen välisen eron. Eli syy: aallonkorkeus / aallokon muoto, seuraus: aluksen nopeuden hidastaminen, tavoite: säilyttää alus ehjänä.

Kuinka siis vielä viitsit väittää, että ainoa tekijä on nopeus? Ts. vähentäisitkö sinä konetehoa tyvenellä tai 1 m merkitsevässä aallokossa?

Tuosta vain nopeudesta vielä sen verran, väitätkö ettei edes aallokon suunnalla ole mitään väliä? Herää kysymys, millä jobilla oikein olet nuo 20 vuotta valtameriä kyntänyt?

Ja mitä tulee tuohon auto esimerkkiin niin suuri tekijä siinä on seinän materiaali, eikö?

Terra marique kirjoitti:

edes merimies vaan se on TOTUUS. Merellä - AVOMERELLÄ - aalto ja laiva ovat vuorovaikutuksessa juurikin KERTOMALLANI tavalla. JOS laiva on paikallaan - iso tai pieni - niin se lähinnä kallistelee voimakkaasti - EI SIIHEN MIKÄÄN aalto iske.

Järjetöntä jankkaamista 'merimiehen' taholta?

Nauta on nauta?

Lue lisää

...kun et käsitä niin et käsitä... minkäs minä sille voin... meitä kun on niin moneen junaan, eikö?

Terra marique .. kirjoitti:

että ratkaisevaa on laivan nopeus ja siitä on omakohtaisia kokemuksia. Lasti ja rakenteet pysyvät ehjinä kun koneet käyvät juuri sen verran, että suuntä säilyy aaltoja vasten niitä nätisti myötäillen - LAIVA SEISOO LÄHES PAIKALLAAN. Siellä se menee kuin korkki kelluen. Senkin kerran 'kelluttiin' kolmatta vuorokautta aaltoja vasten ja kurssista poiketen.

Lue lisää

Ainahan näitä jankkaavia insinöörejä näillä palstoilla löytyy. Taidamme kumpikin tietää käytännön kokemuksella asioiden oikean laidan,labraolosuhteissa saatttaa saada erilaisia tuloksia, joilla ei käytännön kanssa ole yhtäläisyyksiä.

styyri kirjoitti:

Ainahan näitä jankkaavia insinöörejä näillä palstoilla löytyy. Taidamme kumpikin tietää käytännön kokemuksella asioiden oikean laidan,labraolosuhteissa saatttaa saada erilaisia tuloksia, joilla ei käytännön kanssa ole yhtäläisyyksiä.

Lue lisää

Hulvatonta puhetta ihan jopa styyrin vakanssilta! *virne*

Haluaisiko herra perämies selittää sitten laivan keulaan asennettujen antureiden antamia mittaustuloksia? Laboratorio-olosuhteet kenties tälläkin kertaa? *naurua*

Mahdatkohan edes tietää miten nämä mainitsemasi "laboratorio-olosuhteet" luodaan? Viisas mies olisi aivan hiljaa ilman tietoa, joten jään odottamaan terävää kommenttiasi. *virne*

Merimies kirjoitti:

...kerran, rautalangasta tällä kertaa.

Luulisi tuolla kokemuksella jo tietävän syyn ja seurauksen välisen eron. Eli syy: aallonkorkeus / aallokon muoto, seuraus: aluksen nopeuden hidastaminen, tavoite: säilyttää alus ehjänä.

Kuinka siis vielä viitsit väittää, että ainoa tekijä on nopeus? Ts. vähentäisitkö sinä konetehoa tyvenellä tai 1 m merkitsevässä aallokossa?

Tuosta vain nopeudesta vielä sen verran, väitätkö ettei edes aallokon suunnalla ole mitään väliä? Herää kysymys, millä jobilla oikein olet nuo 20 vuotta valtameriä kyntänyt?

Ja mitä tulee tuohon auto esimerkkiin niin suuri tekijä siinä on seinän materiaali, eikö?

Lue lisää

luistella ...

Ainoaksi seikaksi AALLOKOSSA jää nopeuden ja suunnan sovittaminen olosuhteisiin.

Uskoisin, että oli selvää, että pidetään näissä 'laskelmissa' merenkäynti eli aallokko vakiona?

:D

Terra marique kirjoitti:

luistella ...

Ainoaksi seikaksi AALLOKOSSA jää nopeuden ja suunnan sovittaminen olosuhteisiin.

Uskoisin, että oli selvää, että pidetään näissä 'laskelmissa' merenkäynti eli aallokko vakiona?

:D

Lue lisää

Hmmm... kukakohan luistelee??

"Ainoaksi seikaksi AALLOKOSSA jää nopeuden ja suunnan sovittaminen olosuhteisiin."

Tässä olet aivan oikeassa, sillä eihän laivalla ole muita mahdollisuuksia.

"Uskoisin, että oli selvää, että pidetään näissä 'laskelmissa' merenkäynti eli aallokko vakiona?"

Tästä ei ole ollut mitään puhetta. Alkuperäinen vastaus ketjuuni kritisoi nimimerkki "styyrin" väitettä, että aallonkorkeus / -muoto eivät ole ratkaisevia tekijöitä. Tähän taas sinä vastasit:

"niin huomaat, että ratkaisevaa on laivan nopeus"

...minkä ainakin minä lasken vastaväitteeksi. Muutatko nyt siis alkuperäistä väitettäsi muotoon: aallonkorkeus on ratkaiseva tekijä, mutta niin on myös nopeuskin?

styyri kirjoitti:

...niin valtamerellä kuin Itämerelläkin. Ei aallon muoto tai korkeus ole ratkaiseva tekijä tässä tapauksessa. Taidat olla "kirjoituspöytäteoreetikko".

Itseasiassa valtamerellä vesi on tiheämpää eli kovempaa kuin Itämerellä, johtuen suuremmasta suolapitoisuudesta.

Valtamerellä aallot ovat paljon loivempia kuin Itämerellä, joten isku ei ole niin kova kuin Itämeren lyhyissä ja terävissä aalloissa. Nämä loivat aallot tosin voivat aiheuttaa omat ongelmansa laivan rungonjäykkyyden suhteen. Lyhyet aallot hajottavat yleensä vain "pieniä" osia esim. keulavisiiri, mutta eivät suuremmin nosta laivaa ylöspäin. Loivat aallot nostavat laivaa keulasta ylöspäin, perä pysyy jonkun aikaa vielä samalla korkeudella, tämä aiheuttaa hyvin suuren rasituksen aluksen rungolle.

Merimies kirjoitti:

Hulvatonta puhetta ihan jopa styyrin vakanssilta! *virne*

Haluaisiko herra perämies selittää sitten laivan keulaan asennettujen antureiden antamia mittaustuloksia? Laboratorio-olosuhteet kenties tälläkin kertaa? *naurua*

Mahdatkohan edes tietää miten nämä mainitsemasi "laboratorio-olosuhteet" luodaan? Viisas mies olisi aivan hiljaa ilman tietoa, joten jään odottamaan terävää kommenttiasi. *virne*

Lue lisää

1970 luvu puolivälissä, rakennettiin Turun Wärtsilässä 2 kpl semicontainer-laivoja Singaporelaiselle omistajalle. Toinen niistä, Muistaakseni nimeltään Neptune Sapphire, katkesi neitsytmatkallaan Intian valtameren puolella, erittäin kovassa kelissä. Ajoivat paaki pohjassa päin merta, oli sitten loivaa tai terävämpää, mutta itse lähimailla olleena (n 100 mailia) koin kelin ja vallitsevan aallokon riskiksi. Silloinen päällikkö, pitkän uran kokenut mies, käski ajaa dead slow koneella n 45 asteen kulmassa merta päin. Tavallaan olimme "piissä". En tiedä, mitä antureita ja kokeita singaporelaiselle laivalle oli telakalla tai VTT:ssä tehty, mutta keulapää katosi kummasti. "Virne,virne" Kyllä maissa se viisaus,pedanttisuusja nipottaminen saa kasvualustaa, ja joku jopa uskoo noihin höpötyksiin.

styyri kirjoitti:

1970 luvu puolivälissä, rakennettiin Turun Wärtsilässä 2 kpl semicontainer-laivoja Singaporelaiselle omistajalle. Toinen niistä, Muistaakseni nimeltään Neptune Sapphire, katkesi neitsytmatkallaan Intian valtameren puolella, erittäin kovassa kelissä. Ajoivat paaki pohjassa päin merta, oli sitten loivaa tai terävämpää, mutta itse lähimailla olleena (n 100 mailia) koin kelin ja vallitsevan aallokon riskiksi. Silloinen päällikkö, pitkän uran kokenut mies, käski ajaa dead slow koneella n 45 asteen kulmassa merta päin. Tavallaan olimme "piissä". En tiedä, mitä antureita ja kokeita singaporelaiselle laivalle oli telakalla tai VTT:ssä tehty, mutta keulapää katosi kummasti. "Virne,virne" Kyllä maissa se viisaus,pedanttisuusja nipottaminen saa kasvualustaa, ja joku jopa uskoo noihin höpötyksiin.

Lue lisää

...vaivauduit väittämään, ettei aallonkorkeus, -muoto tai -suunta ole merkitsevänä tekijänä?

Mahdatkohan ymmärtää tuota omaa kirjoitustasi, sillä kumoat siinä nuo molemmat väitteesi? Ts. miksi te muuten olisitte muuttaneet kulmaanne aallokkoon nähden / miksi hidastaa jos aallonkorkeus ei ole merkitsevä tekijä?

Kukaan EI OLE edes väittänyt, etteikö kelissä ajettaessa aluksen käyttämällä koneteholla olisi vaikutusta lopputulokseen, mutta siihen ei vain voi yksinkertaisesti soveltaa liike-energian lakia syystä että muuttujia on liian paljon.

Ymmärtääkö herra perämies tämän?

PS Suosittelen lukemaan j-o-r-e:n viimeisen viestin, niin huomaat kuinka (ainakin tietojen mukaan) 19-vuotias kundi on oivaltanut asian johon ainakaan toistaiseksi sinä et ole kyennyt.

Merimies kirjoitti:

Hmmm... kukakohan luistelee??

"Ainoaksi seikaksi AALLOKOSSA jää nopeuden ja suunnan sovittaminen olosuhteisiin."

Tässä olet aivan oikeassa, sillä eihän laivalla ole muita mahdollisuuksia.

"Uskoisin, että oli selvää, että pidetään näissä 'laskelmissa' merenkäynti eli aallokko vakiona?"

Tästä ei ole ollut mitään puhetta. Alkuperäinen vastaus ketjuuni kritisoi nimimerkki "styyrin" väitettä, että aallonkorkeus / -muoto eivät ole ratkaisevia tekijöitä. Tähän taas sinä vastasit:

"niin huomaat, että ratkaisevaa on laivan nopeus"

...minkä ainakin minä lasken vastaväitteeksi. Muutatko nyt siis alkuperäistä väitettäsi muotoon: aallonkorkeus on ratkaiseva tekijä, mutta niin on myös nopeuskin?

Lue lisää

on, että Estonia upotettiin taitamattomuuttaan brykällä. Olosuhteet edellyttivät riittävän suurta nopeuden pudotusta ja sitä ei tehty.

Laiva sukeltaa aaltoon ja se on se seikka mikä hajotti keulavisiirin. Keula painuessaan veden alle ja sieltä nousee laivan oman nosteen voimalla muutamien sekuntien aikana ylös ja toisaalta satojen kuutioitten vesimassat repimässä ylhäältä päin ... niin .. OLEN KOKENUT TUON KÄYTÄNNÖSSÄ.

Siitä vektoreita tupakkiaskin kanteen piirtelemään.

Tänäistä on, että syy löytyy huonoista teistä ja liian paljon mutkia ja heikkolaatuinen kaasupoljin ja ...

Olematta edes aaltoja voidaan laiva hajottaa - satama-altaaseen - muistan käyneen Hollannissa? - kun se väärin lossataan. Ei kai tulisi mieleen todeta, että olipas heikot rakenteet?

:D

Terra marique .. kirjoitti:

on, että Estonia upotettiin taitamattomuuttaan brykällä. Olosuhteet edellyttivät riittävän suurta nopeuden pudotusta ja sitä ei tehty.

Laiva sukeltaa aaltoon ja se on se seikka mikä hajotti keulavisiirin. Keula painuessaan veden alle ja sieltä nousee laivan oman nosteen voimalla muutamien sekuntien aikana ylös ja toisaalta satojen kuutioitten vesimassat repimässä ylhäältä päin ... niin .. OLEN KOKENUT TUON KÄYTÄNNÖSSÄ.

Siitä vektoreita tupakkiaskin kanteen piirtelemään.

Tänäistä on, että syy löytyy huonoista teistä ja liian paljon mutkia ja heikkolaatuinen kaasupoljin ja ...

Olematta edes aaltoja voidaan laiva hajottaa - satama-altaaseen - muistan käyneen Hollannissa? - kun se väärin lossataan. Ei kai tulisi mieleen todeta, että olipas heikot rakenteet?

:D

Lue lisää

...olet aivan oikeilla jäljillä! ...ja mukava kuulla että sinäkin olet kokenut tuon "nyökinnän" nautinnon.

Totta, että Estonia ajoi vallitsevaan keliin nähden liian suurella teholla ja väärällä kulmalla aallokkoon nähden (Tutkimusraportista selviää yksiselitteisesti että Estonian keularakenne joutui huomattavasti kovemmalle kun käännettiin kulmittain aaltoihin. Syy: keulavisiirin lukitusmekanismi).

Kysymys kuuluukin, että olisiko Estonian päällystön kuulunut olla asiasta huolestunut. Ainakin itse uskon (valitettavasti ei ole varmaa tietoa), että Estonia oli ajanut aivan vastaavanlaisissa keleissä samankaltaisilla konetehoilla ennenkin ilman että mikään oli mennyt pieleen. Mikä siis tällä kertaa meni vikaan jos kerran ainoa merkitsevä tekijä on aluksen nopeus? Tutkimusraportista ja sen liitteistä arvoitus selviää eli suosittelen niiden lukemista.

Mitä taas tulee tuohon viimeiseen kommenttiin, niin kaikki ihmisen rakentama kyllä saadaan rikkikin jos vain oikein yritetään, eikö näin?

Merimies kirjoitti:

...olet aivan oikeilla jäljillä! ...ja mukava kuulla että sinäkin olet kokenut tuon "nyökinnän" nautinnon.

Totta, että Estonia ajoi vallitsevaan keliin nähden liian suurella teholla ja väärällä kulmalla aallokkoon nähden (Tutkimusraportista selviää yksiselitteisesti että Estonian keularakenne joutui huomattavasti kovemmalle kun käännettiin kulmittain aaltoihin. Syy: keulavisiirin lukitusmekanismi).

Kysymys kuuluukin, että olisiko Estonian päällystön kuulunut olla asiasta huolestunut. Ainakin itse uskon (valitettavasti ei ole varmaa tietoa), että Estonia oli ajanut aivan vastaavanlaisissa keleissä samankaltaisilla konetehoilla ennenkin ilman että mikään oli mennyt pieleen. Mikä siis tällä kertaa meni vikaan jos kerran ainoa merkitsevä tekijä on aluksen nopeus? Tutkimusraportista ja sen liitteistä arvoitus selviää eli suosittelen niiden lukemista.

Mitä taas tulee tuohon viimeiseen kommenttiin, niin kaikki ihmisen rakentama kyllä saadaan rikkikin jos vain oikein yritetään, eikö näin?

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Viking_Sally

Viking Sally'na ollessaan 'turistina' olen ollut hätäseen ruotsalaisia katsomassa.

Mitä niihin keulavisiireihin tulee niin ei se ole ainutlaatuista niitten 'vikaantuminen' lähiitämerenkulunhistoriassa. Hyvä, etä auki ovat saaneet rynkytyksen jälkeen.

Eivät ne vikaannu sen takia, että aallot ovat suuria ..

Terra marique kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Viking_Sally

Viking Sally'na ollessaan 'turistina' olen ollut hätäseen ruotsalaisia katsomassa.

Mitä niihin keulavisiireihin tulee niin ei se ole ainutlaatuista niitten 'vikaantuminen' lähiitämerenkulunhistoriassa. Hyvä, etä auki ovat saaneet rynkytyksen jälkeen.

Eivät ne vikaannu sen takia, että aallot ovat suuria ..

Lue lisää

...että olemmeko me nyt tämän viimoisen viestin jälkeen siis samaa mieltä asioista? *hmmmm*

Merimies kirjoitti:

...vaivauduit väittämään, ettei aallonkorkeus, -muoto tai -suunta ole merkitsevänä tekijänä?

Mahdatkohan ymmärtää tuota omaa kirjoitustasi, sillä kumoat siinä nuo molemmat väitteesi? Ts. miksi te muuten olisitte muuttaneet kulmaanne aallokkoon nähden / miksi hidastaa jos aallonkorkeus ei ole merkitsevä tekijä?

Kukaan EI OLE edes väittänyt, etteikö kelissä ajettaessa aluksen käyttämällä koneteholla olisi vaikutusta lopputulokseen, mutta siihen ei vain voi yksinkertaisesti soveltaa liike-energian lakia syystä että muuttujia on liian paljon.

Ymmärtääkö herra perämies tämän?

PS Suosittelen lukemaan j-o-r-e:n viimeisen viestin, niin huomaat kuinka (ainakin tietojen mukaan) 19-vuotias kundi on oivaltanut asian johon ainakaan toistaiseksi sinä et ole kyennyt.

Lue lisää

Palaamme siis siihen yksinkertaiseen asiaan, että aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure. En tiedä käytännön ammattitaitoasi, mutta rohkenen epäillä sitä. Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja. Laivanhan saa upoksiin ajamalla, oli se aallon muoto tai korkeus mikä tahansa, anturit näyttäköön mitä tahansa. Teillä teoreetikoilla kun tapana selittää kaikki asiat pelkästään tieteellisin perustein. Esimerkki: Puskualus Finn/baltic kaatui lastin liettymisen vuoksi Hangon edustalla 90-luvun taitteessa. Aikaisempi päällikkö oli jo varoittanut tuntemattomista asioista varustamon "insinööriporukkaa" asiasta, ja mahdollisista vaaroista. Varoitus ei saanut ketään heräämään ja reagoimaan. Laskelmat VTT:ssä ja konttorissa kertoivat, ettei hätää ole. Lasti kasattiin kasoihin ja oletettiin, että sen kastuessa vesi vain valuu "spyykateista" pois. Näin ei käynyt ja seuraus oli yhdistelmän kaatuminen. Uudet käytännöt ko. lasteilla edellyttävät erilaista lastaustekniikkaa, ja sitä, että lastattu proomu 4 vrk;n lastissa olon jälkeen ei saa edes mennä merelle. Käytäntö ja "insinööritiede" taaskin löivät toisiaan poskelle, muutama Merimies vain oli uhrina näihin kokeiluihin.

styyri kirjoitti:

Palaamme siis siihen yksinkertaiseen asiaan, että aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure. En tiedä käytännön ammattitaitoasi, mutta rohkenen epäillä sitä. Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja. Laivanhan saa upoksiin ajamalla, oli se aallon muoto tai korkeus mikä tahansa, anturit näyttäköön mitä tahansa. Teillä teoreetikoilla kun tapana selittää kaikki asiat pelkästään tieteellisin perustein. Esimerkki: Puskualus Finn/baltic kaatui lastin liettymisen vuoksi Hangon edustalla 90-luvun taitteessa. Aikaisempi päällikkö oli jo varoittanut tuntemattomista asioista varustamon "insinööriporukkaa" asiasta, ja mahdollisista vaaroista. Varoitus ei saanut ketään heräämään ja reagoimaan. Laskelmat VTT:ssä ja konttorissa kertoivat, ettei hätää ole. Lasti kasattiin kasoihin ja oletettiin, että sen kastuessa vesi vain valuu "spyykateista" pois. Näin ei käynyt ja seuraus oli yhdistelmän kaatuminen. Uudet käytännöt ko. lasteilla edellyttävät erilaista lastaustekniikkaa, ja sitä, että lastattu proomu 4 vrk;n lastissa olon jälkeen ei saa edes mennä merelle. Käytäntö ja "insinööritiede" taaskin löivät toisiaan poskelle, muutama Merimies vain oli uhrina näihin kokeiluihin.

Lue lisää

...ihmeessä sinä voit palata tuohon väittämään?

"...aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure..."

Mikäli ihan oikeasti yrität väittää, että aallon korkeudella tai muodolla ei ole merkitystä merenkulullisesti niin saanen siinä tapauksessa tiedustella tuota sinun ammattitaitoasi? Koetatko kenties uskotella itsellesi, että terävä, lyhyt ja korkea aalto on aivan samanlainen ajaa rakenteiden kannalta kuin korkea pitkä maininki?

Mielenkiintoinen kysymys seuraa eli millä perusteella sitten teidän aluksellanne hiljennetään nopeutta? Tähtimerkkien kierron vai päällikön kuukautisten mukaanko? Ainakin puheistasi päätellen ei missään tapauksessa merenkäynnin mukaisesti.

"Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja"

Tuo taas oli puhdasta v..tuilua j-o-r-e nimimerkiltä sinulle eli kun mies ymmärtää merenkulusta suunnilleen saman verran kuin naarashirvi lumilautailusta niin häntä voi "vedättää" tuollaisellakin kommentilla. Vastasiko tämä muuten kysymykseesi ammattitaidosta? *virne*

Merimies kirjoitti:

...ihmeessä sinä voit palata tuohon väittämään?

"...aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure..."

Mikäli ihan oikeasti yrität väittää, että aallon korkeudella tai muodolla ei ole merkitystä merenkulullisesti niin saanen siinä tapauksessa tiedustella tuota sinun ammattitaitoasi? Koetatko kenties uskotella itsellesi, että terävä, lyhyt ja korkea aalto on aivan samanlainen ajaa rakenteiden kannalta kuin korkea pitkä maininki?

Mielenkiintoinen kysymys seuraa eli millä perusteella sitten teidän aluksellanne hiljennetään nopeutta? Tähtimerkkien kierron vai päällikön kuukautisten mukaanko? Ainakin puheistasi päätellen ei missään tapauksessa merenkäynnin mukaisesti.

"Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja"

Tuo taas oli puhdasta v..tuilua j-o-r-e nimimerkiltä sinulle eli kun mies ymmärtää merenkulusta suunnilleen saman verran kuin naarashirvi lumilautailusta niin häntä voi "vedättää" tuollaisellakin kommentilla. Vastasiko tämä muuten kysymykseesi ammattitaidosta? *virne*

Lue lisää

Menet henkilökohtaisuuksiin, mikä todistaa sinun olevan "ei merimies". En viitsi alkaa väitellä kaltaistesi maallikkojen kanssa, eikä minulla ole itsetunto-ongelmia, sensijaan kylläkin ammatillista kokemusta kaikenlaisesta liikenteestä maailman merillä, eri lippujen alla. Myöskin konttoriseilurit ovat tuttuja teorioineen, samoin kuin telakoiden "anturi-insinöörit". Mitä halusin sanoa olise , että siellä labrassa ja fysiikan oppikirjassa painettu ai aina käy yhteen todellisuuden kanssa. Nyt kun sen 19-vuotiaan kanssa vartutte armeijaikään (ellette ole sivareita), ottakaa ja menkää joskus vaikka matkustajaksi valtamerilaivaan. Takaan, että kokemukset voivat avartaa.

styyri kirjoitti:

Menet henkilökohtaisuuksiin, mikä todistaa sinun olevan "ei merimies". En viitsi alkaa väitellä kaltaistesi maallikkojen kanssa, eikä minulla ole itsetunto-ongelmia, sensijaan kylläkin ammatillista kokemusta kaikenlaisesta liikenteestä maailman merillä, eri lippujen alla. Myöskin konttoriseilurit ovat tuttuja teorioineen, samoin kuin telakoiden "anturi-insinöörit". Mitä halusin sanoa olise , että siellä labrassa ja fysiikan oppikirjassa painettu ai aina käy yhteen todellisuuden kanssa. Nyt kun sen 19-vuotiaan kanssa vartutte armeijaikään (ellette ole sivareita), ottakaa ja menkää joskus vaikka matkustajaksi valtamerilaivaan. Takaan, että kokemukset voivat avartaa.

Lue lisää

...on seilorin puheet perämieheksi. *naurua*

"Nyt kun sen 19-vuotiaan kanssa vartutte armeijaikään (ellette ole sivareita), ottakaa ja menkää joskus vaikka matkustajaksi valtamerilaivaan. Takaan, että kokemukset voivat avartaa."

Vastaavasti suosittelen sinulle luovaa ajattelua. Tiedän toki, että se on perämiehiltä yleisesti ottaen kiellettyä, mutta usko minua KOKEMUS AVARTAA! *virne*

styyri kirjoitti:

Menet henkilökohtaisuuksiin, mikä todistaa sinun olevan "ei merimies". En viitsi alkaa väitellä kaltaistesi maallikkojen kanssa, eikä minulla ole itsetunto-ongelmia, sensijaan kylläkin ammatillista kokemusta kaikenlaisesta liikenteestä maailman merillä, eri lippujen alla. Myöskin konttoriseilurit ovat tuttuja teorioineen, samoin kuin telakoiden "anturi-insinöörit". Mitä halusin sanoa olise , että siellä labrassa ja fysiikan oppikirjassa painettu ai aina käy yhteen todellisuuden kanssa. Nyt kun sen 19-vuotiaan kanssa vartutte armeijaikään (ellette ole sivareita), ottakaa ja menkää joskus vaikka matkustajaksi valtamerilaivaan. Takaan, että kokemukset voivat avartaa.

Lue lisää

...muuten ollut edes sen verran kohtelias, että olisit vastannut kysymyksiini ja valaissut asioita tuon "ammattitaitosi" pohjalta. *virne*

Merimies kirjoitti:

...kerran, rautalangasta tällä kertaa.

Luulisi tuolla kokemuksella jo tietävän syyn ja seurauksen välisen eron. Eli syy: aallonkorkeus / aallokon muoto, seuraus: aluksen nopeuden hidastaminen, tavoite: säilyttää alus ehjänä.

Kuinka siis vielä viitsit väittää, että ainoa tekijä on nopeus? Ts. vähentäisitkö sinä konetehoa tyvenellä tai 1 m merkitsevässä aallokossa?

Tuosta vain nopeudesta vielä sen verran, väitätkö ettei edes aallokon suunnalla ole mitään väliä? Herää kysymys, millä jobilla oikein olet nuo 20 vuotta valtameriä kyntänyt?

Ja mitä tulee tuohon auto esimerkkiin niin suuri tekijä siinä on seinän materiaali, eikö?

Lue lisää

Teoriassa aallokon kuormitus laivan runkoon muodostuu aallon korkeudesta, jyrkkyydestä ja vesimassan liikenopeudesta, laivan kurssista suhteessa aallokkoon ja laivan nopeudesta ... eli laiva "törmää" aallokkoon ja niinkuin joku tässä kirjoitti on suurin kuorma silloin kuin laiva "putoaa" aallon harjalta alas aallon pohjaan ja rungon syrjäyttämän vesimassan painolla punnertaa sielä uudelleen ylös.

Käytännössä ei kapteeni voi vaikuttaa aaltojen suuruuteen, jyrkkyyteen ja vesimassan liikenopeuteen. Se mihin kapteeni VOI vaikuttaa on laivan kurssi suhteessa aallokkoon ja laivan nopeus. Näillä annetuilla ja muutettavissa olevilla tekijöillä on laivan nopeus kaikkein keskeisin johon kapteeni voi ja tulee vaikuttaa.

liian kova vauhti annetuissa sääolosuhteissa yhdessä vanhan laivan haavoittuvien osien kanssa aikaansai suuren inhimillisen tragedian josta on syytä oppia. Kunnioitetaan meren voimaa ja säädetään omat menemiset sen mukaisesti.

(Joku kirjoitti että vesimassa vain pyörii paikallaan aallokossa mutta mene myrskyllä katsomaan rantakalliolle kun meri moukaroi kalliota).

Merimies kirjoitti:

...muuten ollut edes sen verran kohtelias, että olisit vastannut kysymyksiini ja valaissut asioita tuon "ammattitaitosi" pohjalta. *virne*

Olet"""merimies""",diletantti!

Merimies kirjoitti:

...olet aivan oikeilla jäljillä! ...ja mukava kuulla että sinäkin olet kokenut tuon "nyökinnän" nautinnon.

Totta, että Estonia ajoi vallitsevaan keliin nähden liian suurella teholla ja väärällä kulmalla aallokkoon nähden (Tutkimusraportista selviää yksiselitteisesti että Estonian keularakenne joutui huomattavasti kovemmalle kun käännettiin kulmittain aaltoihin. Syy: keulavisiirin lukitusmekanismi).

Kysymys kuuluukin, että olisiko Estonian päällystön kuulunut olla asiasta huolestunut. Ainakin itse uskon (valitettavasti ei ole varmaa tietoa), että Estonia oli ajanut aivan vastaavanlaisissa keleissä samankaltaisilla konetehoilla ennenkin ilman että mikään oli mennyt pieleen. Mikä siis tällä kertaa meni vikaan jos kerran ainoa merkitsevä tekijä on aluksen nopeus? Tutkimusraportista ja sen liitteistä arvoitus selviää eli suosittelen niiden lukemista.

Mitä taas tulee tuohon viimeiseen kommenttiin, niin kaikki ihmisen rakentama kyllä saadaan rikkikin jos vain oikein yritetään, eikö näin?

Lue lisää

tuikkaan omaa tekstiäni että olessani aikoinani sellaisella linjalla duunissa että olimme viikoittain samalla merialaueella Estonian,Siljan ja Viikingin kanssa.
Seurantaan näitä tuli tietysti laitettua, meihin nähden kun väistövelvollisia olivat ja mieleen jäi että keli kuin keli, Estonia paineli aina menemään 15-16 solmua sinnäkin vaiheessa kun Silja ja Viiking olivat nopeuden kelin vuoksi pudottaneet 11-12 solmuun.

Nähdäkseni on kyllä niin että jos on laiva joskus kestänyt sitä rynkytystä niin ei se tarkoita että loppumattommin kestää.

Toinen syy Estonian uppoamiseen, ja varsin selkeä semmoinen, oli noiden myrsky/atlanttilukitusten puuttuminen, muistaakseni raportissa niistä oli maininta.
Aikoinaan tuli hiukka aikaa Siljallakin(Silvia Regina) oltua miehistössä ja kyllähän se riepo niin vanttien kanssa touhuaminen mutta kyllähän sen jokainen käsitti että jos kovaa keliä on tiedossa niin siitä hommasta ei luisteta.

Nopeus ja puuttellinen lukitus,kyse ei ole siitä että tapahtuuko katastrofi vaan siitä että milloin se tapahtuu...

styyri kirjoitti:

Olet"""merimies""",diletantti!

...no nyt minua vasta jännittääkin! *naurua*

Perustele kantasi eli ole mies! ...tai vaihtoehtoisesti osta hame ja lopeta tuo lässyttäminen... your choice! *virne*

styyri kirjoitti:

Palaamme siis siihen yksinkertaiseen asiaan, että aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure. En tiedä käytännön ammattitaitoasi, mutta rohkenen epäillä sitä. Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja. Laivanhan saa upoksiin ajamalla, oli se aallon muoto tai korkeus mikä tahansa, anturit näyttäköön mitä tahansa. Teillä teoreetikoilla kun tapana selittää kaikki asiat pelkästään tieteellisin perustein. Esimerkki: Puskualus Finn/baltic kaatui lastin liettymisen vuoksi Hangon edustalla 90-luvun taitteessa. Aikaisempi päällikkö oli jo varoittanut tuntemattomista asioista varustamon "insinööriporukkaa" asiasta, ja mahdollisista vaaroista. Varoitus ei saanut ketään heräämään ja reagoimaan. Laskelmat VTT:ssä ja konttorissa kertoivat, ettei hätää ole. Lasti kasattiin kasoihin ja oletettiin, että sen kastuessa vesi vain valuu "spyykateista" pois. Näin ei käynyt ja seuraus oli yhdistelmän kaatuminen. Uudet käytännöt ko. lasteilla edellyttävät erilaista lastaustekniikkaa, ja sitä, että lastattu proomu 4 vrk;n lastissa olon jälkeen ei saa edes mennä merelle. Käytäntö ja "insinööritiede" taaskin löivät toisiaan poskelle, muutama Merimies vain oli uhrina näihin kokeiluihin.

Lue lisää

Näin se meni....ja taputan itseäni selkään että onnistuin, aina kun jobia aikoinaan noihin vehkeisiin tarjotiin, jollain tekosyyllä kiermurtelemaan itseni toisiin laivoihin.

Ei ollut laboaratoriatuloksia käytössä, vain perstuntuma että noista vehkeistä pitää pysyä erossa...tosin tätä perstuntumaani edesauttoivat muutamat bulkkilastit muilla laivoilla.

Merimies kirjoitti:

...ihmeessä sinä voit palata tuohon väittämään?

"...aallonkorkeus/muoto ei ole määrävä suure..."

Mikäli ihan oikeasti yrität väittää, että aallon korkeudella tai muodolla ei ole merkitystä merenkulullisesti niin saanen siinä tapauksessa tiedustella tuota sinun ammattitaitoasi? Koetatko kenties uskotella itsellesi, että terävä, lyhyt ja korkea aalto on aivan samanlainen ajaa rakenteiden kannalta kuin korkea pitkä maininki?

Mielenkiintoinen kysymys seuraa eli millä perusteella sitten teidän aluksellanne hiljennetään nopeutta? Tähtimerkkien kierron vai päällikön kuukautisten mukaanko? Ainakin puheistasi päätellen ei missään tapauksessa merenkäynnin mukaisesti.

"Myöskään veden tiheys ei varmaan ole kovin merkittävä muuttuja"

Tuo taas oli puhdasta v..tuilua j-o-r-e nimimerkiltä sinulle eli kun mies ymmärtää merenkulusta suunnilleen saman verran kuin naarashirvi lumilautailusta niin häntä voi "vedättää" tuollaisellakin kommentilla. Vastasiko tämä muuten kysymykseesi ammattitaidosta? *virne*

Lue lisää

työntämättä näppistäni tähään väliin...

Ensinnäkin, stressikäyriä lasketaessa ei vedentiheyttä huomioda jos ei nyt ihan ole tarkoitus vaikkapa kuolleella merellä seilata...

Jore muuten tuossa alempana on väärässä että terävä aallokko aihettaa vaurioita vain paikallisesti.Kyllä ne voimat kulkeutuvat aluksen runkoa pitkin mitä ihemellisimpiin paikkoihin.

Mitä tulee aaallon korkeuteen ja muotoon ynnä aallon väliin....ei tämmöiseen ole mitään kaava olemassa, olosuhteet määrittelevät joka kerta kurssin ja nopeuden.
Mielestäni näistä on aika järjetöntä kinatta.

j-o-r-e kirjoitti:

Itseasiassa valtamerellä vesi on tiheämpää eli kovempaa kuin Itämerellä, johtuen suuremmasta suolapitoisuudesta.

Valtamerellä aallot ovat paljon loivempia kuin Itämerellä, joten isku ei ole niin kova kuin Itämeren lyhyissä ja terävissä aalloissa. Nämä loivat aallot tosin voivat aiheuttaa omat ongelmansa laivan rungonjäykkyyden suhteen. Lyhyet aallot hajottavat yleensä vain "pieniä" osia esim. keulavisiiri, mutta eivät suuremmin nosta laivaa ylöspäin. Loivat aallot nostavat laivaa keulasta ylöspäin, perä pysyy jonkun aikaa vielä samalla korkeudella, tämä aiheuttaa hyvin suuren rasituksen aluksen rungolle.

Lue lisää

todeta että sortuu se aalto Atlantillakin...ja osittain olet oikessa kuinka aalto nostaa keulaa mutta ihan noin suoraviivaisesti se ei kuitenkaan mene.

Vielä kun hiot tuota teoriaasi paikallisista vaurioista johtuen "lyhyistä aalloista" niin eiköhän se siitä...nimittäin "lyhyellä" aallollakin on laivoja katkaistu.

Jurputtaja kirjoitti:

työntämättä näppistäni tähään väliin...

Ensinnäkin, stressikäyriä lasketaessa ei vedentiheyttä huomioda jos ei nyt ihan ole tarkoitus vaikkapa kuolleella merellä seilata...

Jore muuten tuossa alempana on väärässä että terävä aallokko aihettaa vaurioita vain paikallisesti.Kyllä ne voimat kulkeutuvat aluksen runkoa pitkin mitä ihemellisimpiin paikkoihin.

Mitä tulee aaallon korkeuteen ja muotoon ynnä aallon väliin....ei tämmöiseen ole mitään kaava olemassa, olosuhteet määrittelevät joka kerta kurssin ja nopeuden.
Mielestäni näistä on aika järjetöntä kinatta.

Lue lisää

"Mitä tulee aaallon korkeuteen ja muotoon ynnä aallon väliin....ei tämmöiseen ole mitään kaava olemassa, olosuhteet määrittelevät joka kerta kurssin ja nopeuden"

Olen kanssasi täysin samaa mieltä. Nyt kun vielä kerrot saman tuolle "styyrille" niin puhutaan asiaa.

Jurputtaja kirjoitti:

todeta että sortuu se aalto Atlantillakin...ja osittain olet oikessa kuinka aalto nostaa keulaa mutta ihan noin suoraviivaisesti se ei kuitenkaan mene.

Vielä kun hiot tuota teoriaasi paikallisista vaurioista johtuen "lyhyistä aalloista" niin eiköhän se siitä...nimittäin "lyhyellä" aallollakin on laivoja katkaistu.

Lue lisää

Mutta sitä teoriaa ei pääse hiomaan muutakuin käymällä jollain valtamerellä ja se on tavotteena jossakin vaiheessa elämää.

Merimies kirjoitti:

...että olemmeko me nyt tämän viimoisen viestin jälkeen siis samaa mieltä asioista? *hmmmm*

psykopatia ongelmana?.

Terra marique kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Viking_Sally

Viking Sally'na ollessaan 'turistina' olen ollut hätäseen ruotsalaisia katsomassa.

Mitä niihin keulavisiireihin tulee niin ei se ole ainutlaatuista niitten 'vikaantuminen' lähiitämerenkulunhistoriassa. Hyvä, etä auki ovat saaneet rynkytyksen jälkeen.

Eivät ne vikaannu sen takia, että aallot ovat suuria ..

Lue lisää

"Ihan on pakko todeta psykopatia ongelmna?."

j-o-r-e kirjoitti:

Itseasiassa valtamerellä vesi on tiheämpää eli kovempaa kuin Itämerellä, johtuen suuremmasta suolapitoisuudesta.

Valtamerellä aallot ovat paljon loivempia kuin Itämerellä, joten isku ei ole niin kova kuin Itämeren lyhyissä ja terävissä aalloissa. Nämä loivat aallot tosin voivat aiheuttaa omat ongelmansa laivan rungonjäykkyyden suhteen. Lyhyet aallot hajottavat yleensä vain "pieniä" osia esim. keulavisiiri, mutta eivät suuremmin nosta laivaa ylöspäin. Loivat aallot nostavat laivaa keulasta ylöspäin, perä pysyy jonkun aikaa vielä samalla korkeudella, tämä aiheuttaa hyvin suuren rasituksen aluksen rungolle.

Lue lisää

http://img50.imageshack.us/img50/8635/aallonharjalla5wn.jpg

Tälläinen kuva oli talletettuna koneelleni.

Ja tälläinen

http://img73.imageshack.us/img73/2585/konttityphoonissa6no.jpg

Kyllä suuren laivan evakuointi vie hyvässäkin tilanteessa tunnin: 30 minuuttia siihen, että kaikki ovat pelastusasemalla ja 30 minuuttia laivasta poistumiseen. Tämä on myös sääntöjen perusta.

Pena kirjoitti:

Kyllä suuren laivan evakuointi vie hyvässäkin tilanteessa tunnin: 30 minuuttia siihen, että kaikki ovat pelastusasemalla ja 30 minuuttia laivasta poistumiseen. Tämä on myös sääntöjen perusta.

Lue lisää

Nykyiset laivat ei ole tehty turvaliseen merenkulkuun. Ne on suuniteltu pelkästään lastien kiireisiin kuljetuksiin, ja niiden varrastointia varten. Nykyisten laivojen komento ja ohjaus-sillat muistuttavat enemän paikoilleen pysyväksi suuniteltujen voimalaitoksien ohjaamoja, kuin merilaivojen ruori ja komentosiltoja. Nykyisten laivojen komento ja ohjaamotiloissa on kymmeniä metrejä turvatonata tyhjää tilaa sivusuunsasa. Kun laiva sitten kallistuu ja heilaus liikeen vuoksi vahtien otteet irtoavat, jos eivät satu olemaan kärpäsiä - edessä on pitkä halitsematon liuku alas leen puolelle, missä pää ja keuhkoluut murtuvat ja keskeinen vahtipäälystö ja käskyjen antajat ovat heti kärkeen pois pelistä, kuten kävi autolautta Endpricen päälikölle, tämän pudottua äkilisen kaatumiseen päätyneen kallistuman vuoksi 24 m läpi komentosillan vammautuen heti toiminta kyvyttömäksi.

Ota vauhti pois, niin näet, että se ui kuin vesi lintu pahemassakin aalokossa. Tämä on vanha merimies taidon ohje, jota englsmannit kutsuvat 'dodge'ksi ja josta Allan Villier kirjoitti kokonaisen luvun kirjaansa 'Posted Missing',

Jos joku kansakoulun oppetja sattuu nyt löytämään tästä lyönti ja kielioppi virheitä, niin koittaa kuitenkin saada selvää itse asiata

viides kirjoitti:

Nykyiset laivat ei ole tehty turvaliseen merenkulkuun. Ne on suuniteltu pelkästään lastien kiireisiin kuljetuksiin, ja niiden varrastointia varten. Nykyisten laivojen komento ja ohjaus-sillat muistuttavat enemän paikoilleen pysyväksi suuniteltujen voimalaitoksien ohjaamoja, kuin merilaivojen ruori ja komentosiltoja. Nykyisten laivojen komento ja ohjaamotiloissa on kymmeniä metrejä turvatonata tyhjää tilaa sivusuunsasa. Kun laiva sitten kallistuu ja heilaus liikeen vuoksi vahtien otteet irtoavat, jos eivät satu olemaan kärpäsiä - edessä on pitkä halitsematon liuku alas leen puolelle, missä pää ja keuhkoluut murtuvat ja keskeinen vahtipäälystö ja käskyjen antajat ovat heti kärkeen pois pelistä, kuten kävi autolautta Endpricen päälikölle, tämän pudottua äkilisen kaatumiseen päätyneen kallistuman vuoksi 24 m läpi komentosillan vammautuen heti toiminta kyvyttömäksi.

Ota vauhti pois, niin näet, että se ui kuin vesi lintu pahemassakin aalokossa. Tämä on vanha merimies taidon ohje, jota englsmannit kutsuvat 'dodge'ksi ja josta Allan Villier kirjoitti kokonaisen luvun kirjaansa 'Posted Missing',

Jos joku kansakoulun oppetja sattuu nyt löytämään tästä lyönti ja kielioppi virheitä, niin koittaa kuitenkin saada selvää itse asiata

Lue lisää

Estonia oli aika paska vekotin.
Ei oikeastaan mikään laiva. Paremminkin
uiva tavaratalo, hotelli ja pimppilä.

Nopeasta lähdöstä ja sen syistä
saa paljon käsitystä kun katsoo
mm. Hannu Vapalahden takavuosina julkaisemia
kirjan kuvia laivasta kulussa,
etupuolelta
otettuna. Mikä Viking Sally se niihin aikoihin sitten olikin nimeltään.

Portin alareuna on kuvissa helvetin alhaalla ja
syvällä meressä , kuohujen seassa.
Olkoonkin korko laiturin mukaan joku standardi, niin hyvin alhaalla läpi on ja oli.
Vähän niinkuin ratikassa.

Kun tällainen kärsä ottaa ja repeää
sitten rakennevirheen takia lähes kerralla,
varmistava sisäportti puuttuu
ja laiva tunkee yhä vauhdilla mereen 20.000 hv konetehollaan kokemattomien ja hieman taitamattomien kavereiden
komentamana, muistuttaa veden tunku
autokannelle laajasuista hillopurkkia,
jota työnnetään vauhdilla suu avoinna vesipaljussa.

Kyllä se täyttyy ja äkkiä.

Katsastus ja luokitus asiakirjojen
mukaan laivalla ei olisi ollut mitään
tekemistä tuon rakenteisena kyseisellä
merialueella.
Keulalla / portilla oli poikkeuslupa
Viikingin ajoilta Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen, ei avomerelle.

Kiitokset ylläolevalle kirjoittajalle,
mielenkiintoisista viiteistä.

Paul J. Lammi sanoi sen niin, että
laivaa kuunnellaan.

Aatos Slagsida kirjoitti:

Estonia oli aika paska vekotin.
Ei oikeastaan mikään laiva. Paremminkin
uiva tavaratalo, hotelli ja pimppilä.

Nopeasta lähdöstä ja sen syistä
saa paljon käsitystä kun katsoo
mm. Hannu Vapalahden takavuosina julkaisemia
kirjan kuvia laivasta kulussa,
etupuolelta
otettuna. Mikä Viking Sally se niihin aikoihin sitten olikin nimeltään.

Portin alareuna on kuvissa helvetin alhaalla ja
syvällä meressä , kuohujen seassa.
Olkoonkin korko laiturin mukaan joku standardi, niin hyvin alhaalla läpi on ja oli.
Vähän niinkuin ratikassa.

Kun tällainen kärsä ottaa ja repeää
sitten rakennevirheen takia lähes kerralla,
varmistava sisäportti puuttuu
ja laiva tunkee yhä vauhdilla mereen 20.000 hv konetehollaan kokemattomien ja hieman taitamattomien kavereiden
komentamana, muistuttaa veden tunku
autokannelle laajasuista hillopurkkia,
jota työnnetään vauhdilla suu avoinna vesipaljussa.

Kyllä se täyttyy ja äkkiä.

Katsastus ja luokitus asiakirjojen
mukaan laivalla ei olisi ollut mitään
tekemistä tuon rakenteisena kyseisellä
merialueella.
Keulalla / portilla oli poikkeuslupa
Viikingin ajoilta Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen, ei avomerelle.

Kiitokset ylläolevalle kirjoittajalle,
mielenkiintoisista viiteistä.

Paul J. Lammi sanoi sen niin, että
laivaa kuunnellaan.

Lue lisää

Jatkoi siihen,pidä leen puolen ovi auki,niin kuulet meren äänen ja kuuntele, miten meri ja laiva käyttäytyy.

Joo. Kaikki ei tajua että vauhtia voi hiljentää tai ajella vähän vaihtoehtoisia kursseja.
Yleensähän tehoja vähentämällä saadaan parempi vauhti...