nelivetoisten testissä edes BMW:lle!
http://www.teknikensvarld.se/number/2006/nummer_042006/index.xml
http://www.teknikensvarld.se/number/2006/nummer_042006/index.xml
Subaru ei
pärjännyt
4612126
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 3 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 46
Vanhimmat
Missä artikkelin voi lukea? Mikä Subaru testattiin?
Ruotsin "TM":n testissä ei volvo ainakaan ole viimeinen ;-)
Täytyypä poiketa lehtipisteen kautta kotiin ja lukea juttu.
Tässä oma mielipiteeni ja alempan referaattia "TV":stä, olkaa hyvät!
Mielestäni silti varsin hyvin subbe pärjäsi, kun huomioi A) autojen hinnat ja sen, että kyseessä oli manuaalivaihteinen, henkilöauton maavaralla(n.15cm) varustettu perusmallin legacy ilman luistonestoa
Testin voittajaksi valittiin BMW
Paras OFF-ROAD Land Rover Discovery
Volvo "prisvärd"
Subarun pahimmat moitteet tulivat luistoneston puuttumisesta, jonka saa kylläkin automaattivaihteiston yhteydessä.
Testatut auto oli arvosteltu kahdessa ryhmässä:
farmarihenkilöautot(HA):
*Audi A6 quattro(587900 SEK), torsen
*BMW 525xi touring(402000 SEK), x-drive lamellikytkin
*Subaru Legacy 2,0 R kombi(239900 SEK, kallein malli 3,0 aut. 369900 SEK), viskokytkin tasauspyörästön luiston jarruna
*Volvo XC70 2,5T(377800 SEK), haldex lamellikytkin
ja toinen ryhmä "kaupunkimaasturit"(CM):
*Hyundai Santa Fe 2,7 V6(258800 SEK), etuveto viskokytkimellä
*Land Rover Discovery TDV6 SE(461400 SEK), tietokoneohjattu lamellikytkin, jossa paljon käyttäjän valintoja
*Mercedes-Benz ML 350(494900 SEK), 4-ETS
*VW Touareg 3, V6 TDI(486000SEK), 4xmotion lamellikytkin
Ja osakilpailuiden tuloksia(tarkempaa yhteenvetoa ei ollut tehty):
Mäennousutesti:
HA:t
1. BMW, AUDI
3. Subaru
4. volvo XC70
CM:t
1. LR, MB(tämän kilpailun parhaat)
3. Hyundai
4. VW Touareg
Auraamaton tie:
HA:
1. BMW
2. Subaru
3. Audi
4. Volvo
CM:
1. LR
2. MB
3. Hyundai
4. VW
Hirvenväistötesti
HA
1. Audi
2. Volvo
3. BMW
4. Subaru
CM:
1. VW
2. LR
3. MB
4. Hyundai
Turavallisuus(jäisellä tiellä)
HA:
1. BMW
2. Audi
3. Volvo
4. Subaru
CM:
1. VW
2. LR
3. Hyundai
Hylätty MB
Ajettavuus liukkaalla:
1. BMW
2. Subaru
3. Audi
4. VW
5. LR
6. Volvo
7. Hyundai
8. MB
"*Hyundai Santa Fe 2,7 V6(258800 SEK), etuveto viskokytkimellä"
Tuollaista ratkaisua ei ole Santa Fehen saatavana. Santa Fessä (josta on muuten juuri tulossa myyntiin uusi malli) on joko keskitasauspyörästöllä toteutettu jatkuva neliveto (keskitasauksen yhteydessä viskotyyppinen luistonrajoitin) tai etuvetopainotteinen sähköisesti ohjattuun monilevykytkimeen perustuva, lukitustilalla varustettu neliveto.
Teknikens Värld nr 4. 14. februari 2006
" Hyundai Santa Fe 2,7 V6
Viskoppling
Framhjulsdriven
"Viskokopplingen är en lamellkoppling som löper i silikonölja. Så länge fram- och bakhjul rullar med samma hastighet är oljan lättflyttande. Uppstår en hastighetskillnad ändras oljans viskositet(den blis tjockare och mer trögflytande) varpå den börjar dra med bakhjulen. Här ser vi Hyundais konstruktion(sori kuva puutuu tästä). Från motorn kommer kraften via ett kranshjul "1" och en vinkel växel. Viskokopplingen "2" fördelar kraften. Hyundai påstår att framhjulen normalt får 60 %, ett påstående som vi inte verifiera i våra praktiska tester. När vi sätter framhjulen på rullarna snurrar de hjulen två varv innan bakhjulen får någon drivkraft. De 40% som Hyundai talar om är synnerligen frånvarande."
Santa Fe on lehti jutun mukaan Ruotsin myydyin auto lajissaan, joten hinta laatu on länsinaapurissa ilmeisesti kuitenkin kohdallaan.
Luittekos Aftonbladetin Subaru Forester -testin:
Aivan onneton tuuletus, ikkunat piti skrapata sisältä joka päivä, ahdas auto, nippa nappa neljölle eikö tavaratilassakaan ole muuta kehumista kuin helevetin iso takaluukun lasi. Muuten ajo-ominaisuudet mukavat.
50tkm takana ja ei mitään ongelmia lämppärin kanssa, itse asiassa kun säädin on "auto" asennossa ja lämpötila 22c niin ei ole edes tarvinnut koskea mihinkään.
Testaajille vois sanoa että "sisäilmankierron vois kytkeä pois testin ajaksi"...
Ahdas auto??? No kait sitä pitää jostain purnaamista keksiä.
Ensiksi: se sähköisesti ohjattu, lukitustilalla varustettu järjestelmä on ainakin Suomen mallistossa vain diesel-mallissa.
Mutta V6-mallin systeemistä sitten. Lainauksessakin sanotaan, että voimankako on normaalitilanteessa 60% eteen ja loput taakse. Sellaista viskokytkimellä toteutettua nelivetoa ei olekaan, koska visko vaatii aktivoituakseen pyörimisnopeuseron. Viskokytkinsysteemeissä (esim VW:n 4Motion) on kaikki tai lähes kaikki voima normaalitilanteessa yhdellä akselilla. Viskokytkin toimii Santa Fessä vain luistonrajoittimena niissä tilanteissa, joissa voima yrittää karata pienemmän kitkan vuoksi jonkin pyörän kautta. Tällainen tilanne on periaatteessa esim. tuon lainauksen tilanne, jossa etupää laitettiin rullille. Toimittajat ihmettelevät nyt, että takapää ei vedä. Tämä johtuu siitä, että pyörimisnopeusero etu- ja takapään välillä on liian pieni, jotta viskoluistonrajoitin aktivoituisi, jolloin keskitasauspyörästö on käytännössä avoin ja yhdenkin pyörän pidon katoaminen tarkoittaa, etteivät muut pyörät vedä. Tilanteen pitäisi muuttua painamalla reilummin kaasua. Väitän, että saman kokeen voisi toistaa Foresterilla samoin tuloksin.
Ainakaan Subarun viskoissa ei huomaa viivettä missään olosuhteissa. Esim jos auto on nosturilla ja pyörität jotain rengasta niin kaikki pyörät pyörivät ja jos piirrät viivaa asfaltilla niin etu/takaperä sutivat yhtä aikaa, tosin etupää tuppaa sutimaan pidempään koska visko luistaa, ei kuitenkaan häiritsevästi. Jos suditat hitaasti esim peilijäällä on veto viiveetöntä etu/takaakseliston välillä.
Yleisin Subarun visko vika on se että lämmetessään visko muuttuu yhdeksi puuksi, ja auto muuttuu kankeaksi esim kääntää paikallaan.
Mitä tulee viiveeseen, niin poikkeuksen tekee vanhemmat automaatti vaihteiset mallit joissa on jopa häiritsevä tämä "viive"
Joten käytännössä tämä väitteesi ei päde ainakaan Subaruun, sen verran on tämän merkin nelivedoista kokemusta.
Arnie kirjoitti.
"Viskokytkinsysteemeissä (esim VW:n 4Motion) on kaikki tai lähes kaikki voima normaalitilanteessa yhdellä akselilla."
Kuten moneen kertaan tällä subarupalstallakin on todettu, subaru manuaalivaihteisen nelivedon visko-toteutus on toimintaperiaatteeltaan erilainen, kuin esim. volvo 850 AWD, vanhan V70 xc/AWD ->02 asti, suzuki ignis ja baleno, fiat panda, huyndai. Em. merkeillä/malleissa visko siirtää voimaa taka-akselille vasta siinä vaiheessa, kun etupyörä jo pyörii tyhjää, kellä enemmän, kellä vähemmän. Subarun manuaalivaihteinen visko on luistonrajoitus. Voimaa menee siis kokoajan 50%/50% ja jos luistoa ilmenee, rajoitin estää voimaa karkaamasta jommalle kummalle akselille. Lisäksi joissakin malleissa on taka-akselilla viskolukko. WRX- mallit ovat sitten erikseen, niistä en tiedä kuin, että versioita on monia. Automaattivaihteisen subarun neliveto on toteutettu sähköisellä lamellikytkimellä 60%/40%-perus voimanjaolla, vaihdellen 90%/10% asti.
Vielä viisastelen tuosta VAG-konsernin 4-motion "brändistä". Esim. viime vuosien golf ja skoda toteutuksissa on käytetty haldexia, kuten 03-> volvoissakin. Passatin 4-motion on taas on ollut audeissa käytettävä torsen-tasauspyörästö(quattro-brändi), uusimmassa mallissa voi olla haldex, en tiedä. Nyt Tekniken Världissä mainittu 4xmotion taas on käytössä vw touaregissa ja sen teknisessä sisarmallissa porsche cayennessa.
Yst. terv. outback -03 ja legacy -90 kuski
"Viskokytkinsysteemeissä (esim VW:n 4Motion)"
Ettet nyt sekoita 4Motionin edeltäjään Syncroon?
Taidan tosiaan sekoilla tuon 4Motionin toteutustekniikan kanssa, mutta yleensähän se on ollut etuvetopainotteinen automaattisesti kytkeytyvä neliveto, olkoon sitten vaikka Haldexilla toteutettu. Esimerkki vastaavasta toteutuksesta mutta viskokytkimellä on ainakin LR Freelander.
Ymmärrän hyvin tuon perustavanlaatuisen eron siinä, mihin viskokytkintä käytetään eri toteutuksissa. Pointtini oli siinä, että ymmärtääkseni viskoa käytetään myös Santa Fessä nimenomaan luistonrajoittimena, samaan tapaan kuin Foresterissa siis. Muuten 60/40 voimanjako ei olisi mahdollinen normaalioloissa, eli pitävällä alustalla.
Tuohon 4Motion-asiaan vastasin tuossa alempana.
En puhu edellä viskon kytkeytymisviiveestä - mielestäni se ei ole niin oleellista autoissa, joissa on jatkuva neliveto. Pointti oli se, että ymmärtääkseni myös Santa Fessä on jatkuva neliveto Subaru Foresterin tapaan, viskon toimiessa vain luistonrajoittimena. Tällaisessa tapauksessa visko antaa tasauspyörästön olla avoimena silloin, kun pyörimisnopeusero viskon eri puolilla (esim. etu-/taka-akselilla) on pieni. Tästähän on myös hyötyä normaaliolissa juuri siksi, ettei autoa ole kankea kääntää.
Jos auton toinen pää laitetaan rullien päälle kuten tuossa Teknikens Världin testissä, käyttäytyy keskitasauspyörästö avoimen tasauspyörästön tavoin niin kauan, kun pyörimisnopeusero on pieni. Tilanteessa toisella akselilla on selvästi pienempi kitka kuin toisella, ja avoin tasauspyörästöhän antaa voiman karata sitä kautta. Tästä syystä takapää ei tuossa tilanteessa vedä lainkaan, ennen kuin etupäätä pyöritetään riittävän suurella nopeudella, jolloin viskoluistonrajoitin alkaa toimia, eikä tasauspyörästö ole enää avoin.
Samasta testistä, kuin aiemmin ketjussa oli puhetta:
"Tekniska data: Subaru Legacy 2,0 R kombi
Fördelningslåda med viskokoppling
Bromsar med viskokoppling
Subaru använder sig av ett beprövat fyrhjulsdriftsystem, som en smula påminner om det vi ser hos Mercedes. Från motorn kommer drivkraften till en fördelningslåda som i normalfallet delar kraften lika mellan fram- och bakaxel. Mittdifferentialen är alltså öppen, men för att hindra att bakaxeln snurrar snabbare än framaxeln bromsas den av en viskokoppling som fungerar som differentialbroms "1". Den bromsar ned bakhjulen till samma hastighet som franhjulen. Mercedes har också en öppen differential, men bromsar hjulen med skivbromsarna. Detta gör inte Subaru(med manuel låda)
Systemet finns i: Andra Subaru
...nimittäin tuosta Hyundain systeemistä, koska lehden selitys poikkeaa omasta käsityksestäni. Jos minä olisin oikeassa, muistuttaisi Santa Fen järjestelmän kuvaus tuota Subarun systeemin kuvausta. Edelleen, jos olisin oikeassa, ei Santa Fen järjestelmän 60/40 voimanjakosuhdetta voisi testata laittamalla etupää rullille, koska ko. voimanjako edellyttää saman verran pitoa kummallakin akselilla.
En kylläkään ole mikään Santa Fe -ekspertti, mutta en ymmärrä miten muutenkaan Santa Fen systeemi voisi toimia kuin keskitasauspyörästöllä, jos voimanjako on pitävällä 60/40. Enkä sitä tuosta lehden selityksestäkään saa selville. Lehden uusin numeroko oli kyseessä?
http://www.hyundainews.com/presskit2004/santafePressRelease.html
(lyhyt selitys, mutta pitäisi olla virallista tietoa):
"When the 2.7-liter Santa Fe is equipped with Fulltime 4WD, power is transmitted to the wheels through a four-wheel-drive system via the Dual Drive Differential that features two planetary gears and a viscous coupling.
The Fulltime 4WD system is designed to deliver 60 percent of the power to the front wheels and 40 percent to the rear wheels. This 4WD system, designed for Hyundai by Steyr-Puch, is driver-friendly and fully automatic; the mechanical Fulltime 4WD system requires no input from the driver."
Kenen mielestä tämä kuulostaa samalta kuin Teknikens Världin selitys?
Ja edelleen: ei tuota 60/40 voimanjakoa mielestäni voi testata noin kuin Teknikens Värld sitä yritti. Ja toisekseen pitää muistaa, ettei kyseessä ole kiinteä eli lukittu voimanjako.
Ja mitä tarkoittaa tuo "framhjulsdriven" tuossa lehden jutussa? Onko kyse jopa suoranaisesta vi****lusta? Ainakin tuosta edellä lainatusta katkelmasta syntyy ennemmin mielikuva automaattisesti kytkeytyvästä kuin jatkuvasta nelivedosta, myöskin tuon rullatestin perusteella.
Onko Teknikens Världissä ammattitaidotonta porukkaa, vai enkö vain ymmärrä ruotsia? Täytyy myöntää, että en jaksanut kaivaa sanakirjaakaan esiin.
En aja Santa Fellä, mutta asia sattuu kiinnostamaan. Santa Fe on ollut Ruotsin lehdistön hampaissa ennenkin, ja paljon raflaavammin:
http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story/0,2789,659415,00.html
Helmikuun numero, hyvin varustetusta lehtipisteestä löysin, ei ole ihan joka kioskissa: Teknikens Värld nr 4. 14. februari 2006.
Tuosta hyundailinkistä sen verran, että valmistajan/myyjän sivujenkaan tieto ei tässä maailmassa ole aina absoluuttinen totuus, vaan usein myyntipuhetta. Voihan se olla kyllä niinkin, että ruotsalaislehti piikittelee mallityyppinsä eniten myytyä autoa, kun kotimainenkin on tarjolla. Itse ihmettelen ainakin Volvon saamaa "Prisvärd" leimaa, jos katsot autojen hinnat ja testimenstyksen eri osioissa aiemman koosteeni jutusta. Se ainakin haisi minun nenääni "omakehulta".
Testatussa Hyundaissa on automaattisesti kytkeytyvä neliveto. Muina samanlaista käyttävinä mainitaan Fiat Panda 4x4, Land Rover Freelander, Suzuki Ignis, vanhat Volvo V70AWD ja XC70.
Framhjulsdriven on otsikkotekstin "tarkennuksena" alla tekniset tiedot osion alla. Ilmeisesti viitataan "nelivedon" kytkeytymisen hitauteen, kun etupyörä pyöri pari kierrosta, ennenkuin takapyörä liikahti.
Tässä muidenkin autojen teknisten tietojen alaotsikot
Audi
Torsen-differential
Lägger kraften där fästet finns
BMW
X-drive
Lamellkoppling styr steglöst
Hyundai
Viskokoppling
Framhjuldriven
LR dicovery
Terrain Response
Dataprogrammerad
MB
4-ETS
Klarar greppet i isbacken
Subaru
Fördelningsåda med diffbroms
Bromsar med viskokoppling
VW
4xMotion
Fyrhjuldrift med snabba ryck
Volvo
Haldex
Saknar greppet på dålig väg
...tuon Hyundain systeemin kanssa. Näin nyt itsekin tuon jutun, ja toden totta toimittajat pitävät Hyundain systeemiä vastaavana kuin esim. Freelanderin ja Suzuki Igniksen, joissa tosiaan veto menee normaalisti vain etuakselille (Freelanderissa jokunen prosentti myös taakse). Eivätkä heillä soi mitkään hälytyskellot, vaikka auton voimanjaoksi akseleiden välillä ilmoitetaan 60/40, joka myös mainitaan jutussa. SILTI puhutaan voiman menevän normaalisti vain etuakselille. Logiikan huippua?
No eipä ole ensimmäinen eikä valitettavasti varmaan viimeinenkään kerta, kun autolehti kompuroi nelivetotekniikan kanssa. Kaltaiselleni harrastelija-amatöörille se satunnaisesti sallittakoon, mutta toivoisi ammattitoimittajien hallitsevan hommansa paremmin. TM:ssä on ollut ihan vastaavia mokia, viimeksi viime kevään testissä annettiin ymmärtää Toyota RAV4:ssä olevan juuri tällainen etuvetopainotteinen viskokytkinsysteemi (eikä ollut ensimmäinen kerta), vaikka tuokin auto (siis tätä uusinta edeltävä malli) perustuu keskitasauspyörästöllä toteutettuun 50/50 voimanjakoon viskon toimiessa vain luistonrajoittimena. Myös Santa Fen järjestelmästä on ollut TM:nkin sivuilla kirjavia väitteitä.
"Tuosta hyundailinkistä sen verran, että valmistajan/myyjän sivujenkaan tieto ei tässä maailmassa ole aina absoluuttinen totuus, vaan usein myyntipuhetta."
Olet oikeassa ainakin, mitä tulee myyvään tahoon. Automyyjät eivät yleensä tunne nelivetotekniikkaa voidakseen puhua siitä luotettavasti ja asiantuntevasti. Ja käytetäänpä taas Hyundaita esimerkkinä: Tucsonissa mainostettiin kotimaisissa lehtimainoksissa olevan keskitasauspyörästön lukko, vaikka todellisuudessa autossa ei edes ole keskitasauspyörästöä. Nelivetolukituksen vaikutus on kylläkin autossa samanlainen, kun nopeus pysyy alle 30 km/h.
Käsitykseni Santa Fen järjestelmästä pysyy entisellään: keskitasauspyörästö jakaa voiman normaalisti etu- ja taka-akselin kesken suhteessa 60/40. Keskitasaus on varustettu viskokytkimellä, joka toimii luistonrajoittimena. Rakenne on ehkä hieman erilainen mutta periaate vastaava kuin Subaru Foresterissa. Molemmilla on mallista riippuen lisäksi viskoluistonrajoitin taka-akselilla.
Näiltä sivuilta löytyy kuvia muistakin subarun osista ja järjestelmistä.
http://www.subaru-global.com/about/parts/06.html
Volkkarilla on hieman epälooginen tuo nimeämiskäytäntö nelivedoissa, joka merkillä on oma nimeämistapa nelivedoille, ja nimet eivät mene loogisesti toteutuksen kanssa.
VW Passat-malliston wanhat nelikot tunnetaan syncro-nimellä, ja toteutus oli viskon kautta aktivoituva taka-akseli. Passattia valmistettiin tällä tekniikalla vuodesta -85 vuoteen -92, ja seuraava neliveto-Passat tuli vasta -97, edelleen syncro-nimellä mutta nyt Torsen-keskitasauspyörästöllä. Nelivedon nimi vaihtui -00 4motioniksi, mutta tekniikka pysyi samana Torsenina. Nyt uusimmassa uudistuksessa, 2005 uuden korimallin myötä moottori vaihtui poikittain ja tekniikka sitä myötä Haldexiksi, mutta nimitys on edelleen 4motion.
Golfiin tuli tuo syncro myöskin II-kortin myötä -85, ja samana viskona kuin Passatissakin. 4motion ja Haldex ensiesiintyivät IV-korin yhteydessä, ja sillä tiellä nuo ovat vieläkin.
haukkumisesta. Kuljetin eilen illalla kahta läskiä toimitusjohtajaa upouudessa foresterissa ja molemmat kehuivat että takapenkillä on ruhtinaalisesti tilaa. Sitä paitsi lämpeneminen tapahtuu ennätysvauhdilla. Lohkolämmitintä käyttämättä muutaman asteen pakkasessa lämmintä ilmaa alkaa tulvimaan koppiin 1.3 kilometrin ajon jälkeen.
Ne on nämä testit vain suuntaa antavia.Ja sitäpaitsi kaikki hyvätkin laitteet toimivat kehnosti jos käyttäjän taidot ovat puutteelliset.
Ihme kommentti, ei pärjännyt "edes" BMW:n nelivedolle. Nykyisissä Biimereissä käytössä oleva xDrive on ihan oikeasti yksi parhaista myynnissä olevista nelivetotekniikoista.
Edellisen korimallin nelivedot eivät ehkä olleet sieltä ihan kirkkaimmasta päästä, mutta nykyiset on jotain ihan muuta.
kunnon neliveto kun mutkaan ei voi viedä kunnon sladissa. Välillä takaveto välillä neliveto ym. kaikkea noilta väleiltä.
Jep ja välillä yksipyörävetoinenkin ja sitä sitten BMW vielä erityisesti haluaa korostaa.
sladissa kunhan vain ottaa estot pois.
Niin, mutta miten menee, jos/kun tietokone arpoo vetoa pyöriltä toisille kesken kaarteen...
niin tiedät.
Palataan asiaan kunhan laittavat lukon taka-akselille, nelarissa aikalailla edellytys sporttiselle ajettavuudelle.
Audin quattroissa ei muuten ole yhdessäkään taka-akselin lukkoa.....
Eikä etuakselissa.
Aivan, Bemarissahan etuvetokin on toteutettu tökeröllä ja tehoa hukkaavalla kulmavaihteella ja sellaistahan ei Subarusta löydy ;-)
ei hukkaa juurikaan tehoa esim. 330d 0-100km/h 6,7s
330xd 6,6s
ohituskiihtyvyys 80-120 4.vaihde 5,0s ja 5,3s
En ole väärässä, koska se kuitenkin sitä hukkaa. Perustele miksi kulmavaihde ei hukkaisi tehoa? Paikaltaan lähdössä vain kymmenyksen ero, koska 4wd:llä parempi lähtöpito.
tehoa esim. muuttuu pelkäksi takavedoksi yli 180km/h.
Suorituskykyerot tulevat lähinnä painoerosta(n.100kg).
Kukas tässä yli 180 km/h:sta on puhunut? Faktoja kehiin, miksi ei muka aiheuta tehohukkaa? Onko fysiikan lait kirjoitettu uusiksi?
hukkaavat tehoja jonkin verran. X-drive vie tehoja/lisää kulutusta vähemmän käytännössä kuin jatkuva neliveto. (Vrt.330d/330xd). Subarulla on vähän vaikeampi verrata, mutta esim. BMW:n vanha järjestelmä (Jatkuva) vei huomattavasti enemmän tehoa
kuin x-drive.
Eipä tuo Subarunkaan neliveto ihan puhtaita papereita saa voimansiirron häviöistä, paljon paljastaa jo se että nelivaihteiset automaatit kuluttavat manuaaliin nähden yhtä paljon tai vähemmän kaikissa malleissa. Automaatti-Subaruissahan nelivetoa ei ole toteutettu samalla systeemillä kuin manuaaleissa, viskon sijasta on elektronisesti ohjattu monilevykytkin, perusjakosuhde on 50/50 sijasta 60/40 tai vielä vähemmän taakse.
Automaateissa on siis aina pykälä vähemmän kuin vastaavassa manuaalissa, kaikissa muissa siis 5-pykäläinen manuaali vastaan 4-vaihteinen automaatti, paitsi Legacyn 3.0 R spec.B, jossa 6MT/5AT.
No mikäs siinä jos keskilukolta _ketjulla_ voimansa saava, etuakselille voimaa siirtävä ylimääräinen "ulkopuolinen" vetoakseli tuntuu ok ratkaisulta ;-)
Mutta häviöistä vielä, kyllä tuohon mainittuun 80-120 4.vaihteella kiihtyvyyteen vaikuttaa painoa enemmän ilmanvastus ja tehohäviöt. Ja ajathan tuossa edellä oli mainittu 2wd 5,0s ja xDrive 5,3s.
Nykyautomaatteja ja niiden vaikutusta on vaikea arvioida niiden älykkyyden vuoksi, mikä on optimoitu mitenkin, kulutus, kulkupuoli vai jopa molemmat parhaissa, fiksuja ovat jo nykyisin.
siirtyy hammasrattailla 330xd:ssä. X3 ja X5 ketjulla.
%,0 vs 5,3 koskee nimenomaan 3litran dieseliä (vääntökone) mutta miten olisi jos alla olisi 325iX ! Varmaan helekutinmoenen ero..!
ohituskiihtyvyysarvaus: Man. 7 sek aut. 9 sek
Osuiko?
katotaas sitte kunmpi kestää. vitun sähkölelut vai torseni, se ainoo oikea jatkuva neliveto.
Audi kestävä? BUHAHAHAHAHAHA!!! Päivän vitsi, kiitos siitä...'