Särkeekö kovien kierrosten usein toistuva käyttö normaalin ahtamattoman bensakoneen? Kaverini varoitteli vieressä istuessaan ettei saisi kierrättää bensakonetta yli 6 tuhannen kierroksen, omassani maksimikierrokset 6500. Itse olen ajatellut että kait nykyajan koneet kestää, öljytkin hyvälaatuisia. Vaan miten on: kuluuko männät/männänrenkaat/sylinterit normaalia nopeammin jos vedättää usein maksimikierroksille? Alkaako syömään öljyä, tai meneekö kannentiiviste/kansi?
Mitä aiheuttaa kovat
kierrokset?
101590
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Edellinen autoni oli Mégane 1.4 l bensakoneella. Kierroslukumittarissa ei edes ollut punaista aluetta, vaan moottorinohjaus rajoitti maksimikierrosluvun sopivaksi (taisi olla noin 7000 rpm).
Tapanani oli 80...90 km/h vauhdista ohittamaan lähtiessä heittää kolmonen sisään ja painaa kaasu pohjaan: hyvin lähti. Mitään ongelmia ei moottorille aiheutunut. En tosin jatkuvasti huudattanut täysillä kierroksilla vaan vain ohitustilanteissa.
Kyllä nykyaikaiset moottorit sen kestää, kunhan vain katsot että et kierrätä punaiselle alueelle (jos mittarissa sellainen on), niin kaasun käytöllä et voi moottoria vahingoittaa: jos avaat moottorin ja tutkit kiertokankeja ja mäntiä, niin ymmärrät hyvin, miksi se kestää!
Ei kierrättämistä tarvitse pelätä, sanoisin, että niin pitääkin tehdä.
Kyllä kone kestää silloin tällöin kierrosten oton. Nykymoottoreissa on rajoitin, joka kyllä katkaisee polttoaineen syötön, kun kierroksia on liikaa. Nyykähdys tuntuu niin ikävältä, että opit kyllä vaihtamaan ennen sitä.
Muista kuitenkin, että koneen jatkuva huudatus ei tee pidemmän päälle hyvää, vaikka se aikansa kestääkin.
vaikka Kimin työnantajalta! Ne koneet on tehty kierroksia varten, mutta silti niitä paukkuu!
Tavallinen helkilöauton moottori ei ole edes tasapainoitettu niin tarkasti, että se sen puoleen olisi suotavaa kierrättää ja myöskin siellä on paljon ylimääräistä painoa noissa liikkuvissa osissa mikä osaltaan kovilla kierroksilla rasittaa konetta!
Lopun siitä saat aikaisemmin, kun sitä huudatat, mutta toki joskus täytyy vähän ajaa reippaammilla kierroksilakin niin kone puhdistuu!
>vaikka Kimin työnantajalta! Ne koneet on tehty
>kierroksia varten, mutta silti niitä paukkuu!
En tiedä ketä tarkoitat, mutta jos puhut Formula 1 moottoreista, niin ne ottavat kierroksia kolme kertaa enemmän mitä vakioauton moottorit. Eipä ole oikein onnistunut vertaus.
riippua moottorista. Ellei pyörimisnopeuden rajoitinta ole, niin jossakin moottorissa (esim. vanha PSA:n kone) nokka-akselin pintapaine nousee hitausvoimien takia niin suureksi, ettei öljykalvo kestäkään sen ja keinuvivun välissä vaan metalli hankaa metallia. Tulee valmista jo alta minuutin.
Jossain toisessa moottorissa (Ford Kent) venttiilinjouset ovat jo tehtaan jäljiltä liian hennot eivätkä venttiilit seuraa nokkia edes ilmoitetun suurimman tehon pyörimisnopeudella.
Varmaan muutakin löytyy, mutta vain nämä olen itse huvikseni laskenut, kun alkoi joskus sattuneesta syystä kiinnostamaan.
Joka tapauksessa kasvavat massavoimat rasittavat kaikkia laakeripintoja ja venttiilikoneiston osia enemmän kuluttaen niitä. Jos kyseessä on vanha kone jossa on jo kulumisen takia suurentuneita välyksiä, saattaa kovat kierrokset rikkoa paksumpaakin rautaa (tai alumiinia).
Se taas ei pidä alkuunkaan paikkaansa ainakaan bensakoneella, että kierroksilla saisi poltettua karstat pois. Nykybensa ei karstoita eikä mahdollinen öljykarstakaan poistu sillä tavalla. On vain poikasilla tekosyy rälläämiseen.
Formulat on mitoitettu suuremmille pyörimisnopeuksille ja siksi ne kestävät (aikansa) moninkertaisia pyörimisnopeuksia.
Tieliikennekäyttöön ne eivät sovellu.
Kaikki moottorit ovat kompromisseja eri asioitten suhteen. Joku moottori on suunniteltu ja mitoitettu johonkin tarkoitukseen ja toinen toiseen. Lisäksi eri valmistajat painottavat samaankin tarkoitukseen tehdyissä moottoreissa eri ominaisuuksien tärkeyttä omilla tavoillaan.
vertaus!! Formula moottorissa ei paina männätkään edes kolmasosaa saati sitten koko kone sitä mitä normaali henkilöauton moottori painaa ja se massa noissa liikkuvissa osissa on se vaikkuttava tekijä siihen mitä mikin kestää
koneessa on edelleen ongelma ja se esiintyy juuri semmoisilla käyttäjillä, ketkä ajelevat rauhallisesti ja sen vuoksi on syytä, joskus ajaa vähän sillä autolla kierroksilla ei sitä tarvi sen vuoksi ylinopeuksia ajaa, koska sen voi hoitaa pienemmälä vaihteella! Myöskin tuo hartsin kertyminen noissa nelipisteruiskukoneissa aiheutta käyntihäiröitä ja siihen polttoainejärjestelmän puhdistamiseen on olemassa aine, joka kaadetaan 10l bensaa ja ajetaan nimenomaan kierroksilla niin se myöskin voitelee ruiskun suuttimet, jotka ovat ns. magnettivettiilit, joka myöskin hiljentää niiden naputusta ja poistaa siinä ohessa epäpuhtauksia ja karsattaa myöskin koneesta! On täysin virheelistä kuvitella, että nyky bensa ei karstoittaisi, kun se sitä tekee kuitenkin, eikä sitä kiistä myöskään öljy yhtiöt vaan tuovat senkin seikan esiin.
kierrättää konetta noin korkeilla kierroksilla . vääntö momentin maksimi on n.5500 kierroksen paikkeilla..tämän kierrosalueen yläpuolella käyttäminen on turhaa..
The first S2000s came equipped with a F20C engine block, 1997 cm3, inline-4 engine producing 240 hp (179 kW) at 8300 rpm and 153 ft·lb (208 Nm) torque at 7500 rpm, though the Japanese domestic models were quoted with additional 10 hp (at 250 PS) due to a small difference in engine compression ratio. Because of its high-revving nature (9000 rpm redline in 2000-03 or AP1 models and 8300 rpm in 2004 onwards or AP2 models), it is one of the few naturally-aspirated engines which produces over 100 hp/L (75 kW/L). Other engines include the 3.6 L V8 engine in the Ferrari 360 Modena which produces 112 hp/L (84 kW/L), the Nissan SR16VE N1 (123 HP/L), as well as the DC2 & DC5 Honda Integra Type R (108.3 and 110 hp/L respectively) and Civic Type R (115 hp/L).
kun kerran Suomessa ollaan. Tai älä kirjoita ollenkaan.