Miten käy jos matkustajakoneen molemmat moottorit rikkoutuu, voiko silloin enää turvallisesti laskeutua maahan? Onko sellaista koskaan tapahtunut?
Moottorien rikottua?
Lentoinen
193335
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 19
Vanhimmat
Riippuu monista tekiöistä! mutta kai iso kone täydessä lentokorkeudessa voi liitää lähimmälle lentokentälle, mutta lasku ei välttämättä ole niin pehmeä...
kun tekijästä puuttuu kahteen kertaan jii! Kun vaan ei olisi opiskelia?
Lentokone pysyy ilmassa ja lentää siipiensä ansiosta. Eli jos kävisi niin huonosti, että molemmat moottorit sammuisivat matkalentokorkeudessa, kone liitäisi niinkin pitkälle kuin 200km päähän. Ja yleensä lentoreitit suunnitellaan siten, että varakenttiä on hyvínkin lähellä, esim. Helsingin varakenttiä on Tukholma, Turku, Tampere jne.
Toki poikkeuksen tekee tietysti ETOPS-lennot, jolloin varakenttä voi olla niinkin kaukana kuin 180-207min päässä. On ainakin yksi tapaus, jossa koneen molemmat moottorit ovat sammuneet, mutta kone on tullut onnistuneesti laskuun varakentälle, ainoastaan koneen renkaat puhkesivat jarrutuksessa tms.
Tämä oli Air Transatin lento vuonna 2001, Torontosta Lissaboniin.
tämä se tapaus jossa polttoaine loppui kesken lennon?Oli mitataessa menneet tuumat ja sentit sekaisin.Liiteli lähimmälle kentälle joka oli käytöstä poistettu sotilaskenttä,kone taisi olla B 767.
kun kone on keskellä Atlanttia, siinä ei 200 km pitkälle riitä, että se siitä
Azoreille ja kone oli A330.
Juu, tämä on eri tapaus. Tässä oli jokin osa asennettu väärin, ja iso määrä polttoainetta valui ulos Atlantin päällä.
Kone oli tosiaan Azoreiden läheisyydessä tuolloin, ja päätti tehdä hätälaskun sinne. Koneena oli Airbus.
Jos luit edellisen viestini, kirjoitin, että poikkeuksen tekee ETOPS lennot, jolloin varakentälle voi olla niinkin pitkä matka kuin 207min (Tyynenmeren ylittävät lennot). Jokainen tilanne on aina tapauskohtainen.
Ei nykyaikaista matkustajakonetta ole suunniteltu laskeutumaan ilman moottoritehoa. Siksipä epäilen, että niin kaikenlaisista hydraulisista ja sähköisistä laitteista loppuu voima, jos molemmat moottorit pysähtyvät. Onhan niitä toki tapahtunut. Joskus 80-luvulla joku toi jenkeissä DC-9:n alas 10 kilometristä täysin vahingoittumattomana. Mainittiin, että kaveri oli harrastanut purjelentoa. Ja toihan se yksi SAS:n kippari DC-9:n alas metsikköön Arlandassa, kun nousussa molemmat moottorit sammuivat, ja toi hyvinkin siististi, matkustajat säilyivät ehjinä.
ennenkuin tulee tänne höpöttämään niin kannattaa laittaa faktat kuntoon. Eli: jos kaikki moottorit sammuvat käyttöön otetaan varageneraattori joka sitten pitää sähköt tominnassa. Esim. boeing 777:ssä tämä generaattori on pieni propelli/turbiini joka tulee ulos rungon sivusta ja jota ilmavirta pyörittää. Myös koneen perässä sijaitseva APU (auxiliary power unit) pitää koneen sähköjärjestelmän toiminnassa.
Ei ollut DC-9 eikä jenkeissä. Kone oli Air Canadan 767 joka laskeutui vanhalle stripille jossain päin Kanadaa. Tunnetaan nimellä "Gimli glider". Kipparilla oli todellakin tuota purjelentokokemusta.
mutta kysyn vaan, että tuollaisen tuulimyllyn tuottamalla sähkölläkö käännellään siivekkeitä, otetaan flapsit ulos, otetaan laskutelineet ulos jne. jne.
Mieltäni askarruttaa ovatko lentokonetehtaat ja ilmailuviranomaiset yleensäkään edes asettaneet vaatimukseksi, että kone pitäisi kyetä ottamaan alas ilman päämoottoreita. Kannattaako satsata tuollaisiin varajärjestelmiin. Vastatkoot ne, jotka todella tietävät!
Tuleehan avaruussukkulakin alas, mutta on vähän eri hommiin tehty rakennelma.
Sähköllä ei varsinaisesti käännellä siivekkeitä, eikä oteta laippaa tai telineitä ulos. Sen vuoksi tällä 'tuulimyllyllä' tuotetaan hydraulipainetta sähkön lisäksi. RAT:n halkaisija liikennekoneissa on yleensä vähän alle metri, mutta A380 koneessa jopa yli puolitoista metriä. Tollaisesta potkurista saadaan kevyesti esim. 300km/h nopeudessa saman verran tehoa kuin keskiverto henkilöauton moottorista. Riittää varmasti pyörittämään hydraulipumppua ja generaattoria, koska vain kriittisimmät järjestelmät aktivoidaan. Loppu onkin pilotin taidoista kiinni kuinka liuku osuu kohdalleen. Jokainen pilotti kyllä harjoittelee moottorihäiriölaskuja heti opintojensa alusta saakka.
Mikäli petrooli ei ole aivan finiitto (koneessa kuitenkin useampi tankki), niin sähköä saadaan koneen peräosan pienellä turbiinilla ns. APU.
Mutta jos oikein pelottaa, kannattaa valita useampi moottorinen kone (esim. pienissä koneissa Blue 1:n käyttämät 4-moot. Avrot).
ja tunnustan, että en täysin usko juttujasi. Minun on häpeäni, mutta tutkistelenpa asiaa itse jos vaan ehdin joskus.
mutta harvoin pääsee matkustaja valitsemaan kone tyyppiä, kyllä sen tekee jotkut muut
RAT(Ram Air Turbine yleensä Airbus käyttää tälläistä nimikettä) tai ADG(Air Drive Generator, McDonnel Douglas esim:MD-11 löytyy tällainen)
Molemmat ovat samanlaisia kapistuksia ja jokaisesta 90-luvun koneesta löytyy tuollainen, riippuen tietenkin koneen valmistajasta niin ainoastaan nimet ovat erilaisia. Molemmilla on sama käyttötarkoitus:
Jos ja kun koneesta katoaa sähköt, eikä sähköä saada miltään koneen generaattorilta ml. moottoreiden generaattorit ja APU:n generaattori tai edes akuilta(saattaa olla että akkujen varassa mennään, mutta silloin pudotetaan tuo RAT tai ADG) Tuottamaan sähköä, siis siihen ei ole kytketty mitään hydraulipumppua, koska hydraulipaineet saadaan koneen omilta sähköisiltä pumpuilta ja kun saadaan sähköä RAT:n generaattorilta niin saadaan nuo pumput toimimaan eikö? Saattaa tietysti joissain koneissa olla hydraulipumppu RAT:ssa mutta mielestäni siinä on vain generaattori, ehkä isommissa koneissa kuin A320 saattaa olla hydraulipumppu.
APU tulee sanoista Auxliary Power Unit, eli se mikä pörrää jo koneen perässä lentokentällä (esim. B757:ssa aukeaa pienet luukut sivulle pyrstössä), kunnes ne suihkumoottorit käynnistetään.
Lentokoneessa oleviin moottorien määrään voit vaikuttaa valitsemalla lentoyhtiön ja lennon sen mukaan millä koneella kyseinen lento lennetään.
Useat firmathan ilmoittavat aikataulussa myös konetyypin, toki niihinkin sattuu poikkeuksia (esim. itselle sattui, yleensä B737-200 mutta kerran Tupolev jotakin..., oli meluisa, ahdas ja haisi lentopetroolille, ihan aito neukkupeli...Unkarilaisilla).
Lähtö nousuissa molempien moottoreitten rikottua on peli selvää, turha edes herätellä toivoa.
Lentokoneet on tekniikan varassa ja aina on olemassa riskejä, joita ei edes osata tiedostaa.
Onnettomuus tutkinnoissa sitten asia varmasti selviää ja on tiedossa siltä osin. Tätä rataa..
On huomattavasti todennäköisempää, että kuolet tapaturmaisesti kotonasi ennen seuraavaa lentomatkaasi. Murehdi sitä. Suihkukoneen kahden moottorin samanaikainen sammuminen on äärimmäisen epätodennäköistä.