stroukkaus

Kyselin vaan tältä palstalta ihmisten mielipiteitä tai kokemuksia.
Itse tiedän sen kampikulmasta että pieni kulma lisää männän nopeutta = lisää kierroksia koneeseen ja teho ylemmille kierroksille?
Ja haittapuolena on nopeampi kuluminen ja huonompi kestävyys?

kampi akselin pitkä iskusuudesta ja lyhyt iskusuudesta, että eihän tuolla ole tietääkseni merkitystä että kuinka isot venttiilit sinne voi laittaa? Molemmissa tapauksissa tulee mäntä yhtä ylhäälle, kiertokankien pituus sen määrää kuinka ylös se mäntä sitten tulee, ja tietyst männän mitatkin.?
Lyhyt iskusellahan pitäs tietääkseni olla väännönkin ylä kierroksilla? Sama kuin pienellä kampikulmallakin?
No jos on Lyhyt iskunen ja pitkä kampi kulma, niin moottorin luonne muuttuu taas? Mutta mihin suuntaan? Vääntö siirtyy alemmas?

huvikseni kirjoitti:

Kyselin vaan tältä palstalta ihmisten mielipiteitä tai kokemuksia.
Itse tiedän sen kampikulmasta että pieni kulma lisää männän nopeutta = lisää kierroksia koneeseen ja teho ylemmille kierroksille?
Ja haittapuolena on nopeampi kuluminen ja huonompi kestävyys?

kampi akselin pitkä iskusuudesta ja lyhyt iskusuudesta, että eihän tuolla ole tietääkseni merkitystä että kuinka isot venttiilit sinne voi laittaa? Molemmissa tapauksissa tulee mäntä yhtä ylhäälle, kiertokankien pituus sen määrää kuinka ylös se mäntä sitten tulee, ja tietyst männän mitatkin.?
Lyhyt iskusellahan pitäs tietääkseni olla väännönkin ylä kierroksilla? Sama kuin pienellä kampikulmallakin?
No jos on Lyhyt iskunen ja pitkä kampi kulma, niin moottorin luonne muuttuu taas? Mutta mihin suuntaan? Vääntö siirtyy alemmas?

Lue lisää

tainnut ymmärtää, mitä kampikulmalla tarkoitit.
Venttiilien koolla on sikäli merkitystä, että muuten samanlaisissa moottoreissa isommista venttiileistä menee pienemmän virtausvastuksen takia enemmän kaasuja läpi. Ja kun enemmän kaasua poltetaan, tulee voimaakin enemmän.
Tuo lyhytiskuisille väitetty kierroskoneominaisuus ei pidä paikkaansa, kuten edellä yritin esittää. Siinä on niin monta muuta tekijää, että sen vaikutus häviää olemattomiin muitten rinnalle sikäli kun sitä olisi olemassakaan.
Kerropa mitä tarkoitat kampikulmalla, niin tiedän ottaa siihenkin kantaa.

huvikseni kirjoitti:

Kyselin vaan tältä palstalta ihmisten mielipiteitä tai kokemuksia.
Itse tiedän sen kampikulmasta että pieni kulma lisää männän nopeutta = lisää kierroksia koneeseen ja teho ylemmille kierroksille?
Ja haittapuolena on nopeampi kuluminen ja huonompi kestävyys?

kampi akselin pitkä iskusuudesta ja lyhyt iskusuudesta, että eihän tuolla ole tietääkseni merkitystä että kuinka isot venttiilit sinne voi laittaa? Molemmissa tapauksissa tulee mäntä yhtä ylhäälle, kiertokankien pituus sen määrää kuinka ylös se mäntä sitten tulee, ja tietyst männän mitatkin.?
Lyhyt iskusellahan pitäs tietääkseni olla väännönkin ylä kierroksilla? Sama kuin pienellä kampikulmallakin?
No jos on Lyhyt iskunen ja pitkä kampi kulma, niin moottorin luonne muuttuu taas? Mutta mihin suuntaan? Vääntö siirtyy alemmas?

Lue lisää

Tuossa edellä oli tiivistettynä jo tarinan ydin, mutta lisätään hieman lisää teoriaa.

Kampikulma terminä on outo mutta oletan sen tarkoittavan kampisuhdetta r/L ( kiertokangen pituus / iskunpituuden puolikas.) eli esittämäsi arvot olisivat 1/4 ja 1/3 .

Kampisuhde ei lisää kierroksia koneeseen eikä vaikuta männän keskimääräiseen nopeuteen ei vääntöön eikä tehoon.
Vaikutus on hetkelliseen nopeuteen ja sen esiintymiskohtaan ja noilla arvoilla maksiminopeuksien välinen ero on vajaa 2 %.

Suuri kampisuhde lisää männän sivuttaista kuormaa em esimerkeillä ero on yli 30% , kasvattaa laakereiden ja kangen painetta ja lisää massavoimia, eli kanki kannattaa laittaa niin pitkä kuin vain saa mahtumaan.

Sen kuinka ylös mäntä tulee, määrää puristussuhde johon muiden mittojen täytyy sopeutua.

Ja ilmeisesti olet tietoinen että v8.iin ei mäntiä kankia ja akseleita valita mielivaltaisesti, jos aiot saada ne tasapainoon ilman ulkopuolisia vastapainovirityksiä.

Pörje kirjoitti:

Tuossa edellä oli tiivistettynä jo tarinan ydin, mutta lisätään hieman lisää teoriaa.

Kampikulma terminä on outo mutta oletan sen tarkoittavan kampisuhdetta r/L ( kiertokangen pituus / iskunpituuden puolikas.) eli esittämäsi arvot olisivat 1/4 ja 1/3 .

Kampisuhde ei lisää kierroksia koneeseen eikä vaikuta männän keskimääräiseen nopeuteen ei vääntöön eikä tehoon.
Vaikutus on hetkelliseen nopeuteen ja sen esiintymiskohtaan ja noilla arvoilla maksiminopeuksien välinen ero on vajaa 2 %.

Suuri kampisuhde lisää männän sivuttaista kuormaa em esimerkeillä ero on yli 30% , kasvattaa laakereiden ja kangen painetta ja lisää massavoimia, eli kanki kannattaa laittaa niin pitkä kuin vain saa mahtumaan.

Sen kuinka ylös mäntä tulee, määrää puristussuhde johon muiden mittojen täytyy sopeutua.

Ja ilmeisesti olet tietoinen että v8.iin ei mäntiä kankia ja akseleita valita mielivaltaisesti, jos aiot saada ne tasapainoon ilman ulkopuolisia vastapainovirityksiä.

Lue lisää

Kampi kulmahan tulee siitä jos kiertokangen pituus jaettuna iskun pituudella
Eli minun tapauksessa
iskun pituus lyhyemmällä akselilla on 86,3mm:ä, ja kiertokangen pituus n:144mm eli 144/86,3 = 1.66 tuo on vipusuhde kampuralla ja veiveillä.
ja taas tuo toinen akseli sama veivi 144mm ja pitempi kampura 92mm = 144/92 = 1,56.
Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni?
Tuolla lyhyellä kampikulmalla saadaa lisää männän nopeutta yläkuolokohdassa ja alakuolokohdassa, eli se liikkuu nuo kohdat nopeemmin.

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm
tuossa hyvä linkki kiertokankiin liittyvää. Eli lyhyet kiertokanget = lisää alavääntöä?
Mutta mites sitten lyhyt kampiakseli? Mitä se tekee?

sitroen kirjoitti:

tainnut ymmärtää, mitä kampikulmalla tarkoitit.
Venttiilien koolla on sikäli merkitystä, että muuten samanlaisissa moottoreissa isommista venttiileistä menee pienemmän virtausvastuksen takia enemmän kaasuja läpi. Ja kun enemmän kaasua poltetaan, tulee voimaakin enemmän.
Tuo lyhytiskuisille väitetty kierroskoneominaisuus ei pidä paikkaansa, kuten edellä yritin esittää. Siinä on niin monta muuta tekijää, että sen vaikutus häviää olemattomiin muitten rinnalle sikäli kun sitä olisi olemassakaan.
Kerropa mitä tarkoitat kampikulmalla, niin tiedän ottaa siihenkin kantaa.

Lue lisää

Joo tiedän että isommat venttiilit tuottavat lisää tehoa, Mutta mun tapauksessa ne on kummallakin alakerta ratkasulla samat,
Mutta kun tuossa ensimmäisessä viestissäsäi sanoit että lyhyt iskuseen sopii teoriassa isommat venttiilit? Mutta kannen ominaisuudethan sen venttiili koon rajoittaa, että paljonko siellä on teoriassa varaa isontaa, Ja tietysti myös männän halkaisija vaikuttaa asiaan, siinä olet ihan oikeassa. Eli isompi mäntä niin mahtuu isommat venttiilit pyttyihin ilman että osuu sylinteriseinämiin.

Pörje kirjoitti:

Tuossa edellä oli tiivistettynä jo tarinan ydin, mutta lisätään hieman lisää teoriaa.

Kampikulma terminä on outo mutta oletan sen tarkoittavan kampisuhdetta r/L ( kiertokangen pituus / iskunpituuden puolikas.) eli esittämäsi arvot olisivat 1/4 ja 1/3 .

Kampisuhde ei lisää kierroksia koneeseen eikä vaikuta männän keskimääräiseen nopeuteen ei vääntöön eikä tehoon.
Vaikutus on hetkelliseen nopeuteen ja sen esiintymiskohtaan ja noilla arvoilla maksiminopeuksien välinen ero on vajaa 2 %.

Suuri kampisuhde lisää männän sivuttaista kuormaa em esimerkeillä ero on yli 30% , kasvattaa laakereiden ja kangen painetta ja lisää massavoimia, eli kanki kannattaa laittaa niin pitkä kuin vain saa mahtumaan.

Sen kuinka ylös mäntä tulee, määrää puristussuhde johon muiden mittojen täytyy sopeutua.

Ja ilmeisesti olet tietoinen että v8.iin ei mäntiä kankia ja akseleita valita mielivaltaisesti, jos aiot saada ne tasapainoon ilman ulkopuolisia vastapainovirityksiä.

Lue lisää

Ai niin vielä että tasapainotus ei ole ongelma, kaikki osat on laskettu toimimaan yhdessä, eli periaatteessa tuo on valmis paketti mitä meinaan rakentaa, se vaan että kaikki osat tulee eripaikasta koska suuria hinta eroja markkinoilla.
Ja valmiinakin myydään vastaavaa kittiä samoilla palikoilla, mutta mua vaan askarruttaa jos muuttais vielä kiertokankien pituuksia, ja kuten tuossa linkissä minkä lähetin niin kiertokankien pituus vaikuttaa asiaan.

jaettuna kirjoitti:

Kampi kulmahan tulee siitä jos kiertokangen pituus jaettuna iskun pituudella
Eli minun tapauksessa
iskun pituus lyhyemmällä akselilla on 86,3mm:ä, ja kiertokangen pituus n:144mm eli 144/86,3 = 1.66 tuo on vipusuhde kampuralla ja veiveillä.
ja taas tuo toinen akseli sama veivi 144mm ja pitempi kampura 92mm = 144/92 = 1,56.
Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni?
Tuolla lyhyellä kampikulmalla saadaa lisää männän nopeutta yläkuolokohdassa ja alakuolokohdassa, eli se liikkuu nuo kohdat nopeemmin.

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm
tuossa hyvä linkki kiertokankiin liittyvää. Eli lyhyet kiertokanget = lisää alavääntöä?
Mutta mites sitten lyhyt kampiakseli? Mitä se tekee?

Lue lisää

Olet tainnut nyt juuttua ongelmaan, jota sinulla ei todellisuudessa ole.

Kampisuhdetta mitoitettaessa ongelmana on myös lohkon korkeus ja sitä kautta paino, joten pelkästään virityksen takia sitä ei valita.

Keskustelua voidaan käydä finesseistä ja vaikutuksesta täytökseen, mutta silloin ollaan alueella joka ristiakselista kasia viritettäessä on lähinnä teoriaa, kasihan on lohkon epätasavälisistä sytytyksistä johtuen virtauksiltaan auttamattoman onneton.

Muut seikat kai tuli jo mainittua, mutta jos asia kiinnostaa, niin vilkaisin antamillasi mitoilla vaikutukset männän nopeuksiin.

Männän maksiminopeudet ovat ( 92/86.3 ) 1.0502 / 1.0442 , kun kampiakselin kaulan keskipisteen nopeus on 1.00 ja vastaavat kulmat 73.6 / 73.8 astetta.

Kun mäntä on matkansa puolivälissä, alakuolokohdassa käyntiin menevät ajat suhtautuvat 110.2 / 109.6 eli kangen lyhentäminen hidastaa hieman mäntää alakuolokohdassa eikä suinkaan nopeuta.

Mikäli noista on jotain apua, niin huomaat että virityksessä kotikonstein näillä luvuilla ei ole mitään merkitystä, ongelmasi ovat aivan muualla.

jaettuna kirjoitti:

Kampi kulmahan tulee siitä jos kiertokangen pituus jaettuna iskun pituudella
Eli minun tapauksessa
iskun pituus lyhyemmällä akselilla on 86,3mm:ä, ja kiertokangen pituus n:144mm eli 144/86,3 = 1.66 tuo on vipusuhde kampuralla ja veiveillä.
ja taas tuo toinen akseli sama veivi 144mm ja pitempi kampura 92mm = 144/92 = 1,56.
Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni?
Tuolla lyhyellä kampikulmalla saadaa lisää männän nopeutta yläkuolokohdassa ja alakuolokohdassa, eli se liikkuu nuo kohdat nopeemmin.

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm
tuossa hyvä linkki kiertokankiin liittyvää. Eli lyhyet kiertokanget = lisää alavääntöä?
Mutta mites sitten lyhyt kampiakseli? Mitä se tekee?

Lue lisää

Mainitsit että:
"Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni? ".

Mielestäni väite tuntui hiukan oudolta ja tarkistin asiaa ja esim F1 moottoreissa kampisuhde on 5...6.
Siis lanseeraamasi kampikulma olisi 2.5...3 .

Että se siitä ! !

Pörje kirjoitti:

Mainitsit että:
"Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni? ".

Mielestäni väite tuntui hiukan oudolta ja tarkistin asiaa ja esim F1 moottoreissa kampisuhde on 5...6.
Siis lanseeraamasi kampikulma olisi 2.5...3 .

Että se siitä ! !

Lue lisää

M5 e36 3,6nen tarjoaa iskun pituutta 93,4mm ja veivin pituus on 144mm

Eli 144/93,3= 1.54
Että se siitä pörje.
F1 set on asia erikseen taas, Nyt on kyse katuauton moottorista, mutta pitääpä ettiä ite tuo f1 sen kampikulma esille ja perehtyä. Jollet sinä tarjoa linkkiä mulle josta löysit sen.

Pörje kirjoitti:

Mainitsit että:
"Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni? ".

Mielestäni väite tuntui hiukan oudolta ja tarkistin asiaa ja esim F1 moottoreissa kampisuhde on 5...6.
Siis lanseeraamasi kampikulma olisi 2.5...3 .

Että se siitä ! !

Lue lisää

Tossa joku insinööri tutkinut männän nopeuksia ja iskuja.
ttp://www.nsxprime.com/forums/showthread.php?t=51569
Kyllä pyörii verrarissakin aika kovaa mäntä?

Alla olevassa tekstissä sanotaan että lyhyt kanki nopeuttaa liikettä yläkuolokohdassa.

Effects of Short Rods

Provides very good intake and exhaust velocities at low to moderate engine speeds causing the engine to produce good low end torque, mostly due to the higher vacuum at the beginning of the intake cycle. The faster piston movement away from TDC of the intake stroke provides more displacement under the valve at every point of crank rotation, increasing vacuum. High intake velocities also create a more homogenous (uniform) air/fuel mixture within the combustion chamber. This will produce greater power output due to this effect.
The increase in piston speed away from TDC on the power stroke causes the chamber volume to increase more rapidly than in a long-rod motor - this delays the point of maximum cylinder pressure for best effect with supercharger or turbo boost and/or nitrous oxide.
Cam timing (especially intake valve closing) can be more radical than in a long-rod motor.

m5 fakta kirjoitti:

M5 e36 3,6nen tarjoaa iskun pituutta 93,4mm ja veivin pituus on 144mm

Eli 144/93,3= 1.54
Että se siitä pörje.
F1 set on asia erikseen taas, Nyt on kyse katuauton moottorista, mutta pitääpä ettiä ite tuo f1 sen kampikulma esille ja perehtyä. Jollet sinä tarjoa linkkiä mulle josta löysit sen.

Lue lisää

Tuli otettua vähän pitkä sitaatti. sorry

BMW stä en sano mitään, kilpamoottori se ei ole ja ratkaisevat ongelmansa omista lähtökohdistaan, vain se sitaatin alkuosa tuntui hiertävältä.

Linkkiä ei tullut talteen, enkä viitti hakee uudelleen, oli kirjoitus joka käsitteli Cossun historiaa nykypäivään ja esitteli moottorissa tapahtuneet muutokset ajan saatossa.

edellinen kirjoitti:

Tuli otettua vähän pitkä sitaatti. sorry

BMW stä en sano mitään, kilpamoottori se ei ole ja ratkaisevat ongelmansa omista lähtökohdistaan, vain se sitaatin alkuosa tuntui hiertävältä.

Linkkiä ei tullut talteen, enkä viitti hakee uudelleen, oli kirjoitus joka käsitteli Cossun historiaa nykypäivään ja esitteli moottorissa tapahtuneet muutokset ajan saatossa.

Lue lisää

http://scarbsf1.com/BMW_P83/

Tuossa linkki bemarin F1 koneesta Kiertää 19 000rpm
männän nopeus piikkinä 40metriä/sekuntti. Ja onko jatkuva 25m/s

Ja tohdin väittää että koneessa ei ole 90millin iskua, vaan menee varmasti likelle 60mm iskua jos kerran pyörii 19 000rpm, Noista joistain edellisistä linkeistä oli se laskuri ja jos sillä laskee niin oisko ollu 63mm jotta tulee männän nopeudex 40m/s
Tuo kone antaa 900hv
Kaivappa niitä kossun speksejä niin lasketaan.

moottoria kirjoitti:

http://scarbsf1.com/BMW_P83/

Tuossa linkki bemarin F1 koneesta Kiertää 19 000rpm
männän nopeus piikkinä 40metriä/sekuntti. Ja onko jatkuva 25m/s

Ja tohdin väittää että koneessa ei ole 90millin iskua, vaan menee varmasti likelle 60mm iskua jos kerran pyörii 19 000rpm, Noista joistain edellisistä linkeistä oli se laskuri ja jos sillä laskee niin oisko ollu 63mm jotta tulee männän nopeudex 40m/s
Tuo kone antaa 900hv
Kaivappa niitä kossun speksejä niin lasketaan.

Lue lisää

On menny lukemat hiukan sekasin tuossa linkissäsi.

Todennäköisesti siinä koitetaan kertoa, että iskunpituus on noin.40 mm, ja antaa 25 m/s keskimääräiseksi mäntänopeudeksi.

Luvut täsmäävät myös männän maksimikiihtyvyyteen ja sieltä selviää, että koneen iskusuhde on jotain.4.7.

edellinen kirjoitti:

On menny lukemat hiukan sekasin tuossa linkissäsi.

Todennäköisesti siinä koitetaan kertoa, että iskunpituus on noin.40 mm, ja antaa 25 m/s keskimääräiseksi mäntänopeudeksi.

Luvut täsmäävät myös männän maksimikiihtyvyyteen ja sieltä selviää, että koneen iskusuhde on jotain.4.7.

Lue lisää

Tuo averages on keskiarvo/keskitaso
Männän keskitaso = keskinopeus on luokkaa 25m/s
ja piikki = äkillinen nopeus saattaa olla 40m/s @ 19 000rpm.
Eise vormula koko ajan laula tota 19tuhatta
Ja jos isku ois 40mm niin männän nopeus 19tuhannen rinkuloilla ois vaan 25.33m/s
Että iskun pitää olla pitempi kuin 40mm.
Männän rikkoontumisen vaara sattaa tulla juuri eteen tuolla 25m/s lukemalla. Sillä se saattaa kestää vielä katuautossa, mutta noissa vormuloissa on kaikki vähän eri laatua ku katu autoissa. Siellä ei oo mitään wisecon mäntiä, vaan pikkusen paremmat vielä.
ja ei niillä ajata kun yx kisa ja muutama sata kilometriä ja sit menee purkuun ja katotaan mikä on kulunnu?

on luokkaa kirjoitti:

Tuo averages on keskiarvo/keskitaso
Männän keskitaso = keskinopeus on luokkaa 25m/s
ja piikki = äkillinen nopeus saattaa olla 40m/s @ 19 000rpm.
Eise vormula koko ajan laula tota 19tuhatta
Ja jos isku ois 40mm niin männän nopeus 19tuhannen rinkuloilla ois vaan 25.33m/s
Että iskun pitää olla pitempi kuin 40mm.
Männän rikkoontumisen vaara sattaa tulla juuri eteen tuolla 25m/s lukemalla. Sillä se saattaa kestää vielä katuautossa, mutta noissa vormuloissa on kaikki vähän eri laatua ku katu autoissa. Siellä ei oo mitään wisecon mäntiä, vaan pikkusen paremmat vielä.
ja ei niillä ajata kun yx kisa ja muutama sata kilometriä ja sit menee purkuun ja katotaan mikä on kulunnu?

Lue lisää

Piti tietenkin tuossa edellisessä olla että kampisuhde on n.4.7, iskusuhde on reilu puolet.

Mietis vähän tarkemmin tuota edellistä vastaustasi.

edellinen kirjoitti:

Piti tietenkin tuossa edellisessä olla että kampisuhde on n.4.7, iskusuhde on reilu puolet.

Mietis vähän tarkemmin tuota edellistä vastaustasi.

Mistäs sinä oot nyt repinny ton 4,7 kampisuhteen esille?
isku suhde on eri asia kuin kampisuhde.

oot kirjoitti:

Mistäs sinä oot nyt repinny ton 4,7 kampisuhteen esille?
isku suhde on eri asia kuin kampisuhde.

Tuoltahan se lähtee männän maksimikiihtyvyydestä, kuten sekin että iskunpituus ei missään nimessä voi olla yli 50 mm.

edellinen kirjoitti:

Tuoltahan se lähtee männän maksimikiihtyvyydestä, kuten sekin että iskunpituus ei missään nimessä voi olla yli 50 mm.

Sanoppas nyt kunnolla tyhmälle mistä se on tullu? Jos se männän keskinopeus on 25m/s niin miten sää tuosta väännät sen 4.7 kampisuhteeksi?
Jos sulla on joku laskuri niin sitten ymmärrän.
Mutta kun tuossa f1 artikkelissa puhuttiin että äkillinen nopeus on 40m/s niin siitä laskemalla pitäis olla iskua enemmän ku 40mm?

tyhmä olen? kirjoitti:

Sanoppas nyt kunnolla tyhmälle mistä se on tullu? Jos se männän keskinopeus on 25m/s niin miten sää tuosta väännät sen 4.7 kampisuhteeksi?
Jos sulla on joku laskuri niin sitten ymmärrän.
Mutta kun tuossa f1 artikkelissa puhuttiin että äkillinen nopeus on 40m/s niin siitä laskemalla pitäis olla iskua enemmän ku 40mm?

Lue lisää

Kyllä noissa f1 sissä on iskua joku 42-45mm ja poraus 96mm luokkaa? Ja tilavuus alle 3,0l?
Minäkin uskon että tuossa sinun antamassa f1 mainoksessa on erhe? He tarkottavat varmaan iskun pituutta tuolla 40:nellä?
Mutta jos se olisi tosiaan 40m/s niin sillon iskun pitäisi olla pidempi ainakin minun järjen mukaan?

Mutta molemmat tapaukset ovat oikein oli virhe tai ei.

Kampi kulmaan minä en osaa sanoa mitään, ei ole mitään tietoutta koko asiasta. Mutta isku kyllä on todella lyhyt?

vormula kirjoitti:

Kyllä noissa f1 sissä on iskua joku 42-45mm ja poraus 96mm luokkaa? Ja tilavuus alle 3,0l?
Minäkin uskon että tuossa sinun antamassa f1 mainoksessa on erhe? He tarkottavat varmaan iskun pituutta tuolla 40:nellä?
Mutta jos se olisi tosiaan 40m/s niin sillon iskun pitäisi olla pidempi ainakin minun järjen mukaan?

Mutta molemmat tapaukset ovat oikein oli virhe tai ei.

Kampi kulmaan minä en osaa sanoa mitään, ei ole mitään tietoutta koko asiasta. Mutta isku kyllä on todella lyhyt?

Lue lisää

Linkissä on informaatiota runsaasti ja esim moottorin mitat löytyy vaikka näin.

Mäntä liikkuu sylinterissä aika eri nopeudella eri kohdissa ja jopa pysähtelee välillä.

Siitä voidaan ilmoittaa keskimääräinen männännopeus, joka on männän kulkema matka jaettuna aikayksiköllä pidemmällä aikavälillä, sekä hetkellinen nopeus, joka harvemmin ilmoitetaan ja on suurin suunnilleen silloin kun kiertokanki ja kammen säde muodostavat keskenään suorakulman ja on annettu 40 m/s.

Noista molemmista lukemista on helposti todettavissa iskun pituudeksi hieman vajaa 40 mm, josta taas seuraa, että sylinterin halkaisija pitää olla n. 98 mm.

Myös mäntään kohdistuva maksimikiihtyvyys on ilmoitettu, ja kun se on riippuvainen pyörintänopeudesta, kammen säteestä(iskunpituudesta) ja kampisuhteesta, niin kampisuhde ja kiertokangen pituus selviää laskemalla.

Tässä tapauksessa iskunpituudella 40 mm ja maksimikiihtyvyydellä 10000*g / 19200 rpm tuloksena on kampisuhde 4.7 ja kierokangen pituus silloin jotain luokkaa 95 mm.

Toivottavasti selvensi asiaa.

Pörje kirjoitti:

Linkissä on informaatiota runsaasti ja esim moottorin mitat löytyy vaikka näin.

Mäntä liikkuu sylinterissä aika eri nopeudella eri kohdissa ja jopa pysähtelee välillä.

Siitä voidaan ilmoittaa keskimääräinen männännopeus, joka on männän kulkema matka jaettuna aikayksiköllä pidemmällä aikavälillä, sekä hetkellinen nopeus, joka harvemmin ilmoitetaan ja on suurin suunnilleen silloin kun kiertokanki ja kammen säde muodostavat keskenään suorakulman ja on annettu 40 m/s.

Noista molemmista lukemista on helposti todettavissa iskun pituudeksi hieman vajaa 40 mm, josta taas seuraa, että sylinterin halkaisija pitää olla n. 98 mm.

Myös mäntään kohdistuva maksimikiihtyvyys on ilmoitettu, ja kun se on riippuvainen pyörintänopeudesta, kammen säteestä(iskunpituudesta) ja kampisuhteesta, niin kampisuhde ja kiertokangen pituus selviää laskemalla.

Tässä tapauksessa iskunpituudella 40 mm ja maksimikiihtyvyydellä 10000*g / 19200 rpm tuloksena on kampisuhde 4.7 ja kierokangen pituus silloin jotain luokkaa 95 mm.

Toivottavasti selvensi asiaa.

Lue lisää

Tosta 40mm iskusta ja 95mm veivistä ei tule 4.7kampisuhdetta, vaan 95mm/40mm = 2,375
jos se ois 195mm/40mm = 4.875

Minun mielestä mitä netissä on ollut että 2,5-3 kampisuhteella pärjää jo reilusti yli 20000rpm:än
Mutta ota sitten selvää mikä on tosi asia, se on niin riippuvainen monesta muustakin asiasta.

Ja vieläkin ihmetyttää että miksi m5 sessa on pieni kampisuhde vaikka kone laulaa 7200rpm maksimissaa ja tuottaa huipputehon 6900rpm tienoilla?
Ehkä nämä ovat niitä elämän mystisiä kysymyksiä?

lasketaan kirjoitti:

Tosta 40mm iskusta ja 95mm veivistä ei tule 4.7kampisuhdetta, vaan 95mm/40mm = 2,375
jos se ois 195mm/40mm = 4.875

Minun mielestä mitä netissä on ollut että 2,5-3 kampisuhteella pärjää jo reilusti yli 20000rpm:än
Mutta ota sitten selvää mikä on tosi asia, se on niin riippuvainen monesta muustakin asiasta.

Ja vieläkin ihmetyttää että miksi m5 sessa on pieni kampisuhde vaikka kone laulaa 7200rpm maksimissaa ja tuottaa huipputehon 6900rpm tienoilla?
Ehkä nämä ovat niitä elämän mystisiä kysymyksiä?

Lue lisää

Ei asioissa mitään nystistä sentään ole.

Tuolla aikaisemmin taisi jo olla kerrottuna lyhyen kiertokangen syyt ja haitat.

Voit itsekin kuvitella jos mainitsemassasi moottorissa olisi 5 cm pidempi kiertokanki niin lohkon pitäisi olla silloin saman verran korkeampi.

Erityisesti nämä ongelmat esiintyvät tilanteissa, joissa vakiolohkoon muokataan suorituskykyinen versio lisäämällä tilavuutta iskunpituutta lisäämällä ja ajaudutaan sitten ei täysin toivottuihin tilanteisiin.

Siis raha määrää tuotannossa kampisuhdetta paljon enemmän kuin muut syyt.

Ja yleensä kampisuhteella tarkoitetaan kiertokangen ja kammensäteen suhdetta, mutta jos välttämättä haluat käyttää suhdetta iskunpituuteen, niin mikäs siinä, laskutoimituksia se ei muuta miksikään, ja vastoin netistä lukemaasi tietoa, maksimikierroslukuakin rajoittaa tehokkaammin aivan muut syyt kuin kampisuhde.

m5 fakta kirjoitti:

M5 e36 3,6nen tarjoaa iskun pituutta 93,4mm ja veivin pituus on 144mm

Eli 144/93,3= 1.54
Että se siitä pörje.
F1 set on asia erikseen taas, Nyt on kyse katuauton moottorista, mutta pitääpä ettiä ite tuo f1 sen kampikulma esille ja perehtyä. Jollet sinä tarjoa linkkiä mulle josta löysit sen.

Lue lisää

Sivusta seurannut.
Kampisuhde on kiertokangen pituus jaettuna iskulla. se on 100% varma tieto. Vai olenko muka väärässä? Jos olen niin on pojat myös suomen suurimmalla autovoorumilla väärässä.

Kyllä sen tiedän että ei tuo kampisuhde ratkase saatavia kierroksia. Kanavathan(kannet) ja nokkakin sen määrää, myös moni muu asia. Se on jo sanomattakin selvää.
Mutta kyllä tuo suhde vaikuttaa moottorin luonteeseen ja saatavaan tehoon.

Ja kuka tässä nytten on panemassa 5cm pitempää kiertokankea? Yleensä näissä puhutaan 0-30millin luokasta suuntaan tai toiseen, Männällähän ton yli pitkän/lyhyen kiertokangen voi kompensoida. Eli muutetaan männän puristuskorkeutta jolloin saadaan kaikki sopimaan moottorin sisälle. Kuka tollo sitä mäntää yli lohkon laittaa tulemaan?

sivusta kattoneelle? kirjoitti:

Sivusta seurannut.
Kampisuhde on kiertokangen pituus jaettuna iskulla. se on 100% varma tieto. Vai olenko muka väärässä? Jos olen niin on pojat myös suomen suurimmalla autovoorumilla väärässä.

Kyllä sen tiedän että ei tuo kampisuhde ratkase saatavia kierroksia. Kanavathan(kannet) ja nokkakin sen määrää, myös moni muu asia. Se on jo sanomattakin selvää.
Mutta kyllä tuo suhde vaikuttaa moottorin luonteeseen ja saatavaan tehoon.

Ja kuka tässä nytten on panemassa 5cm pitempää kiertokankea? Yleensä näissä puhutaan 0-30millin luokasta suuntaan tai toiseen, Männällähän ton yli pitkän/lyhyen kiertokangen voi kompensoida. Eli muutetaan männän puristuskorkeutta jolloin saadaan kaikki sopimaan moottorin sisälle. Kuka tollo sitä mäntää yli lohkon laittaa tulemaan?

Lue lisää

Kunhan joskus satut näkemään ihan oikean henkilöauton männän niin tulisit vasta sitten kertomaan kuinka sillä justeerataan 30 mm ylipitkä kiertokanki.

ihmettelijä kirjoitti:

Kunhan joskus satut näkemään ihan oikean henkilöauton männän niin tulisit vasta sitten kertomaan kuinka sillä justeerataan 30 mm ylipitkä kiertokanki.

Olen kuules nähnyt monia auton mäntiä. Ja rakentanu niitä monia koneita.
Nyt ois tarkotus tehdä stroukki kone, ja yritin vähä selvitellä teoriaa kun ei ole mitään käsitystä nuoren ikäni puolesta ja koulutus ei ole likelläkään auto puolen töitä.
Tuossa linkissä on nykyinen kone atomeina. Ja tehoo tuli kiitettävästi autotallissakin lisää. 80hv ja 100Nm
http://img19.imageshack.us/my.php?image=pic000035hs.jpg

Ja tuo 30mm lukema oli esimerkki veivin pituudesta verattuna sinun 50mm.
Tiedätkö sinä mikä on männän puristus korkeus?
Et näköjään taida tietää?
Tuohon minun mottiin on saatavilla 140-155mm pitusta veiviä tehtaan alkuperäisestä toimesta. Sitten tarvike/sovitus työnä varmaan tuhansia eri pituuksia.
Noissa orkkis veiveissäkin on pituus eroa 15mm, eli puolet 30millistä? Ja varmana nuo kaikki veivit saa sopimaan tuonne lohkoon jos tietää mitä tekee, mutta asia on eri että toimiiko kone sen jälkeen hyvin.

sivusta kattoneelle? kirjoitti:

Sivusta seurannut.
Kampisuhde on kiertokangen pituus jaettuna iskulla. se on 100% varma tieto. Vai olenko muka väärässä? Jos olen niin on pojat myös suomen suurimmalla autovoorumilla väärässä.

Kyllä sen tiedän että ei tuo kampisuhde ratkase saatavia kierroksia. Kanavathan(kannet) ja nokkakin sen määrää, myös moni muu asia. Se on jo sanomattakin selvää.
Mutta kyllä tuo suhde vaikuttaa moottorin luonteeseen ja saatavaan tehoon.

Ja kuka tässä nytten on panemassa 5cm pitempää kiertokankea? Yleensä näissä puhutaan 0-30millin luokasta suuntaan tai toiseen, Männällähän ton yli pitkän/lyhyen kiertokangen voi kompensoida. Eli muutetaan männän puristuskorkeutta jolloin saadaan kaikki sopimaan moottorin sisälle. Kuka tollo sitä mäntää yli lohkon laittaa tulemaan?

Lue lisää

No sitä kampisuhdettahan ilmoitetaan monella eri tavalla. Yleensä laskettaessa männänkiihtyvyyksiä ja nopeuksia kampisuhde on lambda.
Lambda = iskunpituus/(2*kiertokangenpituus).

tappelua2 kirjoitti:

No sitä kampisuhdettahan ilmoitetaan monella eri tavalla. Yleensä laskettaessa männänkiihtyvyyksiä ja nopeuksia kampisuhde on lambda.
Lambda = iskunpituus/(2*kiertokangenpituus).

Lue lisää

Jos tämä menee tähän lapselliseen väittelyyn niin annetaan asian olla. Sama asia ku meijän iso on teijän isiä voimakkaampi.
Tarvitko kampikammion kattovaloa?

kampisuhde m5 kirjoitti:

Tossa joku insinööri tutkinut männän nopeuksia ja iskuja.
ttp://www.nsxprime.com/forums/showthread.php?t=51569
Kyllä pyörii verrarissakin aika kovaa mäntä?

Alla olevassa tekstissä sanotaan että lyhyt kanki nopeuttaa liikettä yläkuolokohdassa.

Effects of Short Rods

Provides very good intake and exhaust velocities at low to moderate engine speeds causing the engine to produce good low end torque, mostly due to the higher vacuum at the beginning of the intake cycle. The faster piston movement away from TDC of the intake stroke provides more displacement under the valve at every point of crank rotation, increasing vacuum. High intake velocities also create a more homogenous (uniform) air/fuel mixture within the combustion chamber. This will produce greater power output due to this effect.
The increase in piston speed away from TDC on the power stroke causes the chamber volume to increase more rapidly than in a long-rod motor - this delays the point of maximum cylinder pressure for best effect with supercharger or turbo boost and/or nitrous oxide.
Cam timing (especially intake valve closing) can be more radical than in a long-rod motor.

Lue lisää

"..lyhyt kanki nopeuttaa liikettä yläkuolokohdassa.".

Eikös yläkuolokohdassa ole mäntä pysähtyneenä?

Kuten myös alakuolokohdassa.

Silloin kun mäntä liikkuu, se EI ole kummassakaan kuolokohdassa.

eiks vaan kirjoitti:

"..lyhyt kanki nopeuttaa liikettä yläkuolokohdassa.".

Eikös yläkuolokohdassa ole mäntä pysähtyneenä?

Kuten myös alakuolokohdassa.

Silloin kun mäntä liikkuu, se EI ole kummassakaan kuolokohdassa.

Lue lisää

Jos kerran pilkkua viilataan niin olet oikeassa että kun mäntä on sama kumassa kuolokohdassa niin se on pysähtynyt,
Mutta lyhyt veivi nopeuttaa sitä liikettä ennen kuin se tulee yläkuolokohtaan ja jatkaa alaspäin, ja pitkällä veivillä päin vastoin. Eli se nuo pituudet nopeuttaa/hidastaa liikkeitä kuolokohdissa
Tai miten tuo nyt hienostuneesti suomennetaan Englannista?

Pörje kirjoitti:

Mainitsit että:
"Kilpa moottoreissahan tuo kulma pidetään alhalla/pienenä, Otetaan esim bemarin m5 moottori 3,6litranen suora 6nen, siinä on kampikulma luokkaa 1,56 muistaakseni? ".

Mielestäni väite tuntui hiukan oudolta ja tarkistin asiaa ja esim F1 moottoreissa kampisuhde on 5...6.
Siis lanseeraamasi kampikulma olisi 2.5...3 .

Että se siitä ! !

Lue lisää

Silmäilin teidän käymää keskustelua ja haluan selventää
erästä tekijää joka täytyy ottaa huomioon,nimittäin
kk suhteen vaikutus 2 vent ja 4 vent moottoreissa
sillä on merkittävä ero joten niitäei voi verrata keskenään
2 venttiili moottoreissa kk suhde yli 1,6 tuo tehoa enemmän
koko alueelle koska mäntä liikkuu hitaammin yk jälkeen ja
sylinterin täytös on parempi.
On lisäksi huomiotava männän tapin sivusiirto joka vaikuttaa
männän asentoon purustus ja työtahdilla mäntä on karkeasti
ofsetin verran eri kohdassa samalla asteluvulla.
4 vettiili moottorissa venttiilin avaus pintaala kasvaa nopemmin
imutahdin alussa 2 vent moottorissa.
Nykyään näyttää olevan suuntaus että mennään paninkupista
rulla keinuun myös 4 vent moottoreissa jolloin venttiiliä voidaan
avata nopeammin nokan 1-1 mm aika kasvaa mutta seetiaika
pysyy maltillisena,teho kasvaa koko alueella

Werdi kirjoitti:

Silmäilin teidän käymää keskustelua ja haluan selventää
erästä tekijää joka täytyy ottaa huomioon,nimittäin
kk suhteen vaikutus 2 vent ja 4 vent moottoreissa
sillä on merkittävä ero joten niitäei voi verrata keskenään
2 venttiili moottoreissa kk suhde yli 1,6 tuo tehoa enemmän
koko alueelle koska mäntä liikkuu hitaammin yk jälkeen ja
sylinterin täytös on parempi.
On lisäksi huomiotava männän tapin sivusiirto joka vaikuttaa
männän asentoon purustus ja työtahdilla mäntä on karkeasti
ofsetin verran eri kohdassa samalla asteluvulla.
4 vettiili moottorissa venttiilin avaus pintaala kasvaa nopemmin
imutahdin alussa 2 vent moottorissa.
Nykyään näyttää olevan suuntaus että mennään paninkupista
rulla keinuun myös 4 vent moottoreissa jolloin venttiiliä voidaan
avata nopeammin nokan 1-1 mm aika kasvaa mutta seetiaika
pysyy maltillisena,teho kasvaa koko alueella

Lue lisää

Vertaillaas vaikka tapauksia, joissa kangen pituus olisi 3 vs 4 kertainen iskunpituuden puolikkaaseen. (r/L = 1/3...1/4)

Yläkuolokohdan jälkeen männän liikematkan erotus em. tapauksissa olisi
> kk 30 ast = n. 0.5 %
> kk 45 ast = n. 1 %
> kk 90 ast = n. 2 %
Prosenttiluvut iskunpituudesta.

Huomattavakin kankisuhteen muutos vaikuttaa siis erittäin vähän männän liikematkaan ja kun vain paine-ero saa ilman liikkumaan ei männän liikkeen hetkelliset pienet muutokset vaikuta käytännössä täytökseen.
Männän k-kangen dynaamisiin massavoimiin kankisuhde vaikuttaa suoraan ja sivuttaisvoimiinkin miltei yhtä paljon, joten moottorin kannalta pitkä kiertokanki olisi parempi, ellei kustannukset ja tekniikan rajoitukset asettaisi omia rajojaan.
(Kiertokanki on "nurjahdussauva", jonka massa kasvaa pituutta lisätessä enemmän kuin massavoimien osuus pienenee.)

Männäntapin sivusiirron tai venttiilikoneiston rakenteen vaikutusta täytökseen on vielä vaikeampaa ymmärtää. ! ! !

sivusta kattoneelle? kirjoitti:

Sivusta seurannut.
Kampisuhde on kiertokangen pituus jaettuna iskulla. se on 100% varma tieto. Vai olenko muka väärässä? Jos olen niin on pojat myös suomen suurimmalla autovoorumilla väärässä.

Kyllä sen tiedän että ei tuo kampisuhde ratkase saatavia kierroksia. Kanavathan(kannet) ja nokkakin sen määrää, myös moni muu asia. Se on jo sanomattakin selvää.
Mutta kyllä tuo suhde vaikuttaa moottorin luonteeseen ja saatavaan tehoon.

Ja kuka tässä nytten on panemassa 5cm pitempää kiertokankea? Yleensä näissä puhutaan 0-30millin luokasta suuntaan tai toiseen, Männällähän ton yli pitkän/lyhyen kiertokangen voi kompensoida. Eli muutetaan männän puristuskorkeutta jolloin saadaan kaikki sopimaan moottorin sisälle. Kuka tollo sitä mäntää yli lohkon laittaa tulemaan?

Lue lisää

jos mäntä tulee lohkosta yli on kyl käytetty moottoreissa kun kantta ei voi laskea tarpeeksi puristus suhteen korotuksessa koneistetaan männälle tilaa nousta kanteen,saadaan matalampi palotila ja kansi pysyy jäykkänä kannentiiviste kestää
paremmin silloin kun kannessa on amme palotila esim Fordin OHC Volvo B 20 ym

ihmettelijä kirjoitti:

Kunhan joskus satut näkemään ihan oikean henkilöauton männän niin tulisit vasta sitten kertomaan kuinka sillä justeerataan 30 mm ylipitkä kiertokanki.

Itellä oli 128mm pitkät kanget nyt on 144.85mm. Kanki suhde ennen 1,66 nyt on 1,88 ja toimii hienosti..

Ominaisuuksiin vaikuttaa moni muukin tekijä. Otapa selvää ettet itseäsi enempää nolaa.
Ja mikä ettei sitroenin antama esimerkki (Anglia/Mosse) kelpaa? Se oli joskus kauan sitten TM:n testin kertoma totuus. Tosin siinäkin vaikutti lopputulokseen muut tekijät kuin iskusuhde.
Aivan yhtä lapsellista väittekyä kuin että onko Shellin öljy parempaa kuin Esson vai päinvastoin.

Rakenna lyhytiskuinen, jos samasta tilavuudesta pitää saada mahdollisimman paljon tehoa. Hyödyt: Isommat venttiilit mahtuu kanteen. Keskimääräinen mäntänopeus on yleensä rajoittava tekijä kestoiälle --> lyhytiskuisesta saat enemmän työkierroksia/sama mäntänopeus. Tämä vaatii että tunnet minkä mäntänopeuden kone kestää, paljonko venttiilikoneisto kestää kierroksia sekoamatta muuta.

sgdsf kirjoitti:

Rakenna lyhytiskuinen, jos samasta tilavuudesta pitää saada mahdollisimman paljon tehoa. Hyödyt: Isommat venttiilit mahtuu kanteen. Keskimääräinen mäntänopeus on yleensä rajoittava tekijä kestoiälle --> lyhytiskuisesta saat enemmän työkierroksia/sama mäntänopeus. Tämä vaatii että tunnet minkä mäntänopeuden kone kestää, paljonko venttiilikoneisto kestää kierroksia sekoamatta muuta.

Lue lisää

Lyhyt iskunen kone on mielessäkin rakentaa, sillä saa tehoa enemmän ja yläkierroksille, kaikki vakio osat saa melkeen heivata mäkeen kun kierrokset lisääntyy, keinuvivut ei kestä paljoa yli 6000rpm lukuja, männän nopeus on tiedossa, ei ylity netistä otettujen kaavojen mukaan, eli kesto ikä pitäis olla kohtalaisen hyvä.? Mutta onhan viritetty kone aina viritetty, ja ei sillä olekkaan tarkotus ajaa kuin kesäsin ja ei puolta miljoonaa.

Kyl se männännopeus ylä- ja alakuolokohdassa on nolla, tosin kiihtyvyys on niissä maksimissaan ja viellä yläkuolokohdassa se on suurempi kuin alakuolokohdassa. Esim. kampisuhteella 1/4, männän suurin nopeus on noin 77 astetta ennen ja jälkeen yläkuolokohdan.
Kampisuhde vaikuttaa moottorissa kaikkeen tahtienpituuteen, männännopeuteen, männänkiihtyvyyteen, sylinterinseinämään kohdituvaan voimaan ym.

Esim. isokampisuhde:
- Saadaan suurempi vääntömomentti.
- Puristus lyhenee se vaikeuttaa polttoaineen
palamista.
- Sylinterin seinämään kohdisuu suuremmat voimat
aiheuttaa muodonmuutoksia ja suuremman kitkan.
- Männän kiihtyvyys on suuri mikä tarkoittaa
suurempia mäntää kohdistuvia voimia.
Esim. pienikampisuhde
- Saadaan pienempi vääntömomentti mutta jos
pikkaisen pienempi saadaan aikaiseksi paljon
korkeammalla kierrosalueella, niin moottorista
saadaan parempi teho.
- Puristus pitenee ja polttoaineen palaminen
parantuu. Esim. metanolimoottoreissa ei voi
käyttää suurtakampisuhdetta, koska metanolin
reaktionopeus on paljon pienempi kuin bensiinin.
- Sylinterin seinämään kohdistuu pienemmät
voimat.
- Männänkiihtyvyys on pienempi, minkä takia
se kestää suurempia kierroksia.

tappelua kirjoitti:

Kyl se männännopeus ylä- ja alakuolokohdassa on nolla, tosin kiihtyvyys on niissä maksimissaan ja viellä yläkuolokohdassa se on suurempi kuin alakuolokohdassa. Esim. kampisuhteella 1/4, männän suurin nopeus on noin 77 astetta ennen ja jälkeen yläkuolokohdan.
Kampisuhde vaikuttaa moottorissa kaikkeen tahtienpituuteen, männännopeuteen, männänkiihtyvyyteen, sylinterinseinämään kohdituvaan voimaan ym.

Esim. isokampisuhde:
- Saadaan suurempi vääntömomentti.
- Puristus lyhenee se vaikeuttaa polttoaineen
palamista.
- Sylinterin seinämään kohdisuu suuremmat voimat
aiheuttaa muodonmuutoksia ja suuremman kitkan.
- Männän kiihtyvyys on suuri mikä tarkoittaa
suurempia mäntää kohdistuvia voimia.
Esim. pienikampisuhde
- Saadaan pienempi vääntömomentti mutta jos
pikkaisen pienempi saadaan aikaiseksi paljon
korkeammalla kierrosalueella, niin moottorista
saadaan parempi teho.
- Puristus pitenee ja polttoaineen palaminen
parantuu. Esim. metanolimoottoreissa ei voi
käyttää suurtakampisuhdetta, koska metanolin
reaktionopeus on paljon pienempi kuin bensiinin.
- Sylinterin seinämään kohdistuu pienemmät
voimat.
- Männänkiihtyvyys on pienempi, minkä takia
se kestää suurempia kierroksia.

Lue lisää

Rupes itseäkin kiehtomaan tämä tarina :)
Mites kun tuolla yllä olevissa jutuissa oli linkki jollekkin sivulle jossa luki Englanniksi että.

Effects of Long Rods
This type of rod will produce very good mid to upper RPM torque.= tuottaa hyvän keski ja ylä väännön?
Provides longer piston dwell time at & near TDC, which maintains a longer state of compression by keeping the chamber volume small =
Viipyy kauemmin yläuolokohdassa?

Effects of Short Rods
Provides very good intake and exhaust velocities at low to moderate engine speeds causing the engine to produce good low end torque,
Tuottaa hyvän alaväännön.?
The faster piston movement away from TDC
Nopeampi liike pois yläkuolokohdasta?


Mutta sinä kirjoitit juuri päin vastoin jos ymmärsin tekstisi oikein? Mihin perustelet sen?

Sitten olen ymmärtänyt mitä noiden tappelua seurannut että iskun pituus vaikuttaa vaan männän nopeuteen? Kampi kulmako vaikuttaa taas siihen että kuinka nopeesti se liikkuu noissa yläkuolo ja alakuolokohdissa? Noin ainakin ymmärsin ku tota Englantilaista tekstiä luin.?

tappelua kirjoitti:

Kyl se männännopeus ylä- ja alakuolokohdassa on nolla, tosin kiihtyvyys on niissä maksimissaan ja viellä yläkuolokohdassa se on suurempi kuin alakuolokohdassa. Esim. kampisuhteella 1/4, männän suurin nopeus on noin 77 astetta ennen ja jälkeen yläkuolokohdan.
Kampisuhde vaikuttaa moottorissa kaikkeen tahtienpituuteen, männännopeuteen, männänkiihtyvyyteen, sylinterinseinämään kohdituvaan voimaan ym.

Esim. isokampisuhde:
- Saadaan suurempi vääntömomentti.
- Puristus lyhenee se vaikeuttaa polttoaineen
palamista.
- Sylinterin seinämään kohdisuu suuremmat voimat
aiheuttaa muodonmuutoksia ja suuremman kitkan.
- Männän kiihtyvyys on suuri mikä tarkoittaa
suurempia mäntää kohdistuvia voimia.
Esim. pienikampisuhde
- Saadaan pienempi vääntömomentti mutta jos
pikkaisen pienempi saadaan aikaiseksi paljon
korkeammalla kierrosalueella, niin moottorista
saadaan parempi teho.
- Puristus pitenee ja polttoaineen palaminen
parantuu. Esim. metanolimoottoreissa ei voi
käyttää suurtakampisuhdetta, koska metanolin
reaktionopeus on paljon pienempi kuin bensiinin.
- Sylinterin seinämään kohdistuu pienemmät
voimat.
- Männänkiihtyvyys on pienempi, minkä takia
se kestää suurempia kierroksia.

Lue lisää

Isokampisuhde kylläkin pienentää sylinteriseinämiin kohdistuvia voimia.

sivusta seurannut olen taas kirjoitti:

Rupes itseäkin kiehtomaan tämä tarina :)
Mites kun tuolla yllä olevissa jutuissa oli linkki jollekkin sivulle jossa luki Englanniksi että.

Effects of Long Rods
This type of rod will produce very good mid to upper RPM torque.= tuottaa hyvän keski ja ylä väännön?
Provides longer piston dwell time at & near TDC, which maintains a longer state of compression by keeping the chamber volume small =
Viipyy kauemmin yläuolokohdassa?

Effects of Short Rods
Provides very good intake and exhaust velocities at low to moderate engine speeds causing the engine to produce good low end torque,
Tuottaa hyvän alaväännön.?
The faster piston movement away from TDC
Nopeampi liike pois yläkuolokohdasta?


Mutta sinä kirjoitit juuri päin vastoin jos ymmärsin tekstisi oikein? Mihin perustelet sen?

Sitten olen ymmärtänyt mitä noiden tappelua seurannut että iskun pituus vaikuttaa vaan männän nopeuteen? Kampi kulmako vaikuttaa taas siihen että kuinka nopeesti se liikkuu noissa yläkuolo ja alakuolokohdissa? Noin ainakin ymmärsin ku tota Englantilaista tekstiä luin.?

Lue lisää

pitkä kiertokanki tekee pienen kampisuhteen koska kampisuhde lasketaan iskunpituus/(2*kiertokangenpituus).

Esim. jos kiertokanki on KK ja iskunpituus IP on puolet kiertokangen pituudesta (KK/2)/(2*KK)
=1/4*KK =0.25*KK
Jos iskunpituus on 2/3*KK.
(2/3*KK)/(2*KK) = 1/3*KK = 0.3333*KK

tappelua3 kirjoitti:

pitkä kiertokanki tekee pienen kampisuhteen koska kampisuhde lasketaan iskunpituus/(2*kiertokangenpituus).

Esim. jos kiertokanki on KK ja iskunpituus IP on puolet kiertokangen pituudesta (KK/2)/(2*KK)
=1/4*KK =0.25*KK
Jos iskunpituus on 2/3*KK.
(2/3*KK)/(2*KK) = 1/3*KK = 0.3333*KK

Lue lisää

Oho ne KK:t supistuu pois sieltä, eli ne kampisuhteet on 0.25 ja 0.333.
Männän on aina nolla ylä- ja alakuolokohdassa, koska niissä paikossa männänliike vaihtaa suuntaa.
Tietenkin iskunpituus vaikuttaa männännopeuteen, mutta siihen vaikuttaa myös kampisuhde.
Kampisuhde vaikuttaa myös siihen millä kampikulmalla männän nopeus on suurin.

tappelua3 kirjoitti:

pitkä kiertokanki tekee pienen kampisuhteen koska kampisuhde lasketaan iskunpituus/(2*kiertokangenpituus).

Esim. jos kiertokanki on KK ja iskunpituus IP on puolet kiertokangen pituudesta (KK/2)/(2*KK)
=1/4*KK =0.25*KK
Jos iskunpituus on 2/3*KK.
(2/3*KK)/(2*KK) = 1/3*KK = 0.3333*KK

Lue lisää

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

Katsoppas linkki ja kerttaappa opinnot.
Siellän on kissan kokosilla kirjaimilla nuo kaavat. Et sori vaan. Voin antaa lisääkin laskureita jos tahdot?

Tuo sinun kaavasi on kampikulma.
Kampikulma ja kampisuhde eri asia.

sulla kirjoitti:

http://victorylibrary.com/mopar/rod-tech-c.htm

Katsoppas linkki ja kerttaappa opinnot.
Siellän on kissan kokosilla kirjaimilla nuo kaavat. Et sori vaan. Voin antaa lisääkin laskureita jos tahdot?

Tuo sinun kaavasi on kampikulma.
Kampikulma ja kampisuhde eri asia.

Lue lisää

No joo, mut jos lasket esimerkiksi männän nopeutta
kaavalla v*sin(alfa)*(1 -lambda*cos(alfa)).
v=pii*r*n/30
v=kehänopeus
n=kierrosluku
alfa=kampikulma
Niin lambda on kampisuhde ja se on r/l.
r=iskunpituus/2
l=kiertokangenpituus

tappelua5 kirjoitti:

No joo, mut jos lasket esimerkiksi männän nopeutta
kaavalla v*sin(alfa)*(1 -lambda*cos(alfa)).
v=pii*r*n/30
v=kehänopeus
n=kierrosluku
alfa=kampikulma
Niin lambda on kampisuhde ja se on r/l.
r=iskunpituus/2
l=kiertokangenpituus

Lue lisää

Lopetetaan tappelu jo, se on helpompaa jos käyttää noita laskureita mitä on tuolla netissä. niin ei tule mitään virheitä.

http://www.csgnetwork.com/pistonspeedcalc.html
Esim tuossa on laskuri joka laskee männän nopeutta?
Miksei se kysy tota kiertokangen pituutta? Sitä minä en tajua?

tappelu 6 kirjoitti:

Lopetetaan tappelu jo, se on helpompaa jos käyttää noita laskureita mitä on tuolla netissä. niin ei tule mitään virheitä.

http://www.csgnetwork.com/pistonspeedcalc.html
Esim tuossa on laskuri joka laskee männän nopeutta?
Miksei se kysy tota kiertokangen pituutta? Sitä minä en tajua?

Lue lisää

Luulen että toi laskuri laskee sen mekaanisena värähtelynä. Niin saadaan männännopeus likimain oikein, mutta kiihtyvyys saattaa heittää aika paljon.
Niin ja onhan se viisasta tarkistaa nää kaikki jorinat useammastakin lähteestä, koska tänne on helppo kirjottaa mitä paskaa tahtoo (jopa minä).

Niin ja kunnon väittelystä saattaa oppia jopa jotain uutta, kunhan se pysyy asiallisena.

se tappelu kirjoitti:

Luulen että toi laskuri laskee sen mekaanisena värähtelynä. Niin saadaan männännopeus likimain oikein, mutta kiihtyvyys saattaa heittää aika paljon.
Niin ja onhan se viisasta tarkistaa nää kaikki jorinat useammastakin lähteestä, koska tänne on helppo kirjottaa mitä paskaa tahtoo (jopa minä).

Niin ja kunnon väittelystä saattaa oppia jopa jotain uutta, kunhan se pysyy asiallisena.

Lue lisää

Tämä sinun puheesi on täysin totta, kyllä se tyhmäkin oppii lopuksi jotain jos aikansa takoo. Itse jääräpäisenä väitän vastaa jos en tajua, sit ku loksahtaa niin hyvä.

Mutta tohtisin väittää että tuo laskuri laskee männän nopeuden, ei mitään kiihtyvyyksiä ota huomioon? Kyllä se aika lailla pitää paikkaansa jos vertaa netistä otettuihin arvoihin?

Mutta sitä en tajua että miten se kiertokangen pituus vaikuttaa nopeuteen? Kampiakselihan siellä ne kierrokset tekee.
Tommosella kaavalla voi laskee männän nopeuden.
0.167 x isku tuumina x kammen pyörintänopeus (rpm)= feet per minute, ja se pitää sitten muuttaa metreiksi jos haluaa?

puheesi kirjoitti:

Tämä sinun puheesi on täysin totta, kyllä se tyhmäkin oppii lopuksi jotain jos aikansa takoo. Itse jääräpäisenä väitän vastaa jos en tajua, sit ku loksahtaa niin hyvä.

Mutta tohtisin väittää että tuo laskuri laskee männän nopeuden, ei mitään kiihtyvyyksiä ota huomioon? Kyllä se aika lailla pitää paikkaansa jos vertaa netistä otettuihin arvoihin?

Mutta sitä en tajua että miten se kiertokangen pituus vaikuttaa nopeuteen? Kampiakselihan siellä ne kierrokset tekee.
Tommosella kaavalla voi laskee männän nopeuden.
0.167 x isku tuumina x kammen pyörintänopeus (rpm)= feet per minute, ja se pitää sitten muuttaa metreiksi jos haluaa?

Lue lisää

No se on yksinkertainen juttu, mut pirun hankala selittää, mut yritän jotaa keksii.
Ajattele vaikka seinää vasten olevia tikkaita. Kun tikkaitten alapää alkaa liukua seinästä pois, niin yläpää tulee alaspäin nopeudella, mikä kasvaa mitä kauemmas alapää ehtii.
Sama tapahtuu kiertokangessa kun kampiakselin pyörimisliike siirtää kiertokangen alapäätä.
Eli mäntään vaikuttaa kiertokangen pyörimisliikkeen sylinterin suuntainen komponentti kampisysteemin aiheuttama nopeus (mitä yritin edellä säälittävästi selittää)
Mitä pidempi kiertokanki suhteessa iskunpituuteen, sen pienempi on kampisysteemin aiheuttama nopeuden lisäys.

se tappelu2 kirjoitti:

No se on yksinkertainen juttu, mut pirun hankala selittää, mut yritän jotaa keksii.
Ajattele vaikka seinää vasten olevia tikkaita. Kun tikkaitten alapää alkaa liukua seinästä pois, niin yläpää tulee alaspäin nopeudella, mikä kasvaa mitä kauemmas alapää ehtii.
Sama tapahtuu kiertokangessa kun kampiakselin pyörimisliike siirtää kiertokangen alapäätä.
Eli mäntään vaikuttaa kiertokangen pyörimisliikkeen sylinterin suuntainen komponentti kampisysteemin aiheuttama nopeus (mitä yritin edellä säälittävästi selittää)
Mitä pidempi kiertokanki suhteessa iskunpituuteen, sen pienempi on kampisysteemin aiheuttama nopeuden lisäys.

Lue lisää

Joo nyt tajusin/uskon ton että pitempi veivi hidastaa mäntää. Piti käydä yhden paikallisen insinöörin juttusilla ku ei mennyt jakeluun täällä.
Tuhat kuvaa kertoo tässä enemmän kuin tuhat sanaa.

http://www.oph.fi/etalukio/opiskelumodulit/fysiikka/kertaus/mekaniikka/pyori/
Tuossa on hyvä tikapuiden kaatumis esimerkki laskuri.

Mutta kiitoksia vastauksesta/vaivan näöstä.

se tappelu2 kirjoitti:

No se on yksinkertainen juttu, mut pirun hankala selittää, mut yritän jotaa keksii.
Ajattele vaikka seinää vasten olevia tikkaita. Kun tikkaitten alapää alkaa liukua seinästä pois, niin yläpää tulee alaspäin nopeudella, mikä kasvaa mitä kauemmas alapää ehtii.
Sama tapahtuu kiertokangessa kun kampiakselin pyörimisliike siirtää kiertokangen alapäätä.
Eli mäntään vaikuttaa kiertokangen pyörimisliikkeen sylinterin suuntainen komponentti kampisysteemin aiheuttama nopeus (mitä yritin edellä säälittävästi selittää)
Mitä pidempi kiertokanki suhteessa iskunpituuteen, sen pienempi on kampisysteemin aiheuttama nopeuden lisäys.

Lue lisää

Tässä itsekkin sanoit että
Mitä pidempi kiertokanki suhteessa iskunpituuteen, sen pienempi on kampisysteemin aiheuttama nopeuden lisäys.
Kiihtyvyyshän tässä muuttuu, ja nopeus tottakai kasvaa mitä kauemmin saa kiihtyä. Mutta se saavuttaa saman nopeuden jos kampiakselin nopeus ei muutu.

No keskinopeus pysyy samana, mutta huippu nopeus muuttuu. Tossa sanot itsekkin että se saavuttaa huippunopeuden eri ajassa. Eli mitä aikaisemmin se saavuttaa huippunopeuden sitä suurempi sen on oltava, että keskinopeus pysyy samana.