Tuo on metkaa että järeissä työkoneissa joissa momentinmuunninlaatikko on öljyn viskositeetti W 10. Tuntuis että kesällä kun öljyt kuumana montulla niin on kuin vettä. Silti ne lootat vaan kestää jopa 20000 tuntia kovaa ajoa.
vikositeetti 10
turpiini
11876
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 11
Vanhimmat
turpiinissa? Turpiinissahan on pakko olla notkea öljy jos (en muista kumpi staattori ja kumpi roottori vai mitä ne on) toinen puolisko on välillä paikallaan toisen pyöriessä jotain 600 rpm. Paksulla öljyllä paikat pettäis. Se öljy lienee viskositeetiltaan samaa luokkaa kun automaattiöljy, mutta asiaa paremmin tuntematta luulisin että laatikossa on oma öljy.
öljy kiertää koko paskassa esim Clarkin toosa ei siinä mitään erikoista ole.
Sama öljy se on. Mutta tuntuu vaan miten niin ohuessa öljyssä kalvo kestää hampaiden välissä.
Kun esim. peräöljyt taas paksua tavaraa. Morris ja Austin Minit ja Mailerit ja Maxit aikoinaan samalla öljyllä moottori ja vaihteisto.
Mutta tuo munninöljy on vielä ohempaa. Miksi sitten käytetäänkään paksuja öljyjä jos sama voitelu ohuella? Tehohäviöt luulis olevan pienempiä ohuemmalla öljyllä. Kun eihän niissäkään passaa rauta rautaa vasten.
Olisikohan 10W öljy kuumana jotain 30 vahvuista?
Peräöljyissä on erilainen paksuuden merkitsemistapa. Oliskohan 85W jotain 30 moottoriöljyä vastaavaa.
Öljyssähän se pienen ohut kalvo joka on kahden metallin välissä estää kulumisen.
Siis onko niin että se öljyn paksuus ei välttämättä kerro kalvon lujuudesta metallien välissä ja pinnalla. Siis mitä viskositeetti lähinnä tarkoittaa. Ite oon luullut että tuota paksuutta.
Ihme juttu yleensäkin että öljykalvo kestää tuhansien kilojen pintapaineet.
Kuiva öljytön lootahan on heti kohta pilalla. Nyt alkoi tuo öljyviisaus kiinnostamaan, onko jossain hyvää linkkiä, tai jos kuukkeli kertois.
kertoo öljyn jäykkyyden. Siis mitä jäykempää öljy on, sitä suurempi viskositeetti sillä on. Tämä on eri asia kuin öljyn SAE luokitus. SAE-luokituksessakin suurempi numeroarvo tarkoittaa yleensä jäykempää öljyä, mutta vain kun verrataan samaan tarkoitukseen valmistettuja öljyjä keskenään. Ei siis vaihteisto- ja moottoriöljyjä keskenään.
Ei siellä laakereissa tuhansien kilojen paineita ole neliösentille, mutta satojen kylläkin. Öljy tavallaan kiilautuu laakeriin, kun akseli pyörii hivenen epäkeskeisesti laakerissa. Juuri tämä kiilavaikutus mahdollistaa öljykalvon muodostumisen metallipintojen väliin. Sama ilmiö se toimii osittain hammaspyörissäkin. Tosin hammaspyöräöljyissä usein on lisänä erilaisia paineenkestävyyttä lisääviä lisäaineita (rikki, lyijy, molybdeeni...).
Nokka-akselin ja nostajan välinen liukupinta on yksi moottorin rasitetuimpia voitelukohteita. Jossakin 900 ilmakehän paineessa öljy ei enää pysy metallipintojen välissä, vaan metalli hankaa metallia vasten tuhoisin seurauksin. Laskin huvikseni joskus erään ylikierroksilla tuhotun moottorin nokka-akselivaurion...
Kannattaa käyttää suositeltuja öljylaatuja, koneen valmistaja on kuitenkin kokeillut enemmän öljylaatuja kuin sinä ja valmistajalla on kuitenkin paremmat mittalaitteet tulosten analysointiin.
Voitelun teoriasta saattaisi kotipaikkasi kirjasto osata ehdottaa sopivia kirjoja. Alkuun pääset vaikka jostakin autotekniikan perusopuksesta.
Muistan (hämärästi) kun 70-luvun alussa purettiin auton perää ja sinivärillä säädettiin kosketuspintaa.
Ähellykseltähän se tuntui mutta teoria vaikutti monimutkaiselta. Eipä niitä kai enää pajalla noin vain säädellä.
Siitä vain jäi mieleen se pieni kosketuspinta joka värjäytyi sinivärillä.
Tulee vaan mieleen kaikki äkilliset rytkäykset, tosin ne ovat poikkeuksia ja ei rattaat hajoa vaikka hetkellisesti voitelu katoaa.
Mietityttää vain rattaisiinkin kohdistuvat paineet isoissa työkoneissa. Kun vielä usein ovat näitä 10 W öljyillä momentinmuuntimissa niin vahvaa kamaa se öljy on. Menee kai mun juttu jo saivarteluksi mutta kun tuota vaan ihmettelen. No, eipä ole ainoa asia jota ihmettelen.
automattiloota erilaiset hammastukset erilaiset pintapaineet hypoidiperässä suurimmat pintapaineet.
90 vaihteistoööli viskositetti vastaa 30 moottoriööliä karkeasti.
Jos siis nuin on että automaattilootissa pienemmät pintapaineet. Sehän selittäis jutskaa aikas paljon.
sitten vaan askarruuttaa se että miten säädetään ne kovakarkaistujen hampaiden kosketuspinnat niin sopiviksi. Onko niin että ne kuluu muotoonsa vasta ajettaessa. Sinne öölin sekaan kun aina kuiteskin sitä metalliakin jostain.
eli hampaiden kosketuspintoja on samalla hetkellä usempi joiden välille voima jakaantuu jolloin pintapaineet ei kasva niin suuriksi ja toisekseen pyörimisnopeus on suurempi kuin hypoidipyörästössä jolloin momentti on pienempi. Sitten momenttia kasvatetaan välityksillä hypoidipyörästössä.
Mutta esim. Ford 550 loota ihan synkronoimaton manuaalinen ja momentinmuunnin siinä edessä. Öljyä n.18 litraa ja lauhdutin muistaakseni syylärin alapään läpi menevät putket. Helteellä öölit aika kuumia. Mutta kestäviä on nuokin lootat. Ehkä hammaspinnat normaalia laajemmat tms. Tai sitten tuo liruöljy vaan voitelee myös yhtä hyvin kuin muutkin.
Miks muuten sanotaan ettei momentiinmuunninlaatikolla ole hyvä ajaa kovin pitkiä matkoja. Öljyt kuumenee. Vaan luulisi kuumenevan kovassa tuntikausia kestävässä puskemisessakin. Vaan hrvoimpa esim. teollisuusmallilla tehään, paitsi lumitöitä ja nekin kevyempää kuin tieajo.
Kaivaminenhan ei taas lootaa rasita.