Täällä heräsi kysymys polttarilennoista purtsikalla. Kuten todettiin, Suomessa purjelento ei ole ansiotoimintaa. Kuitenkin lehdistä ja matkaesitteistä olemme saaneet lukea, että joissakin muissa maissa purjelennätykset ovat osa matkailuelinkeinoa.
Tietääkö kukaan, mitkä säädykset erityisesti estävät kaupallisen purjelennon Suomessa ja miten uusi ilmailulaki mahdollisesti muuttaa nykyistä tilannetta? Suomenkin matkailussa voisi olla tilaus mopu tai purjelennolle. Ajatelkaa lentoa järvimaisemassa, vain tuulen suhina korvissa. Eikö juuri sen kaltaisia kokemuksia monet turistit ole Suomesta hakemassa. Lentäminen samassa maisemassa Cessnalla on matkailijalle varsin erilainen kokemus, eikä välttämättä vastaa hänen odotuksia Suomen luonnonrauhasta.
Tietääkö kukaan, mitkä säädykset erityisesti estävät kaupallisen purjelennon Suomessa ja miten uusi ilmailulaki mahdollisesti muuttaa nykyistä tilannetta? Suomenkin matkailussa voisi olla tilaus mopu tai purjelennolle. Ajatelkaa lentoa järvimaisemassa, vain tuulen suhina korvissa. Eikö juuri sen kaltaisia kokemuksia monet turistit ole Suomesta hakemassa. Lentäminen samassa maisemassa Cessnalla on matkailijalle varsin erilainen kokemus, eikä välttämättä vastaa hänen odotuksia Suomen luonnonrauhasta.
Vastaukset 18
Vanhimmat
Ajatus kaupallisesta purjelennosta on ihan hyvä, se toimii USA:ssa ihan hyvin, esim Soar Minden. Suomessa sitä ei ole edes yritetty, syyt ovat aika selviä: vapaaehtoisia harrastajia riittää kouluttajiksi (no onhan niistä pulakin), kurssin hinta nousisi reippaasti (pelkkä ALV ilmailuopiston kursseissa teki niistä kuulemma liian kalliita), kausi on lyhyt - ei kannata ainakaan päätoimisena, asiakaspohja on ihan liian pieni, ja sokerina pohjalla, ei ole säännöstöä taustalle.
Kaupallisesti koneen vuokran pitäisi olla jotain 300 euroa per päivä tai 1200 per viikko, voisi joku maksaakin... harvassa olisivat asiakkaat.
Lennätettävistä ei heru tuloja. Amerikassakin tulot tulevat koulutuksesta ja konevuokrauksesta, lennätykset ovat harvinaisia.
Mutta kai tässä kaupallisuuden suuntaan mennään, kaikki talkoo ja harrastustoiminta kun on vähenemään päin.
Niin, aniolentotoimintaa säätelevät omat säädökset ja kelpuutukset ... mutta ellei lennätyksestä tehdä ansiotoimintaa, niin ongelmaa ei ole polttarilennollekaan. Varmasti onnistuu kun sovitte ajoissa -- säävarauksella.
Mutta asiaa laajemmin pohtien, eli ... entäpä JOS sitä koettaisi tehdä leipätyökseen (lennättää pursikoneella). Ensiksi tarvitsisi kahlata viranomaisviidakko läpi, mutta jos pilotilla ansiolentopahvi taskussa, niin uskoisin (en tiedä) että sitä ammattina voisi harjoittaa siinä ASK21:llä kuin C150:lläkin.
Sitten tulee markkinatalouden lainalaisuudet -- hinnoittelu ja henkilökunta. Pursilentoa ei voi harjoittaa "yksin" (toisin kuin väkisinlentämistä), saattaisi kerholaisten ja muiden kentällä notkuvien junnujen (lue: vapaaehtoisten) innostus tuuppia konetta ja juosta siivellä karista kun tietävät sinun tekevän rahaa toiminnallasi. Noh, voisihan tuonkin kulungin ottaa siltä asiakkaalta... monen muun kulun lisäksi.
Lupausten pitäminen asiakkaalle ... eli, setä tulee maksetulle lennätykselle ... 300 km kolmio myyty. Tymä päällä, sade rintama tulossa ... voi olla että ymmärrys asiakkaalla riittää, voi olla että ei. Totta, ei pienkoneellakaan huonoon keliin mennä, mutta turvallinen lentosää ei läheskään aina merkitse käypäistä purjelentokeliä (nähty on, uudelleen, ja uudelleen, ja uudelleen). Tai, tehdään peltolasku ... aikaa tuhraantuu ja herran sovittu iltapeli golfia menee myttyyn ... kuka korvaa (tai sitä asiakas kysyy).
Ehkä pohdintani oli hieman turhan negatiivinen liikeideaasi kohtaan ... koska toimiihan maksullinen lennätys joten kuten kuumailmapallojen kanssa. Olkoonkin että kausi pidempi, kesäillat "varmempia" ennustaa kuin hyvä pursikeli heinäkuisena aamuna, ja kyytiin mahtuu enemmän populaa kerralla.
Toivotaan että joku uskaltaa yrittää elämysmatkailua purtsikoilla, myös.
Lopuksi, kuten tiedetään ... on kahdenlaisia vesitasoja ... jotka jo kaadettu ja niitä joita ei vielä ole kaadettu. Riskit kaputille yllättäen ansiolentotoiminnassa suuremmat kuin harrestetoiminnassa (syy, asiakkaan painostus päästä sinne Tenojoelle kalaan, kun ennenkin mentiin ja tämähän on jo maksettu matka... vai pitääkö ensi kesäksi vaihtaa palveluntuottajaa kyydille...) Eli, joskus hyvä harrastus voi olla huono business kaikille.
Ajattelin vain, kun muualla toimii. Ok, jossain on rinnetuulia, jolloin ei tarvi samalla tavalla odotella juuri sopivia olosuhteita. Siiten on moput, itse starttaavat ja kotiin palaavat, joilla voidaan hakea kompromissia purjelennon ja käytännöllisyyden välillä.
Onhan turisteille monta hullua ideaa myyty. Lumilinnassa asumisesta eukon kantoon. Lento Suomalaisen maiseman yli kuulostaa suorastaan järjelliseltä. Eikös muutamat yritykset pysy Suomessa pystyssä Cessna lennätyksillä, joka taas on kuin menisi vartiksi kuivausrumpuun. Ihaile siinä sitten järvimaisemaa.
Lennätystoiminta on ansiolentotoimintaa. Mutta ei sillä Suomessa kukaan elä.
Malmillakin tulee lennätettäviä sen verran harvaan tahtiin, että ei siitä saa kuin voin leivän päälle, leipä pitää hankkia jostain muualta.
Vaikka suotta sitä tässä on manata, onneksi aina löytyy ihmisiä, jotka rupeavat yrittäjiksi ja ottavat sen kuuluisan yrittäjän riskin.
Tuollaisella purtsikalla voisi yrittää lennätyksiä, jos se vain olisi mitenkään kannattavaa.
Viranomaiset ja lentosäännöt tekevät ansiotoiminnasta vaikeahkon ja ne inhat kustannukset
siinä sivussa vielä entisestään nousisivat. Onkohan ansiolento säännöksiä pursikoille? Ja minkä pahvin kyseinen toiminta vaatisi?
Käytännöstä koulutuksesta saa ottaa maksun, kunhan kouluttavalla organisaatiolla on koulutuslupa. Kaikki kouluttavat organisaatiot ovat nykyisellään kaiketi yhdistyksiä, mutten tiedä voisiko toiminimi tai yritys myös hakea koulutuslupaa. Tietyn määrän lentotunteja käsittääkseni saa oppilaalle antaa ilman oppilaan lentolupaa ja teorioita ns. tutustumiskurssin muodossa. Eli olisiko periaatteessa mahdollista yleisölennätys nimellisesti purjelennon tutustumiskurssin alla?
Ongelma tässä lähinnä kai on, että tosiaan purjelentäjän lentolupa ei oikeuta kaupalliseen toimintaan. Ilmeisesti ei edes kaupalliseen lennon opettamiseen, vaikka opetuksesta saakin periä maksun, jolla rahoitetaan yhdistyksen muuta toimintaa. Eli voittoa saa tuottaa, muttei olla elinkeino. Onko siis niin, että koulutusmaksuilla saa elättää yhdistyksen päätoimisen sihteerin, jos sellainen on, muttei itse lennonopettajaa? Jos taas toiminta vaatii normaalin ansiolentäjän lupakirja, niin se on todella mielenkiintoista, koska sillä kun ei ole yhtään mitään tekemistä purjelennon kanssa.
Ansiolentotoiminnasta kirjoitetut määräykset sopivat purjelentoonkin, ei se mikään iso ongelma ole. Homman ihmettelyyn kyllä tuhrautuisi ainakin vuosi.
Ongelma on kustannus- ja hinnoittelupuolella.
Jos opettajan palkkakustannuksiin laskisi vaikka 3000 kuussa, ja kuukaudessa voisi kouluttaa 5 oppilasta, se tietäisi yhdelle kurssilaiselle noin 600:n lisäkustannusta kurssin hintaan. Kuten just yläpuolella "hinta oli kohdallaan" -ketjussa todetaan, se olisi sietämätön nousu.
ALV tuo 10-15 %:n lisäkorotuspaineen.
Suomessa voi kouluttaa 5 kuukautta vuodessa. Mistäs opettajalle töitä muuna aikana?
purjelento kortin omistajana voin sanoa että keli on oikukas.mutta kertokaa ultra jutuista ni voisin vaikka lähtee rakentaa 2 paikkasen
Oikeastaan ajatus oli pikemmin tarjota elämyksiä varakkaille turisteille, kuin kouluttaa suomalaisia lentäjiä. Vaikkapa Keski-Euroopasta ja Japanista tulee varakasta väkeä, joiden mielestä suomalainen maisema ja luonto on kiehtova. Aamulla pikkubussillinen japanilaisia Nummelaan ja jokaiselle puolen tunnin lenkki Espoon erämaiden yllä. Onko heitä tarpeeksi, on asia erikseen. Suomalaisten en usko olevan potentiaalisia asiakkaita. Onhan noi metsät ja järvet jo nähty.
... millainen on purjelento kortti *nauraa*
... ei siihen ilmailulainsäädännöstä varmaan olisi esteitä ...
Ja olisihan vissiin 20 vuotta sitten koiravaljakkoajeluita ehdottaneelle yrittälle naurettu vaikka nyt homma toimii useiden toimesta (ainakin kunnes mentiin ajattamaan asiakkaat junan alle).
Kysymys paremminkin siitä, kuka pystyy/tahtoo ottaa riskin (yrittämisen riskin), pistää rahansa ja aikansa kiinni epävarmaan, kenellä riittää taidot ja suhteet markkinoida ajatus, myydä matkan järjestäjille ohjelmapalvelunsa, jne.
Toivon että jollakin on ... kerhotoimintaa tuo ei enään olisi (lentokoulutus on), ja sellaisena jos joku erehtyy koittamaan niin tulevatkin yrittäjät voivat unohtaa homman. Tässä maassa kun on surullisen kuuluisana "hyvän ajatuksen tössimisen taito"-perinne (vrt. Joulumaa)
Olisiko aihetta Ilmailu lehden tutkivalle journalismille :-)
Osaako kukaan sanoa missä menee itse starttaavan purjekoneen ja mopun raja viranomaisten kannalta? Molemmissa on moottori, jolla voi nousta, lentää ja laskeutua. Molemmilla voi lisäksi lentää ilman moottoria, jos on keliä. Mikä sitten lopulta muuttaa itsestarttaavan mopuksi?
Joo, en tiedä määritelmää. Mutta niin se menee, että vehkeet, joissa on moottori nokalla (tai yleensä kiinteästi näkösällä) ja riittävästi liitolukua, ovat moottoripurjehtijoita. Niillä purjelento on aika epätoivoista touhua. Lähinnä on kyse sääntöjen kiertämisestä; ne selviävät vähemmällä byrokratialla kuin moottorikoneet. Esim G109, SF25 Falke, Tuulia, Dimona, Taifun...
Itsestarttaavan moottori kääntyy rungon sisään piiloon. Se starttaa itse moottorillaan, ja voi ottaa lisäkorkeutta jos maastolasku uhkaa. Lasku tehdään aina moottori alhaalla, siinä on jotain riskiäkin jos moottori sojottaa ylhäällä. Itsestarttaava voidaan myös vetää lekolla ylös. Itsestarttaava on yhtä hyvä kuin moottorittomat purjekoneet. PIK-20E, DG-500M.
Paluumoottori on vaan heikompi moottori kuin itsestarttaavan, toimii muuten samalla tavoin. LS-8T...
Onhan moderneissa mopuissa kuitenkin liitoluku jossain 30:n paikkeilla. Eivät tietysti pärjää nykyisille purjekoneille, mutta jos vertaa 60-luvun puukoneisiin.
Miten muuten itsestarttaava säilyttää tasapainon lähdössä? Käytetäänkö siipimiehiä? Meinaan vaan, kun joskus olen kuullut väitettävän, että niillä voi lentää myös omin päin.
G109:n liitoluku on jotain 30:n luokkaa nopeudella 105kmh (muistaakseni). Ka-6CR on periaatteessa jopa huonompi, LL 30 nopeudella 90kmh.
Käytännössä vaan sillä G109:llä ei voi purjelentoa lentää. Nostossa se ei pysy käsissä alta satasen nopeudessa, ja siinä on vajoaminen samaa 1m/s kuin liidossakin. Kutonen poraa sisäkautta ohi 70kmh ja paljon pienemmällä vajoamalla. Perstuntuma Grobissa on onneton, eikä kukaan viitsi laittaa kompensointia variometriin.
Itsestarttaava on kuin tavallinen purjekone, Suomessa se yleensä saatetaan startissa. Joidenkin purjekoneiden siivenkärjissä on pienet pyörät, semmoisella voi startata siipi maassa. PIK-20E:ssä ainakin taitaa olla rillat siipien kärjissä.
Mielestäni ideasi on mielenkiintoinen.Asiaa kannattaa tiedustella ilmailulaitoksesta .Siinäpä virkamiehille jotain tekemistä,luulen vaan että aika vaikeeksi siinä firmassa asiat muuttuu .Mutta aina kannattaa yrittää ja toivottavasti joku tekee sen.
Onkohan kukaan miettinyt sellaista, että markkinoitaisiin Jämiä ja Räyskälää koulutuspaikkana keskieurooppalaisille purjelentolupakirjaa suunnitteleville. Ainakin majoitusolot ja koulutustilat olisivat kunnossa ja lisäksi Suomen pitkät kesäpäivät mahdollistaisivat koko päivän koulutuksen ja osan iltaakin. Opettajina tulisi tietenkin olla esim. saksalainen tai ranskalainen tai ns. omankielinen opettaja. Koulutuskoneet tietenkin säätiöiden omistuksessa ja niitä vuokrattaisiin kurssille. Paljonkohan tulisi maksamaan kokonaisvaltainen koulutuspaketti majoituksineen ja palkkioineen ym. kuluineen.
Samalla uudet lentäjät voisivat jäädä kuukaudeksi lentämään yksipaikkaisilla Suomeen ja saada kokemusta ennen kotiinpaluuta.
Kuuluuko lennonopetus työvoiman vapaan liikkuvuuden piiriin? Eli saako saksalainen tai ranskalainen lennonopettaja noin vain tulla Suomeen opettamaan ja vastaavasti suomalainen mennä muihin EU-maihin? Onko lennonopettajan kelpuutus JAR:n alainen?