Mieltäni askarruuttaa semmonen juttu että onko suomessa yhtään viggeniä? ainakaan niitä ei ole mielestäni täällä koskaan uutena myyty...
Viggen
J
464339
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 46
Vanhimmat
Eilisen kauppalehdessä moinen rotisko myynnissä!!
287tuhatta!!!
ajettukkin taisi olla jo 127tkm
Rintajouppilla!
(tiedot Suurinpiirtein, muistista)
Itse olen nähnyt kolme kappaletta, joista yhtä olen jopa koeajanutkin.
Kaksi näkemistäni autoista ovat sähkönsinisiä Coupeja (joista toista olen koeajanut), yksi kirkkaan keltainen viisiovinen, jonka rekkarikin jäi helposti muistiin:
VIG-93. Autojen huonoin pointti oli niiden hinnoittelu. Kuka on valmis maksamaan Suomessa 330000 markkaa tuon kokoluokan autosta?
Jenkeissä 5 -ovinen Viggen maksaa 228000 Suomen markkaa, joka on sentään kohtuullinen hinta kyseisestä autosta.
Toinen esimerkki: Saab 9-3 Aero Cabriolet maksaa jenkeissä noin 240000 Suomen markkaa, kun se Suomessa maksaa 375000 markkaa. Hmm, se Suomen autoverotus...
Enpä tiedä olisiko hinnoittelu ollut este myydä muutamaa Viggeniä vuositasolla Suomessakaan... aina jostain joku kahjo löytyy joka haluaa syytää rahansa kalliiseen pieneen autoon... myydäänhän M3 bemareitakin ja M3 on ahdas kuin p***läpi verrattuna 9-3. Viggen, M3 ja muut vastaavat ovat kuitenkin vain isojen poikien "gti"-härpättimiä. Täytyyhän gsi-astroista ja gti-golfeista uloskasvaneillekkin olla jotain tarjolla... kyllähän kaikki kasvavat joskus isoiksi ja lompakkokin saattaa kasvaa paksuutta.
Viggenille kohditettu tuotantokapasiteetti on ilmeisesti vain melko pieni ja auto menee kaupaksi kuin tyhjää vain jenkkilässä, joten niitä ei haluta jättää täällä varastoihin seisomaan.
Autoa tehdään ainoastaan Uudenkaupungin tehtailla ja jokainen auto on jo ennalta tilattu. Autoja ei tehdä ainuttakaan kappaletta varastoon.
Kahjo ? Paremminkin alan harrastaja tai sana "Coinnesseur" sopisi paremmin. M3 muuten on ahdas verrattuna esim M5seem mutta silti todellisista urheiluautoista kaikista tilavin ! M3sen kilpailijoita saksanmaalla kun on niinkin ahdas ja hullu auto kuin Porsche 911 :)
Suomessa autojen hinnoittelu lähinnä nostaa hymyn suu pieleen . M3 570000mk ja 911 Carrera 837000 !!!!
Väität 3.2l mekaanisesti ahdettua kuusisylinteristä joksikin saakelin GTI:ksi. Ps. kiihtyy 0-100km/h vähän päälle 5sec!! Sisällä puuta ja nahkaa huipputeknologian koristamana, jopa ovien kiinnipitämistä varten olevat pidikkeet ovat paksua korkeatasoista jalopuuta!! Se on kuule URHEILUAUTO ISOLLA U:lla!!!!!!!!!!!
Mikä se Saab "muovikahva ;)" 93 Viggen sitten on?????????
M3sta ei ole ahdettu mitenkään. !
vai omistaa se stype M5sen nykyään :))))))))) montakos turboa/ahdinta siinä on :)
Herran jumala!!
Ja yli 340 heppaa!!
Ei luulis!!!!
Kiitos korjauksesta
(*järkkyttynyt BMW:n M3 moottorista)
Ei yhtään, vapaasti hengittää, Jagesta löytyy!!
No kuvittele BMW ottaa samankokoisesta koneesta sata heppaa enemmän!! Ei uskoisi ton kokoisesta koneesta!
En minä sitä M3:sta gti:ksi sanonut... isojen poikien gti-härpättimeksi kylläkin... sabluunahan on ihan sama kuin gti-kottikärrysissäkin, pienikori-iso moottori-hieman widgettimiä...
Tuo huipputeknologia ja BMW ovat melko huonosti samaan lauseeseen sopivia sanoja... BMW on kuitenkin perinteisen teknologian viimeisiä linnakkeita Euroopassa... on jopa MB mennyt tekniikan tasossa ohitse ja kovaa.
Niin ne ovat muuten M5, Aero yms myös tehty miellyttämään pikkupoikaa joka tykkää leikkiä autoilla...
En minä ainakaan häpeä tunnustaa että joskus on olo kuin nelivuotiaalla kun saa leikkiä autoilla.
Otsikossahan on termi jota autoharrastajasta pitäisi englannin kielessä käyttää.
Turbo! postituslistalla keskusteltiin muutama vuosi sitten aiheesta "jos japsiurheiluauto kuskeja kutsutaan nimellä riceboys, niin miksikä M3 kuskeja pitäisi kutsua?" Ylivoimainen suosikki vastaajien keskuudessa oli WANKER, en voi kuin olla samaa mieltä.
Tarkoitat varmaan, että M3:ssa on ovien kiinnivetämistä (ei siis kiinnipitämistä) varten puiset ovenkahvat. Luulisi nimittäin, että tuon tason autossa pysyvät ovet kiinni pitämättäkin. No vitsi vitsinä!
Kyllä 9-3:eenkin saa puiset ovenkahvat, puiset ovipaneelit ja jalopuukojelautapanelin käsintehdystä kalifornialaisesta pähkinäpuusta. Samoin puu-/nahkaratti on mahdollista saada lisävarusteena. Ihmettelenkin vain, miksi niitä ei ole asennettu 9-3 Aeroon/Viggeniin perusvarustuksena, koska nuo nimikkeet löytyvät hinnoiteltuna Saabin lisävarustelistalta.
Tietysti Viggen ei edes viritettynäkään kiihdy 0-100 km/h niin nopeasti kuin M3, koska noissa teholuokissa etuvetoisella autolla ei enää ole mitään jakoa takavetoiselle paikaltaan lähdettäessä, mutta kun pyörät saadaan pyörimään, niin se onkin sitten jo eri juttu.
Esimerkki:
80-120 km/h IV -vaihteella
BMW M3 (343 hv, 365 Nm)
5,4 sekuntia
Saab 9-3 Viggen (230 hv, 340 Nm)
5,7 sekuntia.
Tietääkseni BMW M3:ssa on 6 -vaihteinen laatikko, joten tuo vertailu IV -vaihteilla on tavallaan epäreilua Viggeniä kohtaan, jossa on 5 -vaihteinen laatikko.
Jos annetaan Saabille vähän tasoitusta tehoissa (Nordicin virityssatsi):
80-120 km/h IV -vaihteella:
Saab 9-3 Viggen (280 hv, 420 Nm)
3,9 sekuntia
No luvut ovat lukuja, mutta antavat jotain osviittaa siitä, että kyllä etuvetoinen Viggen pärjää BMW M3:lle, jos ei ole kysymys kiihdytyksestä, jossa lähdetään paikaltaan.
Toinen asia on tietysti se, että jos haluaa välttämättä ajaa takavetoisella autolla ja nimenomaan BMW:llä vaiko etuvetoisella Saabilla. Makuasia. :)
Niin voihan se jonkin mielestä näin olla. Itse pidän kyllä M3sta mutta en kiellä etteikö joskus olisi itsellenikin sattunut tilanteita joissa bemarin omistaja saa aikaan minussakin säälin sekaisia tunteita.
Itse kun olen todellinen enthuastikko ja tykkään autoista toiseksi eniten naisten jälkeen,joskus saattaa mennä toistepäinkin ;)
Joskus kun olen yrittänyt saada aikaan järkevää keskustelua jonkun "hienon" auton kuskin olen saanut vain ylimielisiä vastauksia tai näytetty keskisormea !!!!
Mielenkiintoinen reaktio,olisikohan heillä ollut tosiaan jonkinlainen alemmuuskompleksi kun heillä on hitusen heikompi peli kuin allekirjoitttaneella. Jotkut näistä sen jälkeen muuttavat ajoreittejään minut huomatessaan kun eivät kestä enään katsoa silmiin.... ;) Itsekun jauhaisin autoista vaikka viritetyn-mosse kuskin kanssa samalla intensiteetillä kuin M5sen omistajan kanssa -jos kaverilta löytyy kiinnostusta!!
Näitä löytyy joka automerkeistä !!
BMWn moottoriteknologia on selkeästi kehittynein . Siitä voidaan taittaa peistä vaikka kuinka kauan. Ei auta mikään -turha edes kinastella ;).
BMW on saanut enemmän palkintoja kansainvälisiltä instansseilta kuin kukaan muu valmistaja joten se kohta lauseessasi oli ilmiselvää provoa !
Viimeiseen lauseeseesi voin yhtyä täysin.
M3ssa kutonen on enemmänkin "ylivaihde" joten vertailu on aika reilu. Muutenhan vertailua ei voi suorittaa kuin samoilla vaihteilla.
Pitää taasen muistaa että erot arvoissa voi olla suuriakin jos ei ajeta samalla alustalla ,sama kuski yms.
M3sta on muuten poijat tulossa 380hv versio joka on kevyempi ja tautisen nopea! Joku Club Sport malli tai jotain.
Jätetään Saab hetikättelyssä taka-alalle, sillä Saabillahan se taitaa tämän päivän kehittynen ottomoottoriteknologia olla.
Täytyy myöntää että provoa oli... BMW:llähän on *kuulemma* tuotantovalmis sähkömagneettinen venttiilikoneisto, jonka pitäisi tulla käyttöön uuden pikkubemarin jossain moottoreissa. Toisaalta niin on monella muullakin valmistajalla... tosin tuotantovalmiiksi muut eivät ole omiaan maininneet. Tuotannossa olevat moottorit BMW:llä tosin kuuluvat siihen samaan pullamössö kategoriaan muiden merkkien kanssa... toki M3:ssa ja M5:ssä on paljon tehoa, mutta ei nyt aivan mahdottomasti. Itseäni BMW:n tuotekehtyksessä ihmetyttää että turbon kanssa ei BMW:n insinöörit ole päässeet sinuiksi... en jaksa uskoa että kyse on filosofiasta tai markkinoinnista.
Jos todellisesta nelitahtiottomoottorien huipputeknologiasta puhutaan niin silloin BMW jää jalkoihin. Keihäänkärkeähän tänäpäivänä edustaa plasma- ja torch-ignition tekniikat, muuttuvapuristeisuus, suorasuihkutus(plasma ja torch systeemit ovat aina suorasuihkuja), ahtaminen turbolla tai mekaanisesti, variable valve actuation tekniikat. Ei sillä että se BMW:stä huonon auton tekisi... ei välttämättä ole järkevää syytää resursseja kovin syvälliseen tutkimustoimintaan kaikilla mahdollisilla alueilla, siihen BMW on liian pieni valmistaja. Voi myös korjata hedelmät sen jälkeen kun muut ovat maksaneet suurimmat laskut.
Ja mitä sitten henkilöauto dieseleihin tulee niin kukaan tuskin lähtee kinaamaan etteikö MB olisi teknologia ykkönen tällähetkellä... muut jäävät hieman taakse samalle viivalle.
löytyyköhän siihen joku syy että eräät valmistajat eivät suosi turboahtamista, sen käyttöhän ei kuitenkaan ole kuitenkaan niin vaikeaa että kaikki eivät voisi sitä hyödyntää ?
eivät kuulu yleensä " urheiluautoihin" vaan edustusluokan kulkineisiin.
Ei yksinkertaisesti sovi Bemarin filosofiaan. Vapaastihengittävä on parempi. Yksikään turbo ei ole viiveetön.
Saabko,heh ?
Bemun ideana on tehdä maailman paras henkilöauto ja siten myös moottorit ja siinähän se on onnistunut jos katselee palkintoja ja muita tunnustuksia mitä yhtiö on saanut viime vuosinakin ;) -vastaavaa ei muilta löydy.
Saabin ideana on (en muista mistä luin mutta jostakin kyllä) tehdä maailman paras etuvetoinen auto .
Saabikin ahtaa vain nelisylinteriään eikä käsittääkseni esim.kutosia.
Dieseleissä kyllä käsittääkseni Audin ja BMWn commonrailit on vähintään yhtä hyviä kuin mersun. Bemari julkaisi maailman ensimmäisen V8 dieselin ja sai muut heti perään.
Saab on myöskin ilmoittanut että joku päivä se tuo markkinoille V8sin jotta se voisi kilpailla täysipäisesti muiden kanssa. Tuskin siitä turboa tulee !!! Tuskin myös tulee olemaan yksin saabin moottori vaan joku GMn monista kierrätyspalikoista.
Turbo ei muuten ole sen takia bemun suosikkilistalla kun insinöörit saksassa eivät diggaa ideasta. Totta on että kyllä samantehoinen vapaastihengittävä aina turboa parempi on (viive,vaihtokohdat,kierrosherkkyys yms )se on vain vaikeampi tehdä!
sieltä ; oikea vastaus. Turboilla ei saada samanlaista hienostunutta mottia aikaiseksi kuin ahtamattomalla.
Saabin kaikki moottorit ovat turboahdettuja. Kuutoskone on maailman ensimmäinen asymmetrisesti ahdettu moottori. Toinen lohko ahtaa kaikkia kuutta sylinteriä. Puheet viiveistä ovat yleensä mielipiteitä niiden henkilöiden keskuudessa, jotka eivät ole esim ym. moottoria kokeilleet. BMW tekee erittäin arvostettuja moottoreita, jotka on kuitenkin tekniikaltaan varsin perinteisiä. Arvelen sen johtuvan seuraavista syistä: Takavetoiseen autoon on helppo mahduttaa suora kuutonen. Iskutilavuuden kasvattaminen ja suhteellisen painavan moottorin valmistaminen tuottaa erityisesti suoran kuutoskoneen osalta erittäin kauniin ja värinättömän käynnin. Tämä ei ole seurausta ylivoimaisesta osaamisesta, vaan niistä dynaamista seikoista, jotka em. ratkaisuun liittyvät. Varjopuolena on aika kallis ratkaisu polttoainetaloudellisesti. Ahtamattomassa moottorissa ei ole tietenkään turboviivettä, mutta ei myöskään samaa laakeata vääntöaluetta kuin turbossa. Asia erikseen ovat tietenkin eritäin suuret supermoottorit kuten esim M5:n kohdalla, joissa tehoylijäämää on valtavasti auton painoon nähden. Summa summarum: BMW valmistaa ehkä kaikkein ylellisimmin käyviä moottoreita, Saabin koneet eivät pärjää tässä suhteessa. Toisaalta Saab ei valmista yhtään "lässyä" konetta kuten esim BMW 316, 318, 320 vaan kaikissa nyt tuotannossa olevissa koneissa on potkua koko käyntialueella. Saabin suorituskyky vs ekonomia on kyllä alan huippua. En lisäksi muist yhtään innovaatiota BMW:ltä kuten esim Saabin SVC tai ekat bensaturbot tai APC jne.
Onneksi noita puuosia ei ole vakiona Saabin ovissa, sillä koeajoin syksyllä Laakkosella 9-3 Aeroa ja koeajolla hanskalokeron puukoriste tipahti lattialle. Nuo puuosat ovissa ja hanskalokerossa on myyjän kertoman mukaan jälkikäteen liimalla keinonahan päälle laitettu. Tällaista ei kyllä BMW:stä löydy. Myyjä sanoi että ne on aivan skeidaa. Eri asia on laadukas puukojetaulu, joka minullakin on autossani.
On se varmasti Opelinkin tavoitteena tehdä maailman paras henkilöauto... ja niin myös Ladan... aina ei voi tavotteita saavuttaa, mutta onpahan jokin maali asetettuna. Tästä asiasta ei juurikaan kannata keskustella.
Saab ahtaa kaikki moottorinsa. Vapaastihengittävä vs turbo on sinänsä ikuisuus kysymys, mutta yleensä vapaasti hengittävän puolustelulle ei teknisiä perusteita löydy. Kyllähän turbossa viive on, ei sille mitään voi (tai voi, mutta ei kovin kustannustehokkaalla tavalla), mutta turbolla saadaan kuitenkin moottorin käyttäytyminen (momenttikäppyrä) aseteltua paremmin vastaamaan todellisen käyttäjän todellisia tarpeita... mitä merkitystä on viiveellä verrattuna siihen että riittävä momentti saavutetaan huomattavan alhaisella kierrosluvulla. Tehotiheyden, päästöjen ja polttoainetalouden kannalta vapaastihengittävistä ei ole turbon kilpailijoiksi. Mahdollisuus pienentää päästöjä oleellisesti verrattuna vastaavan tehoiseen vapaastihengittävään on turbon oleellinen etu... päästöthän eivät sinänsä auton kulkuun vaikuta, mutta lainsäädännön vuoksi ne ovat erittäin tärkeä suunnittelukriteeri.
Väite että samantehoinen vapaastihengittävä olisi turboa parempi kaipaisi kyllä hieman enemmän perusteluja. Kierrosherkkyys ei sinänsä ole moottorin kaasunvaihtoon liittyvä asia vaan lähinnä moottorin sisäisiin massoihin, toinen asia on se onko kyseessä edes moottorin toiminnan kannalta oleellinen ominaisuus. Vaihtokohdat eivät missään nimessä ole vapaastihengittävän etu, päinvastoin. Turbolla momenttikäyrä saadaan tasaisemmaksi, joten vaihtokohta ei ole niin tarkka... ei tarvitse välttämättä vedättää huippumomenttipisteen yli ennen vaihtoa ettei meno tyssää kuin tossu paskaan. Toisaalta jos vedätetään huippumomenttipisteen yli niin se tulee vastaan huomattavasti pienemmällä kierrosluvulla.
Tuosta kierrosherkkyysasiasta voi ottaa esimerkinkin. Oletetaan autot A ja B. Autossa A on 2 l 4cyl turbo moottori, teho 130kW, huippumometti @ 2000 rpm. Autossa B on 3l V6, sama teho, mutta huippumomentti @ 3200rpm. Autojen massat ovat samat. Oletetaan moottorien sisäisien massojen olevan jotakuinkin suhteessa sylinterien määrään, eli V6:ssa massa on 33% suurempi. Kun autoja lähdetään kiihdyttämään niin kumpi saavuttaa vaihtopisteen aikaisemmin? Kumpi moottori kerää kierroksia kuormittamattomana nopeammin? Kyse on aivan perusfysiikasta, joten jätetään ratkaisu seuraavaan numeroon.
Ei se BMW kyllä ensimmäistä V8 dieseliä tehnyt... taísi amerikan poika ehtiä ensin henkilöautokokoluokassa, kuorma-auto-, meri- ja teollisuusdieseleinähän noita on ollut ammoisista ajoista. Jos ensimmäistä "nykyaikaista" henkilöauton V8-dieseliä etsitään niin se löytyy MB:ltä. Jossakin viimevuoden lopun MTZ:ssa on iso juttu siitä. Tuo väite muiden dieselien olemisesta "vähintään yhtä hyviä" voi pitää paikkansa, mutta eihän tässä hyvyydestä puhuttu vaan teknologian tasosta. Minulla on veneessä Mercruiserin diesel, aito jenkki, kyllä se on vähintään yhtä hyvä kuin Volvo... mutta tekniikan tasolta aivan persiestä verrattuna Volvoon.
Autoalalla on lukemattomia palkintoja jaossa... yhdellä sun toisella autovalmistajalla niitä on enemmän tai vähemmän. Niitä myöntää yksi sun toinen instanssi yhdestä sun toisesta "saavutuksesta" Varmasti jaossa on myös "parhaat bileet lehdistönedustajille"-pokaali. Onhan näitä palkintoja muillakin... taitaa Ruotsin maallekkin olla muutama eksynyt, sekä S- että V-merkille. Ovat ne sitten kenellä tahansa niin niillä on arvoa markkinoinnille ja niiden saanti on markkinoinin ja PR:n ansiota... ei tuotekehityksen. Todelliset tekniset saavutukset punnitaan muualla kuin populaariteknisten autolehtien sivuilla tai niiden jakamissa palkinnoissa.
En varsinaisesti työskentele autonmoottorien tai moottorien yleensä parissa, mutta senkin alan julkaisut tulee luettua ja muutamaan konferenssiin vuosittain osallistuttua, sen verran läheltä nuo kuitenkin liippaavat. Tietyt yhtiöt pistävät silmään moottoriosaamisella, BMW ei ole yksi niistä, mitenkään sen osaamista muilla sektoreilla aliavrvioimatta. Yleisesti ottaenhan todella uudet ideat ovat
Lisäksi Saabin "innovaatioihin" kuuluu SCC, jonka toimintaperiaatetta ovat kuulemma baijerilaisinsinööritkin käyneet mielenkiintoisena "utelemassa".
Vaikkakin Saabeissa on tietty turboviive, se on jalostettu sellaiseksi, että se olisi mahdollisimman lyhyt. Esim. 9-5 Aeron vääntö tulee jo 1900 kierr./min. ja harvemmin sitä tulee ajettua pienemmillä kierroksilla, paitsi tietysti suurimpien kaupunkien keskustojen ruuhkissa.
Turbomoottori on kaikissa olosuhteissa toimintakykyinen. Esim. korkeissa olosuhteissa, jossa vapaasti hengittävä moottori on "tukehtua", turboahdettu moottori jaksaa pitää yllään sille ominaista suorituskykyä.
Tässä yksi esimerkki korkean ilmanalan testistä: jenkeissä myydään pääosin naisille tarkoitettua Woman Motorist -lehteä, ja tässä otteita heidän koeajostaan Saab 9-5 Aero Wagonilla. Koeajaja on nainen, joten teksti vaikuttaa luonnollisesti "naismaiselta":
"I actually had trouble breathing at nearly 10,000 feet above sea level. I didn't gasp for air or anything, but the air was thin and I noticed quite a bit of difference.
But it really didn't matter how high in the mountains we got. The new Saab 9-5 Aero Wagon was like the Energizer bunny -- it kept going and going and going.
Never skipping a beat, never hesitating for an instant, never a gear hunt -- nothing. No matter how high the incline, how high the altitude, how much we pushed it, the 9-5 Aero wagon showed us its mettle and then some.
Now, I'm not talking about an 8-cylinder engine in this puppy. It still wouldn't have mattered because they brought along a BMW 5-series outfitted with a V8 and it couldn't do what the 9-5 Aero did."
Koko testin voi lukea seuraavalta nettisivulta:
http://www.womanmotorist.com/review/saab/af-saab-9-5-aero-wagon-2k-01.shtml
Oikeassa olet!
"Yleisesti ottaenhan todella uudet ideat ovat alkuunsa tuotekehitys- ja konsulttifirmojen käsissä ennen kuin ne siirtyvät varsinaiselle autoteollisuudelle. " -- aivan !!
Painavaa tekstiä sinulta !
On edelleenkin filosofia kysymys minkälaisia moottoreita valmistaja käyttää. BMW käyttää vapaastihengittävää ja käytännössä se on osoittanut tekevänsä miellyttävimmät ja suorityskykyisimmät moottorit joka kokoluokkaan.Sama juttu kuin että bemari on vielä millin paksuisillakin renkaillakin mukavampi kuin 95% kokoluokan autoista ;) ;)). Tohon ei tarvitse vastata ;)
Kyllä sen huomaa jos menee vartaamaan esim. vastaavan tehoista turboa vastaavaan vapaastihengittävään että vaparimoottori on käyntiominaisuuksiltaan parempi. En perustele sen kummenmin teknisesti koska ei ole minun alani moottoriteknologia,en tiedä nääs kun ihan perusteet sinunlaiseen ammattilaiseen verrattuna.
Sitä voin kyllä sanoa että vapaastihengittävä on omien kokemusteni mukaan paljon miellyttävämpi.
Siitä saabin V8 projektista vielä että se tuskin tulee olemaan turbo,onko V6 turbo saabilla ?
Mikäs on muuten mielipiteesi kompressori vempaimista. Siinähän ei ole juuri viiveitä ja toimiikin kaiketi isoissa moottoreissa paremmin kuin turbo ?
Kyllä se on turbo, ei tosin mitenkään äreästi ahdettu... 200hp 3.0 l koneestahan ei kovin paljoa ole. Veikkaisin ettei opeliskin kampirauta kestä jos ahtopaineet nostetaan kovinkin korkealle. Ilmeisesti turbolla on haettu lähinnä käytön mukavuutta, sopivaa vääntökäyrää ja taloudellisuutta.
En mene tuohon miellyttävyyteen sanomaan mitään... makuasia kun on. Toki nelisylinterinen turbo ja vielä ilman tasapainoakseleita, niin kuin Saabin 2 litranen käy varmasti vähemmän siististi kuin vastaavan tehoinen turboton... turboton kun lähes poikkeuksetta on kuitenkin vähintään 6 sylinterinen. Ominaisuuksien puolesta kuitenkin turbo on lyömätön... siis jos huomioidaan myös ne liikkumisen kannalta epäolennaiset ominaisuudet kuten päästöt, polttoaineenkulutus jne, jotka kuitenkin ovat erittäin tärkeitä auton moottorissa. Jos ajatellaan vain moottorin ominaisuuksia kuljettamaan autoa eteenpäin niin 300 Nm on 300 Nm ja 200 kW on 200 kW, riippumatta miten se saadaan aikaan. Yksi turbottomuuden heikkous, jota ei pääse kiertämään katsoi sitten miten vain, on tehotiheys. Kun moottorin iskutilavuutta kasvatetaan niin myös paino nousee väistämättä ja iskutilavuutta kasvattaessa jossain vaiheessa täytyy myös sylinterien määrää lisätä jolloin paino kasvaa taas. Niin paljon kuin V6- ja V8-moottorien nimeen puhutaankin ne eivät aina välttämättä ole perusteltuja ratkaisuja. Esimerkiksi aikanaan Fordilla ollut 2 l V6 on jotakuinkin tyhmimpiä virityksiä mitä tuon kokoluokan moottoreissa on... lienee noita muillakin (Lexus?).
Tuskin se V8 tosiaan tulee turbo olemaan... vaikea keksiä GM:n V8-moottoria joka olisi järkevää varustaa turbolla... tietenkin jos vain ja ainoastaan ajatellaan momenttikäyttäytymistä, taloudellisuutta ja päästöjä, ei niinkään huipputehoa ja momenttia. Saab tuskin lähtee omaa V8:sia tekemään. Jos itse pääsisin sormittamaan niin tähtäisin noin 3.5 litran V8:iin, turbolla tai jopa kahdella... sopisi 9-5:nkin nokalle.
90-luvun alussa ajelin viikonpäivät Italiassa Lancia Thema 8.32:lla... Ferrarin 3.2 l V8 kiristellyssä Theman korissa (elikkäs lähes sama kori kuin 9k)... juurikaan hauskemmalla autolla en ole ajanut... siitä tuo halu saada pieni V8 Saabin keulaan.
Kompressori voi olla ratkaisu jota tulevaisuudessa nähdään paljon... ongelma on kait tällä hetkellä hyötysuhde. Jos ottomoottorit kehittyy samoilla linjoilla (todennäköistä) niin palopaineet tulevat nousemaan, joten myös ahtopainetta täytyy saada enemmän ja turboissa tulee raja äkkiä vastaan, kompressori pystynee parempaan. Tällä hetkellä keskinopeat dieselit käyvät noin 200bar palopaineella, henkilöautoista en mene sanomaan mitään, tähtäin on kait tällä hetkellä 300-400bar, jolloin ahtopainetta tarvitaan jo kymmeniä bar:ja... turbolla ei saa sitä aikaan (mahd. poislukien suurnopeusturbiinit)... tuosta voi vetää linjoja mitä autoissa voi tapahtua.
HOH HOH!!!
Nyt ne hyppäs kimpuun ku sika limppuun!!!!
No jaa, nelisylinteriset japsit menee Saabin ohi ja kovaa,myös turboissa!!
Neljä(köyhää!!) syliteriähän on ollut BMW:llä viimeaikoina vähemmistönä, mutta ei enää. Kohta BMW valtaa heti kättelyssä 4sylinteristen kuninkuuden!!
Niin M3:ssahan 3.2l ja 333hp ainakin tämän Magazinen mukaan. Ja se hengittää vapaasti. Eikö ole hyvin häh??? Jaguarin 2DL pienemmässä koneessa on lähes sata heppaa vähemmän!!
Ja pöh!! Mitään säälittäviä karkeaäänisiä turboja ei tarvita!!
Mersuista
Kerroppa tarkalleen mikä MB:n dieseleissä on niin edistyksellistä.
BMW 740d:n vääntö on 570Nm!!
Se alentaisi merkin mainetta esim. Jaguarissa perinteinen turbo, YÄK
Korjaan 10pollee lisää!!
Täytyy itse korjata ennen kuin joku muu ehtii...
Eli...
Kuusisylinterisessähän voidaan tarvittaessa käyttää kevyempää vauhtipyörää ja kampiakseli saadaan tarvittaessa kevyemmäksi kuin nelisylinterisessä, tosin käytännön ero todellisissa henkilöauton moottoreissa on olematon. Nelisylinterisissä käytettyt tasapainoakselit ovat myös sisäisiämassoja kasvattava tekijä.
Sylinterien määrän kasvatus pienissäkin moottoreissa liittyy yleensä helpommin hallittaviin massavoimiin ja käynnin tasaisuuteen. Taloudellisesti järkevällä yli 4-sylinterisellä on kuitenkin rajansa... esimerkiksi 2-litraisissa 6:lla sylinterillä ei saavuteta niin paljon etuja että suuremmat valmistuskustannukset, sisäiset kitkat ja massat kompensoituisivat... IMHO.
Muistaakseni myös palotapahtuman hallinnan kannalta sylinterin mitat ovat melko oleelliset... eli kun halutaan saada tietty sylinteriteho tietyllä IMEP:llä niin haarukka johon järkevästi voidaan asettaa sylinterin mitat on melko piene (tämä ei kyllä ole alaani, kunhan muistelen mitä fiksummat ovat kertoneet).
Juu... menee ne japsit ohi... minunkin ohi meni 100A tänä aamuna kun seisoin liikennevaloissa. Mitenkäs muuten ne menee ohi? Kysymykseen turha vastata kopiomalla esitteistä/netistä teho- ja vääntöspecsejä, kerro ihan omin sanoin mitä sellaista teknologiaa on japseilla, jota Saabilla ei olisi. Japsit puhuvat paljon keksinnöistään ja antavat niille hienoja nimiä, lyhenteitä tai engrishiä, mutta kyllä niistä suurin osa on jo ajat sitten keksittyjä ihan muualla.
Kyllähän esimerkiksi Lexuksen moottorit ovat hienoja ja käyvät nätisti, samoin Mazdan wankel jaksaa aina sykähdyttää, Subarun boxerit ovat varmasti lajinsa parhaimmistoa heti Porschen jälkeen jne, mutta mitään ihmeellistä niissä ei ole.
BMW voi puolestani vallata 4-sylinteristen kuninkuuden, ikävä kyllä pahoin pelkään että jos sellainen titteli on jaossa niin BMW:llä ei teknologiantaso aivan yllä siihen... ei sillä etteikö BMW:n moottorit hyviä ole, mutta moottoriteknologian keihäänkärjistähän oli kyse.
Pikkuautojen moottoreissa, iskutilavuus n. 1000cm3, BMW tulee epäilemättä julkaisemaan huippumoottorin jos huhut pitävät paikkansa. Siitä tosin on iso harppaus siihen että samaa tekniikkaa sovellettaisiin täysikasvuisissa koneissa.
On M3:n tehot varmasti ihan kivat ja se on varmasti kiva lelu, ikävä kyllä sitä kuinka hyvä moottori on, kuinka nykyaikainen se on tai moottoriteknologian yleistä tasoa ei mitata yksiköillä hp, l tai Nm... moottorilla on myös muita ominaisuuksia. M3:n moottori ei edusta nykyaikaisen moottorisuunnittelun huippua... ei sillä etteikö M3:n tuomat lisäsentit minullekkin kelpaisi :)
Dieseleistä...
Lueppa MTZ 10/2000 ja juttu MB:n V8 CR dieselistä.
Sinänsä taitavat jo tänäpäivänä tuo MB:n V8 ja BMW:n V8 olla samaa tasoa. MB vain ehti ensin. CR:n sovittaminen V8:iin on melko kinkkinen juttu... sinä se ihmeellisyys.
MB käsittääkseni käyttää Boschin CR:ää ja BMW Siemensin, joten näiden kahden V8 dieselin kilpailu on yhtä paljon kahden ruiskuvalmistajan kilpailu kuin autovalmistajienkin. Siinä vaiheessa kun BMW laittaa Siemensin piezosuuttimet V8:siinsa niin lienee tuo edistyksellisimmän dieselin titteli siirtynyt sille.
Mitäpä tuosta BMW:n väännöstä... syvästi ihmettelisin jos se ei tuon kokoisella koneella tuota luokkaa olisi.
Jos nyt taas keskustellaan vain lukuarvoista niin VAG-konsernin V12-moottorille on väläytelty jopa 800Nm vääntölukemia... vertailukohtana voi ajatella isoja kuorma-auton dieseleitä joista vääntöä löytyy luokkaa 1200-1300 Nm @ 1200-1300 rpm. Luulisi sillä Volkkarin liikahtavan.
Viljelet aika paljon omia mielipiteitäsi tällä palstalla sen sijaan, että yrittäisit esittää puhtaita tuloksia eli faktaa.
Jokaisellahan on tietysti omat mielipiteensä, mutta mielipideasioilla ei ole minun mielestäni mitään tekemistä autojen PUOLUEETTOMASSA vertailussa.
Vertailu BMW 530i vs. Saab 9-5 Aero. Saman tehoiset autot, BMW vapaasti hengittävä, Saab turboahdettu:
BMW 530i:
Engine:
Nominal power (kW) at 1/min: 170 / 5.900
Max. torque (Nm) at 1/min: 300 / 3.500
Performance:
Top Speed km/h: 250
Acceleration 0-100 km/h (in s): 7,1
Acceleration 80-120 km/h (s) in 4th gear: 7,3
Fuel consumption:
City (ltr/100 km): 13,1
Highway (ltr/100 km): 7,4
Combined (ltr/100 km): 9,5
SAAB 9-5 Aero:
Engine:
Nominal power (kW) at 1/min: 169 / 5.500
Max. torque (Nm) at 1/min: 350 / 1.900-4.000
(20 sec. 370 Nm with the overboost function activated)
Performance:
Top Speed km/h: 247
Acceleration 0-100 km/h (in s): 6,9
Acceleration 80-120 km/h (s) in 4th gear: 5,4
Fuel consumption:
City (ltr/100 km): 13,6
Highway (ltr/100 km): 6,5
Combined (ltr/100 km): 9,1
Johtopäätös: Saab on suorituskykyisempi (huippunopeutta lukuunottamatta) ja taloudellisempi.
Vertailu V8 -dieselkoneista: BMW 740d vs. Mercedes S 400 CDI vs. Audi A8 3,3 TDI:
BMW 740d:
Engine:
Nominal power (kW) at 1/min: 180 / 4.000
Max. torque (Nm) at 1/min: 560 / 1.750-2.500
Performance:
Top Speed km/h: 242
Acceleration 0-100 km/h (in s): 8,4
Fuel consumption:
City (ltr/100 km): 14,7
Highway (ltr/100 km): 7,0
Combined (ltr/100 km): 9,8
Mercedes Benz S 400 CDI :
Engine:
Nominal power (kW) at 1/min: 184 / 4.000
Max. torque (Nm) at 1/min: 560 / 1.700-2.600
Performance:
Top Speed km/h: 250
Acceleration 0-100 km/h (in s): 7,1
Fuel consumption:
City (ltr/100 km): 14,2
Highway (ltr/100 km): 7,8
Combined (ltr/100 km): 9,6
Audi A8 3,3 TDI:
Engine:
Nominal power (kW) at 1/min: 165 / 4.000
Max. torque (Nm) at 1/min: 480 / 1.800-3.200
Performance:
Top Speed km/h: 242
Acceleration 0-100 km/h (in s): 8,1
Fuel consumption:
City (ltr/100 km): 14,9
Highway (ltr/100 km): 8,4
Combined (ltr/100 km): 9,5
Johtopäätös: V8 -dieseleistä Mersu näyttää olevan kaikista suorituskykyisin ja taloudellisin.
Huom! BMW 740d:n maksimivääntö on 560 Nm, ei 570 Nm, kuten ilmoitit.
Tässä Japanese huippuosaamista: VTec, GDI, Toyotan uudet "D" moottorit.
Ensin haukut moottoriteknologiaa, sitten sanot, että BMW:ltä on tulossa huippumoottori???
M3 ei tuo mitään senttejä vaikka näköjään tarve ois!. Sanoit: "ei sillä etteikö M3:n tuomat lisäsentit minullekkin kelpaisi :) "
Dieseleistä!
BMW toi ensin ison 4l Dieselkoneen markkinoille!!
Niin?
Se on edelleen Turbo!! Ja Turbon tehot ovat eri juttu kun vapaastihengittävän tehot!!
Dieseleistä
BMW:n 4l CR:llä alkaa olla vuosia jo ikää kuten näkyy(esittely ennen MB:tä), mutta mitä MB:n Dieseleistä loytyy mitä BMW:ltä ei löydy. Moottorit ovat erilaisia.
Ihme kun ei MB pääse Wäännössä joka on myös erittäin tärkeä tekijä, ohi!!
vertaappa 3l dieseleitä keskenään!
Enkös pyytänyt ihan omin sanoin kertomaan niistä japsiteknologian helmistä... ja mitä tulikaan vastaukseksi, sujuvalla engrishillä kirjoitettuja lyhenteitä. Yritäppä nyt kertoa mitä nuo käsitteet tarkoittavat... käyttämättä huutomerkkejä, merkityksettömiä suoritusarvotietoja, lapsellisia mielipiteitä ilman perusteita ja kerro vielä myös miksi ne ovat huippuosaamista ja erityisesti japanilaista.
Huhujen mukaan BMW:ltä on tulossa huippuluokan pikkumoottori... huippu verrattuna muihin kokoluokassaan. Eihän se silti ole ahdettu, ei muuttuvapuristeinen, polttoaineen ruiskutus ja sytytys ovat perinteiset jne.
Saattaisi olla lisäsenteille tarvetta, kelläpä ne pahitteeksi olisi jos vain niille on käyttöä ja niitä osaa käyttää.
Ei 4 litraa ole iso dieselkone... jos lähdetään "my fjonga is bigger than yours"-linjalle dieselien iskutilavuuksissa niin GM:hän toi yli 6 litraisen markkinoille jo 80-luvulla. Jos vielä isompia haetaan niin kuorma-autoista ja mobilekoneista löytyy yli 10 litraisia... Wärtsilän keskinopeissa yksisylinteri on jo isompi kuin tuo 4 litraa... Sultzerin 2-tahtisissa voi bemarin koneen laittaa männän päälle keikkumaan... jne... ei kannata jauhaa paskaa jostain 4 litraisesta moottoriteknologian huippuosaamisen kiteytymänä kun maailma on täynnä talon kokoisia dieselitä... edelleenkään osaamisen yksikkö ei ole l, kW, hp, Nm tai rpm.
En jaksa mitään GDI-paskaa tänne alkaa kirjoittaa(menis koko ilta), joten etsi itse ja huomaat,että jotain löytyy. Ylivoimaisuutta kestävyydessä, taloudellisuudessa ym.
Niin BMW toi edelleen ennen MB:tä sen 4l Cr Dieselin!
En tajua mitä paskaa aloit kirjoittelemaan.
Sano nyt mitä sanot, mutta edelleen mielestäni MB sen V8 CR:n ensiksi esitteli.. koska auto jossa se oli nokalla oli myynnissä on eri asia, siitä minulla ei ole harmainta aavistusta. Kannattanee lukea se MTZ:n juttu, jos saksankieli on hallussa.
Ei tarvitse kirjoittaa GDI-paskaa tänne, tuskin sitä kukaan haluaisi lukea. Pointti asiassa oli se että on helppo heitellä esitteistä poimittua roskaa faktoina ja suu vaahdossa paasata suoritusarvoista ja detaljeista ymmärtämättä mistä todella on kysymys. Pikkupoikien välitunti jutut ovat oma lukunsa, jos puhutaan asiaa niin puhutaan asiaa.
Niin se MB:n dieseli esiteltiin varmaan vasta viime syksynä, se oli vasta pari numeroa sitten TL:ssä uutuutena koeajossa.
En ole lapsi.
Mielipideasia, kummasta pitää. Molemmat tuottavat koneen huipputehon ja auton suorituskyvyn. Vapaastihengittävä kuluttaa polttoainetta hieman enemmän.
Tarkoitukseni ei ollutkaan esittää, mitä ihmeellistä MB:n dieselissä oli, vaan näyttää, että ei se 740d ole aivan ylivertainen V8 -dieselien joukossa.
Enpä jaksa enää vertailla noita 3 litran dieseleitä. Eiköhän tuo Mercedes vs. BMW vs. Audi riittänyt diesel -vertailuista. Itsehän mainitsit 740d:n, niin pistettiin siitä vertailu näkyviin. Nuo Mersun ja Audin tiedot oli otettu ruotsalaisen Auto Motor & Sportin 2/2001 Mersu vs. Audi -vertailusta.
BMW:ltä on monien muiden mullistavien keksintöjen ohessa tulossa uusi SMG vaihteiso, jota pidetään huhujen mukaan maailman kehittyneimpänä.
Kerroppa meille tästä SMG-vaihteistosta, miten se eroaa muista vaihteistoista ja miksi se on maailman kehittynein?
Olisi myös mielenkiintoista kuulla näistä muista mullistavista keksinnöistä, niistä sinulla ilmeisesti on syvempää sisäpiirin tietoa, maailmalla kun niistä ei pahemmin ole puhuttu.
Se aina jotenkin mieltä lämmittää kun puhutaan välillä asiaakin autotekniikasta, vailla jakomielisiä hokemia. Kun (auto)teknillinen perustietämys on hallinnassa, voi ainakin sujuvasti ymmärtää lukemaansa ja erottaa rippikoulupojat oikeasti tekniikan tietäjistä. Tahtoopi tällä foorumilla olla asiantuntevimmat autotekniikan tietäjät ns. marginaalimerkkien edustajia, mistähän se johtuu? Bulkkimerkkien palstoilla ei ole kun kourallinen kavereita jotka autoista jotain ymmärtää (toyota palstalla ei ole yhtään mainitun merkin edustajaa, joka antaa arvon myös muiden valmistajien laitteille). Se ei ole häpeä jos ei ymmärrä, mutta ylimielinen termistöllä mässäily vailla tietopohjaa erottaa rippikoulupojat tietäjistä.