Saabin turvallisuudesta..

Niinpä, tarkoitinkin sitä, että vaikka Saab on
kolarin jälkeen aivan lohduttoman näköinen
säilyvät matkustajat hengissä. Sehän on sitä
turvallisuutta.

Jos jokin muu (BMW, Opel, jne) olisi ollut
vastaavissa onnettomuuksissa, olisivat
henkilövahingot olleet ehkä toista luokkaa..

"kaurakeksi" kirjoitti:

Niinpä, tarkoitinkin sitä, että vaikka Saab on
kolarin jälkeen aivan lohduttoman näköinen
säilyvät matkustajat hengissä. Sehän on sitä
turvallisuutta.

Jos jokin muu (BMW, Opel, jne) olisi ollut
vastaavissa onnettomuuksissa, olisivat
henkilövahingot olleet ehkä toista luokkaa..

eivät ne BMW:tkään nyt sentään kaikkein
turvattomimpia sentään ole. Vaikka Saab-
fanaatikoita ollaankin niin täytyy silti yrittää
pysyä totuudessa ;)

"kaurakeksi" kirjoitti:

Niinpä, tarkoitinkin sitä, että vaikka Saab on
kolarin jälkeen aivan lohduttoman näköinen
säilyvät matkustajat hengissä. Sehän on sitä
turvallisuutta.

Jos jokin muu (BMW, Opel, jne) olisi ollut
vastaavissa onnettomuuksissa, olisivat
henkilövahingot olleet ehkä toista luokkaa..

on kauttaaltaan turvallisin mallisto. Katsoppa
vaikka Usalaisia tutkimuksia jotka ovat paljon
kattavammat kuin euroNCAP.Saabbihan menestyi
näissä yllättävän huonosti,tietty mallistokin on
vanha.Ihmettelen miksei uusimpia bemuja ole edes
testattu euroopassa????

3-sarja,5-sarja,X5 ovat luokkansa turvallisimpia
autoja. Ja joka muuta väittää,voi mennä
tarkistamaan saman asian uudestaan.

Ps.Tämä ei ole provo,vaan pelkkää
faktaa.Saabbikin on turvallinen auto,mutta ei
turvallisin :)

Janis Petke kirjoitti:

on kauttaaltaan turvallisin mallisto. Katsoppa
vaikka Usalaisia tutkimuksia jotka ovat paljon
kattavammat kuin euroNCAP.Saabbihan menestyi
näissä yllättävän huonosti,tietty mallistokin on
vanha.Ihmettelen miksei uusimpia bemuja ole edes
testattu euroopassa????

3-sarja,5-sarja,X5 ovat luokkansa turvallisimpia
autoja. Ja joka muuta väittää,voi mennä
tarkistamaan saman asian uudestaan.

Ps.Tämä ei ole provo,vaan pelkkää
faktaa.Saabbikin on turvallinen auto,mutta ei
turvallisin :)

Jos ostat amerikkalaisen Motor Trend -lehden
toukokuun numeron, niin siinä esitetään, mitä
eroa jenkkien ja eurooppalaisten testien välillä
on.

Tärkeimpänä pääkohtana näistä testien eroista
voisi sanoa sen, että amerikkalaisissa testeissä
nokkakolari simuloidaan ajamalla tiili-
/metallipalkkiseinää päin niin, että auton keula
osuu kokonaan ja suoraan seinään.

Eurooppalaisten "nokkakolaritesti" on lähempänä
todellista kahden auton nokkakolaritilannetta.
Auto ajetaan päin "hunajakennomaista" seinää
(joka painuu kasaan simuloiden nokkakolarissa
vastaan tulevaa autoa). Autoa ei ajeta seinää
päin niin, että koko nokka osuisi seinään, vaan
niin, että 40% auton nokasta osuu seinään, koska
tämä on EuroNcapin mukaan kaikista yleisin
nokkakolaritilanne ja erittäin harvoin tapahtuu
sellaista, että vastaan tulevat autot törmäävät
täysin (siis että nokkakolarissa
tulisi "napakymppi") toisiinsa.

Testeissä on myös eroa siinä, että jenkkiläisessä
testissä auto ajetaan tuota seinää päin 32 mailia
tunnissa, kun EuroNcapissa auto ajetaan seinää
päin 38 mailia tunnissa.

Tässä vielä suora lainaus artikkelista:

"The NHTSA frontal NCAP is an excellent test for
the restraint system (belts, airbags) because of
the high acceleration of the passengers when the
barrier is impacted. The European NCAP however,
probably does a better job of discovering the
crash characteristics of the body structure. The
European NCAP is also likely a better measure of
the impact pedals can have on the feet and lower
legs of the occupants, which is increasely
important because more people are surviving
severe frontal accidents due to use of airbags
and seatbelts."

Samassa artikkelissa kuitenkin painotetaan, että
kaikki nämä kolaritestit ovat keinotekoisia ja ne
voivat ainoastaan simuloida todellisen elämän
potentiaalisia tapahtumia. Eli näyttää siltä,
että "uskokoon kukin sitä, mitä haluaa", mutta
kyllä nuo kolaritestit jotain osviittaa antavat
auton turvallisuudesta.

EuroNcap testaa autoja näköjään vasta silloin,
kun niistä tulee uusi "malli". En tiedä, täytyykö
mallimerkin vaihtua (esim. Saab 900 -> Saab 9-3),
vai mikä tuo kriteeri on.

Uusinta uutta kolaritesteissä on "katon kautta
ympäri" -pyöritystesti. Tähän mennessä noita
testejä on tuon em. artikkelin mukaan tehty vasta
noin tusinan verran, eikä niitä ole siksi vielä
julkistettu. Muista jenkkiläisistä lehdistä olen
lukenut, että vaikka nuo SUVit pärjäävätkin hyvin
kolaritesteissä, ne kuulemma kellahtaisivat
helposti kyljelleen/katolleen.

Toisaalta eipä tässä kohta enää tiedä mitä uskoa,
kun jokainen testi näyttää vähän eri tuloksia.
Olisikohan homma "rinnastettavissa" auton tehojen
mittamiseen eri pajoilla (=eri tulokset)? Kun
Helsingissä oli tuo Eurocar Show, juttelin Rolf
Uhrin (Nordic Uhrin toimitusjohtaja) kanssa mm.
autojen tehojen mittaamisesta. Hän sanoi, että
suurin ero samasta autosta mitatussa
teholukemassa oli pienimmän ja suurimman lukeman
välillä 40 hv! Eli eri testaajat = eri tulokset
(tai jotain sinne päin).

Turbo Sensonic kirjoitti:

Jos ostat amerikkalaisen Motor Trend -lehden
toukokuun numeron, niin siinä esitetään, mitä
eroa jenkkien ja eurooppalaisten testien välillä
on.

Tärkeimpänä pääkohtana näistä testien eroista
voisi sanoa sen, että amerikkalaisissa testeissä
nokkakolari simuloidaan ajamalla tiili-
/metallipalkkiseinää päin niin, että auton keula
osuu kokonaan ja suoraan seinään.

Eurooppalaisten "nokkakolaritesti" on lähempänä
todellista kahden auton nokkakolaritilannetta.
Auto ajetaan päin "hunajakennomaista" seinää
(joka painuu kasaan simuloiden nokkakolarissa
vastaan tulevaa autoa). Autoa ei ajeta seinää
päin niin, että koko nokka osuisi seinään, vaan
niin, että 40% auton nokasta osuu seinään, koska
tämä on EuroNcapin mukaan kaikista yleisin
nokkakolaritilanne ja erittäin harvoin tapahtuu
sellaista, että vastaan tulevat autot törmäävät
täysin (siis että nokkakolarissa
tulisi "napakymppi") toisiinsa.

Testeissä on myös eroa siinä, että jenkkiläisessä
testissä auto ajetaan tuota seinää päin 32 mailia
tunnissa, kun EuroNcapissa auto ajetaan seinää
päin 38 mailia tunnissa.

Tässä vielä suora lainaus artikkelista:

"The NHTSA frontal NCAP is an excellent test for
the restraint system (belts, airbags) because of
the high acceleration of the passengers when the
barrier is impacted. The European NCAP however,
probably does a better job of discovering the
crash characteristics of the body structure. The
European NCAP is also likely a better measure of
the impact pedals can have on the feet and lower
legs of the occupants, which is increasely
important because more people are surviving
severe frontal accidents due to use of airbags
and seatbelts."

Samassa artikkelissa kuitenkin painotetaan, että
kaikki nämä kolaritestit ovat keinotekoisia ja ne
voivat ainoastaan simuloida todellisen elämän
potentiaalisia tapahtumia. Eli näyttää siltä,
että "uskokoon kukin sitä, mitä haluaa", mutta
kyllä nuo kolaritestit jotain osviittaa antavat
auton turvallisuudesta.

EuroNcap testaa autoja näköjään vasta silloin,
kun niistä tulee uusi "malli". En tiedä, täytyykö
mallimerkin vaihtua (esim. Saab 900 -> Saab 9-3),
vai mikä tuo kriteeri on.

Uusinta uutta kolaritesteissä on "katon kautta
ympäri" -pyöritystesti. Tähän mennessä noita
testejä on tuon em. artikkelin mukaan tehty vasta
noin tusinan verran, eikä niitä ole siksi vielä
julkistettu. Muista jenkkiläisistä lehdistä olen
lukenut, että vaikka nuo SUVit pärjäävätkin hyvin
kolaritesteissä, ne kuulemma kellahtaisivat
helposti kyljelleen/katolleen.

Toisaalta eipä tässä kohta enää tiedä mitä uskoa,
kun jokainen testi näyttää vähän eri tuloksia.
Olisikohan homma "rinnastettavissa" auton tehojen
mittamiseen eri pajoilla (=eri tulokset)? Kun
Helsingissä oli tuo Eurocar Show, juttelin Rolf
Uhrin (Nordic Uhrin toimitusjohtaja) kanssa mm.
autojen tehojen mittaamisesta. Hän sanoi, että
suurin ero samasta autosta mitatussa
teholukemassa oli pienimmän ja suurimman lukeman
välillä 40 hv! Eli eri testaajat = eri tulokset
(tai jotain sinne päin).

http://www.hwysafety.org/vehicle_ratings/ce/offset
.htm

IIHS-testausmenetelmä mitä tarkoitin on 40%
offset törmäys 40 mph vauhdillam,joka on 2 mph
kovempi kuin EuroNCAP,tai karvan alle. Tärkein
pointti mielestäni näissä IIHSn testeissä on
niiden kattavuus.Niissä kun tuntuu olevan kaikki
vähänkin merkittävät autot testattu,ja
vertailukelpoisesti.

Janis Petke kirjoitti:

http://www.hwysafety.org/vehicle_ratings/ce/offset
.htm

IIHS-testausmenetelmä mitä tarkoitin on 40%
offset törmäys 40 mph vauhdillam,joka on 2 mph
kovempi kuin EuroNCAP,tai karvan alle. Tärkein
pointti mielestäni näissä IIHSn testeissä on
niiden kattavuus.Niissä kun tuntuu olevan kaikki
vähänkin merkittävät autot testattu,ja
vertailukelpoisesti.

Full-width and offset tests complement each
other. Crashing the full width of a vehicle into
a rigid barrier maximizes energy absorption so
that the integrity of the occupant compartment,
or safety cage, can be maintained well in all but
very high-speed crashes. Full-width rigid-barrier
tests produce high occupant compartment
decelerations, so they're especially demanding of
restraint systems. In offset tests, only one side
of a vehicle's front end, not the full width,
hits the barrier so that a smaller area of the
structure must manage the crash energy. This
means the front end on the struck side crushes
more than in a full-width test, and intrusion
into the occupant compartment is more likely. The
bottom line is that full-width tests are
especially demanding of restraints but less
demanding of structure, while the reverse is true
in offsets

Tästä tuli mieleen että eikös Juhani Tamminen
sano komplementti,tarkoittaen kiitosta/ylistävää
lausetta. Todellisuudessahan komplementti
tarkoittaa toisen asian täydentäjää :) : ) :))))

NO,meni ohi aiheen mutta tulipahan mieleen!

Janis Petke kirjoitti:

Full-width and offset tests complement each
other. Crashing the full width of a vehicle into
a rigid barrier maximizes energy absorption so
that the integrity of the occupant compartment,
or safety cage, can be maintained well in all but
very high-speed crashes. Full-width rigid-barrier
tests produce high occupant compartment
decelerations, so they're especially demanding of
restraint systems. In offset tests, only one side
of a vehicle's front end, not the full width,
hits the barrier so that a smaller area of the
structure must manage the crash energy. This
means the front end on the struck side crushes
more than in a full-width test, and intrusion
into the occupant compartment is more likely. The
bottom line is that full-width tests are
especially demanding of restraints but less
demanding of structure, while the reverse is true
in offsets

Tästä tuli mieleen että eikös Juhani Tamminen
sano komplementti,tarkoittaen kiitosta/ylistävää
lausetta. Todellisuudessahan komplementti
tarkoittaa toisen asian täydentäjää :) : ) :))))

NO,meni ohi aiheen mutta tulipahan mieleen!

En kykene arvioimaan testien mittaavuutta rapakon
eri puolilla, mutta esim. hirvikolaritilanetta ei
kumpikaan mittaa lainkaan ja se on merkittävä
tappajafaktori ainakin meidän maassamme.

Janis Petke kirjoitti:

Full-width and offset tests complement each
other. Crashing the full width of a vehicle into
a rigid barrier maximizes energy absorption so
that the integrity of the occupant compartment,
or safety cage, can be maintained well in all but
very high-speed crashes. Full-width rigid-barrier
tests produce high occupant compartment
decelerations, so they're especially demanding of
restraint systems. In offset tests, only one side
of a vehicle's front end, not the full width,
hits the barrier so that a smaller area of the
structure must manage the crash energy. This
means the front end on the struck side crushes
more than in a full-width test, and intrusion
into the occupant compartment is more likely. The
bottom line is that full-width tests are
especially demanding of restraints but less
demanding of structure, while the reverse is true
in offsets

Tästä tuli mieleen että eikös Juhani Tamminen
sano komplementti,tarkoittaen kiitosta/ylistävää
lausetta. Todellisuudessahan komplementti
tarkoittaa toisen asian täydentäjää :) : ) :))))

NO,meni ohi aiheen mutta tulipahan mieleen!

Kaikkeen sitä googlella törmääkin. Hain tuota komplementti-sanaa muusta yhteydestä ja tuli Tamminen mieleen. Kohteliaisuutta tarkoittaa, mutta selittääkö Tamminen, että oli kohteliaisuus, en muista missä yhteydessä käyttänyt.

Kompliment n. (monikko Komplimente)
kohteliaisuus (sana tai teko)

Uskomattoman turvalliselta Saabit vaikuttaa kun katsoo tuotakin kuvaa.
"As reported in the Bangor Daily News, the woman in this crash suffered no major injuries"

Itsekin yhden 99 romuttanut aikoinaan ja mustelmalla selvisin. Ihmetyttää ettei turvallisuus myy, vaikka Top Gearissakin kehuttiin.

jostain syystä Saab ien Liikenne- ja kaskovakuutukset erittäin edullisia mistähän syystä;D

Kumma juttu kirjoitti:

jostain syystä Saab ien Liikenne- ja kaskovakuutukset erittäin edullisia mistähän syystä;D

Se johtuu siitä että Saabit ovat turvallisia ja harvoin kolareissa, siksi vakuutusmaksut ovat pienet muihin samankokoisiin Premium autoihin verraten.

Saabbisti kirjoitti:

Se johtuu siitä että Saabit ovat turvallisia ja harvoin kolareissa, siksi vakuutusmaksut ovat pienet muihin samankokoisiin Premium autoihin verraten.

Se johtuu siitä, että amispojut(kaan) eivät suosi Saabia, ja ajele itseään ja muita hengiltä sillä. Jos nuoriso kokisi Saabin jotenkin seksikkääksi autoksi, kuten vanhat Corollat ja Bemarit, ja mälläisi Saabeja päivittäin, niin varmasti olisivat vakuutusmaksut Saabillakin siellä listan yläpäässä.

Top Gearissa tiputtivat Saabin katolleen, ei mennyt kasaan. Hyvin usein kolareissa etupilarit pettää tai ulosajossa auto menee katolleen ja littanaksi, siinä ei joustovyöhykkeet auta, pitää olla vahva rakenne.

Kissanhännän nostaja kirjoitti:

Se johtuu siitä, että amispojut(kaan) eivät suosi Saabia, ja ajele itseään ja muita hengiltä sillä. Jos nuoriso kokisi Saabin jotenkin seksikkääksi autoksi, kuten vanhat Corollat ja Bemarit, ja mälläisi Saabeja päivittäin, niin varmasti olisivat vakuutusmaksut Saabillakin siellä listan yläpäässä.

Persaukiset ajaa tojoilla bimmereillä valtettavasti ajotaidottomat kuten toholammin casessa.

Saabilla on aika vaikea saada itseään hengiltä vaikka olisi oma moka.

Usein amisporukka aikalailla elinkaarensa päässä olevilla rotteloilla;D

kunnon testi kirjoitti:

Top Gearissa tiputtivat Saabin katolleen, ei mennyt kasaan. Hyvin usein kolareissa etupilarit pettää tai ulosajossa auto menee katolleen ja littanaksi, siinä ei joustovyöhykkeet auta, pitää olla vahva rakenne.

a-pilarin palkki ei mene poikki palokunnan järeimmälläkään leikkurilla. Kestää suoran osuman hirvikolarissa. Olen nähnyt livenä pahan kohtaamis kolarin jossa saab lyheni keulasta tuulilasiin ja vastapuolesta tuli banaani Saabisti nousi itse ulos kyytiläisineen fordin kuski neliraajahalvaus.

viisinkertainen kirjoitti:

a-pilarin palkki ei mene poikki palokunnan järeimmälläkään leikkurilla. Kestää suoran osuman hirvikolarissa. Olen nähnyt livenä pahan kohtaamis kolarin jossa saab lyheni keulasta tuulilasiin ja vastapuolesta tuli banaani Saabisti nousi itse ulos kyytiläisineen fordin kuski neliraajahalvaus.

Edes pankkien holvit eivät ole niin murtovarmoja kuin Saabit! Nyt kaikki saabistit, yhtäaikainen kädetys sille!