AMS testasi "limusiiniluokan" autoja. Testissä
oli mukana 607, Omega ja 9-5. 9-5 jätettiin
armotta testin viimeiseksi, 607 taas otti
ylivoimaisen voiton. Omega sijoittui vanhana
mallina toiseksi.
oli mukana 607, Omega ja 9-5. 9-5 jätettiin
armotta testin viimeiseksi, 607 taas otti
ylivoimaisen voiton. Omega sijoittui vanhana
mallina toiseksi.
Vastaukset 25
Vanhimmat
Onko mitään väliä....siltikin ajaisin mielummin
viimeiseksi rankatulla 9-5 Saabilla kuin Pösöllä
tai Ooppelilla.
Enpä ole itse nähnyt tuota testiä, mutta jos
tulos on tuo minkä mainitsit, niin täytyy myöntää
harvoin saksalaisessa lehdessä voittaneen muun
kuin saksalaisen auton. Peugeotin täytyy
ilmeisesti olla todella hyvä auto ja kyllä
minunkin on myönnettävä, että se on ehkä
muotoilultaan eräs kaikkein komeimmista
uutuuksista, joita on markkinoille viime aikoina
tullut. Saab on pärjäilly selvästi suomalaisessa
lehdistössä paremmin kuin muualla, johtuen ehkä
meidän ilmastollisista erityispiirteistä ja
siitä, että Saab on ollut edes jollainlailla
suomalainen automerkki.
siitä,että AMS ei vedä kotiin päin ja siihen voi
luottaa.
siistii tulla kertoo juttuja ja sitte vakuuttaa
itelle vielä lopuksi että näin on, no lystinsä
kullakin
Tuo arvostelun tulos riippuu hyvin paljon
lehdestä ja arvostelijoista.
Mm. jenkkiläisessä Road & Trackin 2001 -
vuosijulkaisussa olivat vertailtavana Saab 9-5
Aero ja Volvo S80 T6. Saab voitti testin (mm.
parempi ajettavuus ynnä paljon muita
kriteereitä). Huomattavaa tässä testissä vielä
oli, että arvostelijat pitivät Saabin
sisustuksesta kojelaudasta ergonomiasta
enemmän kuin Volvon vastaavista. Yleensähän
Saabin kojelauta on ainakin saksalaisissa
julkaisuissa haukuttu alimpaan helvettiin.
Eli kysymys on arvostelijoista ja niin kuin olen
jo aikaisemmin sanonut, pohjoismaalaisilla,
ranskalaisilla ja saksalaisilla autoilla on omat
tunnuspiirteensä, ns. karakteristisuutensa, jotka
pohjoismaissa sulatetaan aika hyvin kaikkien
autojen osalta, mutta auta armias, kun pistetään
pohjoismainen auto keski-eurooppalaiseen testiin,
niin eipä siellä pahemmin sulateta
pohjoismaalaista "vaatimatonta" (ei brassailua)
tyyliä, jota autot edustavat.
On se muuten aika ihme, kuinka Omega voi olla
testissä parempi kuin Saab, vaikka kummassakin on
samat koneet (Saabissa ainoastaan
turboahdettuna). Mutta täytyykin muistaa, että
Omega on takavetoinen, ja siitähän
keskieuroopassa tykätään.
Ei sen puoleen, luin itsekin kyseisen testin ja
ihmettelin todellakin autojen arvosteluperusteita
(jälleen kerran).
Ellen väärin muista Omegassa oli 3.2 litrainen V6,
Saabissa tuskin on tuollaista ahdettuna... Kone
on muuten ihan uusi.
Se on se Omegan uusi, 2 dl:lla kuutiotilavuutta
kasvatettu kone. Saabilla on vielä käytössä tuo
vanha, Opel -pohjainen kone, valitettavasti.
Luin myös kyseisen testin ja sen perusteella voin
sanoa Opelissa olevan iskutilavuudeltaan
suuremman koneen kuin Saabissa. Opelin kuutonen
on 3,2 litrainen. Testitulosten perusteella
koneet eroavat hieman toisistaan. Saab vääntää
maksimissaan enemmän ja huomattavasti
matalammalla kierrosluvulla ja Opel taas tuottaa
suuremman maksimitehon kuin Saab. Kiihdytyksessä
Saab on nopeampi 0-100km/h ja Opel taas nopeampi
0-140 km/h ja siitä ylöspäin. Samoin seisovalla
lähdöllä kilometri sujuu Opelilta Saabia
nopeammin. Mitä tulee takavedon suosituimmuuteen
kyseisessä testissä, niin on muistettava
voittaneen auton olleen etuvetoinen. Uskon Saabin
moottorin käyntikulttuurin olevan liian karkean
vaativaan keskieurooppalaiseen makuun.
Kulutuksissa ei ollut merkittävää eroa autojen
kesken.
pitäiskö tuosta päätellä sitten että Pösö on
kauhean hyvä auto - älä nyt tapa mua nauruun.. :)
Ranskalaiset ei ole koskaan osanneet tehdä autoja
eivätkä osaa vieläkään. Vaikka se pösö testin
voittikin, niin olisi kiva kun tekisivät testin
edes joskus niin että testattaisiin samat autot
uudestaan vaikkapa 5 tai 10 vuoden päästä
uudestaan - olisi kiva nähdä sitten se järjestys -
jos se pösö ja Opel nyt yleensä on edes
liikenteessä silloin. Siinä sitten voidaan
punnita mikä on ja mikä ei ole. Ainakin BMW ja
Saab kulkee vielä edelleenkin..
Turbo ei ainakaan paranna luotettavuutta.
esittää tähän jotain perusteita? Ei kannata
verrata BMW:hen tehtyjä
jälkiasennusturboasennuksia Saabin
originaaleihin ;)
Ranskassa ei ole tehty mitään hyvää paitsi
maihinnousu, ja senkin teki muut. ;)
Tiedät varmasti hyvin, että turbo on alttiimpi
rikkoutumaan.
Saksalaisessa Auto Bild -lehdessä oli tämän
vuoden alkupuolella "käytetty auto" -palstalla
käsiteltävänä Saab NG900. Kaverilla, joka oli
tehnyt artikkelin, ei ollut näköjään mitään
kokemusta Saabin turboista, eikä häntä näköjään
edes kiinnostunut perehtyä niihin, vaan oli
helpompaa kirjoittaa täyttä paskaa faktan sijaan.
Tämä artikkelin kirjoittanut kaveri nimittäin
väitti, että Saab NG900:n paras
moottorivaihtoehto oli Opelilta lainattu ja
modifioitu 2.5V6. Kirjoittajan mukaan turbo on
huonoin vaihtoehto, koska siinä tuppaavat
männät "sulamaan" aikaa myöten.
Kumma juttu silti, että kyseisen Saabin ostajat
(itseni mukaanlukien) ovat "äänestäneet
lonpakoillaan" turbon puolesta niin, että loppuen
lopuksi huomattiin, ettei tuota 2.5V6 -moottoria
kannata pitää valmistusohjelmassa ja siksi sillä
varustettujen autojen valmistus sitten
lopetettiinkin noin kahden vuoden tuotannon
jälkeen. Sen verran tuo kaveri oli perehtynyt
aiheeseen, että surkutteli sitä, kun asiakkaat
olivat tosiaan "äänestäneet lompakoillaan" turbon
puolesta.
Loppuen lopuksi artikkelissa oli erillään
puolueettoman saksalaisen TÜVin edustajan
kommentti, jossa hän kertoi autosta sen hyvät ja
huonot puolet. Ja ihme ja kumma, eipä siinä
kommentissa kerrottu turbosta mitään
negatiivista! :)
Lisäksi täytyy tässä sanoa, että eipä ollut
kyseinen artikkelin kirjoittaja viitsinyt edes
perehtyä NG900:ten Talladega -testiin, joka
pidettiin 1996. Tehtaalta otettiin kaksi
modifioimatonta "pakasta vedettyä" 900 Turboa,
jotka vietiin Talladegaan ja niillä ajettiin
ovaaliradalla 40000 km 240 km/h tunnissa
(maksiminopeus NG900 Turbolle), eikä tuossa
testissä käytetty mitään sisäänajoja koneelle tai
muuta semmoista, vaan kaasu pohjaan heti ja
baanalle. Ainut "vika", mikä toiseen turboon
tuli, oli se, että kivi lävisti jäähdyttimen
säleikön, ja säleikkö jouduttiin siksi uusimaan.
Mitään muuta "vikaa" ei testeissä
ilmennyt/tapahtunut. Eli se Saabin turbojen
kestävyydestä.
Toisaalta voi myös sanoa, että joitakin vanhoja
turboja on varmaan "kilahtanutkin", mutta se
johtuu siitä, että niissä ei ole ollut
vedellä "toimivaa" välijäähdytintä. Tällöin turbo
on joutunut suuremmalle rasitukselle ja ajettuaan
autolla "kovaa" on konetta pitänyt käyttää
tyhjäkäynnillä vähän aikaa, jotta turbo jäähtyisi
hieman, eikä "kilahtaisi".
Saabissa on 1988 syksystä lähtien käytetty
vesivälijäähdytteisiä turboja, jotka
eivät "kilahda", vaikka niitä ei käyttäisikään
tyhjäkäynnillä rankan ajon jälkeen. Tuossa
Talladegan testissä autot tankattiin ja renkaat
vaihdettiin, mutta muuten meno oli "nonstoppia",
eikä Saabin vesivälijäähdytteinen turbo ollut
siitä moksiskaan.
Nuo turbon hajoamisjutut kuuluvat ainakin
Saabilla johonkin 70-80 -luvun vaihteeseen,
eivätkä ole enää arkipäivää. Huhujahan on
kuitenkin silti aina liikkeellä ja niitä
levittävät yleensä tyypit, jotka eivät ole
perehtyneet (Saabin) turbokoneisiin.
No eipä ne saksalaiset turbokoneista tunnu mitään
tietävän ei ainakaan noi autolehden kaverit
vaikka saksassa hyviä autoja muuten tekevätkin.
Männät sulavat, juupa juu - varmaan sulaakin kun
siihen Bemuun pannaan se jälkiasennusturbo
tehojen toivossa eikä osata sitten ottaa huomioon
asioita jotka kuuluisi ottaa huomioon... Ei se
saksalainenkaan kaikkea vissiin osaa.. ;)
Kuten varmaan kaikki ovat jo huomanneet, Audi on
ainut saksalainen premium -autonvalmistaja, jolla
on pakokaasuahdetut turbot malliohjelmistossaan
(1.8T ja 2.7T Biturbo). Tosin tuo 1.8T taitaa
olla Folkkarin kone, mutta sitä käytetään tosi
laajasti VAG -autojen mallistossa. Mersukin ahtaa
joitakin mallejaan, mutta silloin on käytössä
kompressori, eikä pakokaasuahdin.
Ehkäpä tuo turboahdettujen autojen puute
saksalaismallistoissa on se tekijä, miksi
saksalaiset autolehdet eivät diggaa turboista.
Tai ehkä se on tietyn alan konservatiivisuutta,
jota myös jenkit harjoittavat tyyliin "nothing
beats the cubic inches".
Saa nähdä, mitä tulee tulevaisuudessa
tapahtumaan, kun bensan hinta nousee, niin
luulisi bensaturbojen ja TDi -autojen suosion
kasvavan myös Saksan maassa. Tosin Audi on
muistaakseni juuri esitellyt V12 -moottorinsa,
josta irtoaa 420 heppaa. Joten ei näytä
saksalaisten into laantuvan moottorin palotilan
kasvattamisessa, vaikka bensa maksaa Saksassakin
jo yli 2 DM/litra.
Kyllä se on se sama 1.8 kone jota käyttävät
kaikissa VAG-tuotteissa tiedä sitten
minkänimiseltä liukuhihnalta se on alunperin
tullut, mutta mitä sen ominaisuuksiin ainakin
tulee niin enpä olisi uskonut kuinka hengetön se
on ajettuani 1.8T A3:n. Kyllä on eroa kuin yöllä
ja päivällä Saabin Turboon. Ajoin myöskin A4:sta
lastutettuna ja se tuntui samalta ainakin
perstuntumalla kuin Saabin matalapaineturbo.
Joten kyllä ainakin ahtamisen saralla
saksalaisilla on vielä pitkä matka edessä jos nyt
yleensä siihen ovat menossakaan...
Turboihin liittyvät ennakkoluulot juontaa
pitkälti omatekoisiin ja nyrkkipajojen tekemiin
viritelmiin. Saabilla esimerkiksi ei turbojen
kanssa koskaan ole varsinaisia ongelmia ollut,
eikä muilla valmistajilla sen paremmin. Suurimmat
ongelmat tehdastekoisissa turboissa ovat aina
juontaneet käyttäjiin, eivät autoihin itseensä.
Vanhat turbot olivat hieman konstikkaita
jäähdytyskäynnin tarpeen vuoksi, mutta oikein
pidettynä riittävän kestäviä. Nykyturboissa ei
jäähdytyskäyntikään enää ole välttämättättömyys
ja käyttäjän ei tarvitse turbon olemassa oloa
erikseen huomioida.
Turbojen kestävyyttä ihmetellessä on syytä pitää
mielessä että lähes joka ainoassa kuorma-autossa
ja liikkuvassa työkoneessa on turbo moottorin
kyljessä... ja niiden päivittäiset käyttötunnit
on kymmenkertaisia henkilöautoihin verrattuna...
kestävyys ei ole ongelma. Sama pätee moniin vielä
isompiin moottoreihin. Turbo on sinänsä varsin
yksinkertainen laite... yksi liikkuva osa ja
ainut mekaanisesti kuluva osa on sen laakerit.
Ongelma kohta turboissa on lämpötila ja laakerien
kuluminen ylös- ja alasajossa... aivan samoin
kuin muissakin turbiineissa. Jos turbon laakerien
voitelu riippuu yksinomaan moottorin
voiteluöljyjärjestelmästä aiheuttaa jokainen
alasajo sen että laakereilta katoa kesken
pyörimisen voitelu. Jäähdytyskäynti tarvittiin,
lämpötilaerojen tasaamisen lisäksi, myös tästä
syystä... turbiinin kierroksen oli syytä pudottaa
mahdollisimman alas ennen kuin voitelu loppuu.
Jälkiasennusturbojen ongelma oli ja on että
moottoreita ei ole alunperin suunniteltu
turbolle. Turbomoottorissa lisäteho syntyy
kasvattamalla palopainetta, mikä luonnollisesti
rasittaa moottoria mekaanisesti ja termisesti
normaalikäyttöä enemmän. Moottorin tehon
kasvattiminen palopaineen nostolle onnistuu
tiettyyn rajaan, jonka jälkeen alkaa ilmestymään
juuri näitä sulaneita mäntiä ja muita vastaavia.
Aikanaan turboja heiteltiin yhteen sun toiseen
autoon jälkiasennuksena... 1.3l turbo Sierra
taisi olla sieltä surullisimmasta päästä...
legendat kertovat mitä tapahtui kun turbo
lätkästiin moottoriin jota ei oltu sitä varten
suunniteltu.
Isommat ja paremmat moottorit sietävät turboja
paremmin... ei kait esimerkiksi asiallisesti
tehdyissa turbo bemareissa mitään ongelmia ole...
mutta ei näillä jälkiasennus turboille
alkuperäisten luotettavuuteen pääse. Moottori on
suunniteltu tietylle rasitukselle... suurempi
rasitus ja lyhyempi ikä (olettaen että autoa
poljetaan tehoa vastaavasti). Mitään auton osaa
ei loppujen lopuksi ole varaa ylimitoittaa juuri
ollenkaan.
ok
ok
Mercedes on valmistamut pitkään turboahdettuja
dieseleitä henkilöautoihin.
Lentokoneissa käytettävät mäntämoottorit ovat
useinmiten suuremmissa kokoluokissa
turboahdettuja, joskus myös mekaanisesti
ahdettuja. Luotettavuus näissä moottoreissa on
luonnollisesti korkeata luokkaa. Turboahdettu
moottori voidaan tehdä kestäväksi, jos se
konstruoidaan oikein ja materiaalivalinnat on
tehty asianmukaisesti.
Dieselit on asia erikseen, mutta nyt oli varmaan
kysymys bensakoneista. Mutta täytyypä tässä
tarkemmin ajateltuani myöntää, että Mersultakin
löytyy tavallaan bensaturbo, nimittäin 3 -
sylinterinen turboahdettu MCC Smart.
Herää kysymys mikä testin tarkoitus oli... oliko
tarkoitus vain saada täytettä lehteen vai joku
muu.
Testissähän on heti alkuunsa väärät autot
kilpasilla... siihen mihin kastiin pösö kuuluu en
ota kantaa, näyttää ihan hienolta autolta noin
päällisin puolin... mutta Omegan ja 9-5:n
kilpailuttaminen ei kovin fiksulta tunnu.
Kyseessä on kaksi GM:n tuotetta, jotka on
suunnattu täysin erilaisille asiakkaille ja ovat
jopa hieman eri luokissa. Omega on bulkkimerkin
huippumalli, sen pääasiallinen kilpailuvaltti
kokoluokassaan on hinta ja hintaluokassaan koko.
Jos autot valitaan hintaluokan mukaan niin
Omegassa on enemmän widgettimiä, jos taas koon
mukaan niin Saab on kallis. Luonnollinen syy on
että mallien ei ole edes tarkoitus kilpailla
keskenään... tuskin GM:llä on tarkoitus luoda
samanlaista älyvapaata konsernin sisäistä
kilpailua kuin VAG:lla.
Seuraavan korimallin Omegasta saattaa olla
haastajaksi ylemmälle luokalle... varsinkin v8-
mallista, mutta tuskin se Saabin asiakkaista
silti kilpailee, eikä BMW:n sen paremmin.
Kilpailu taitaa mennä enemmänkin MB/Volvo
sektorille. Todennäköisesti V8 Omega tulee
kuitenkin olemaan Holdenin tyylinen lulla.
Ainakin nykyiset Omegaan pohjalle tehdyt V8
Holdenit on melko jenkkityylisiä vaikka
australialaisia ovatkin.
Siitä vaan 607:aa ostamaan, varmaan hyvä peli.
Talveksi se kannattaa kuitenkin roudata epsanjaan
tai muualle lämpimään lunta ja kylmää pakoon.
Vrt. viimeisin TM talviautotesti.