se kuluttaa vain bensaa liikaa, ei sillä
turbomoottorilla tee mitään , miksi ei tavallinen
moottori käy, kun pitää olla turbomoottori?
turbomoottorilla tee mitään , miksi ei tavallinen
moottori käy, kun pitää olla turbomoottori?
turbo= aika turha vehje
Rypsölä
242976
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 24
Vanhimmat
... siis miks pitää olla ruiskukoneen
pakoputkessa solmu (lue TURBOAHDIN)? No voisko se
olla niin, että se turbo on siinä SIKSI, että kun
tarvetta löytyy niin sen tuoma lisäteho ois
käytettävissä? TURBOMOOTTORI EI KULUTA BENSAA! SE
ON SE KÄYTTÄJÄN KAASUJALKA JOKA SAA SEN BENSAN
HUPENEMAAN TANKISTA!
MIETI!!!
Eipä taida olla kokemusta koko turbosta, kun noin
kirjoitellaan. Isot pojat ovat taas kertoneet
juttujaan, ja ne on sitten uskottu ja sisäistetty
kirkkain silmin.
... menkääpäs nyt roplaamaan mopojanne ja
miettäkää turboja vasta sitten kun saatte neljä
pyörää allenne.
Onkos iskälläsi classic latuska vai pemari kun
näytät noin hyvin tuntevan perinteisen tekniikan
edut?
Niin, turbohan on kaikkein paras keino saada hyvä
teho ja vääntö minimaalisella kulutuksella = hyvä
hyötysuhde.
..jos tollanen on sitten paras moottori, niin
sitten sahkomoottori hakkaa kaikki. Hyotysuhde on
aivan toisella asteikolla ja paras vaantoakin
loytyy, eika tartte odotella.
Unohdit vain etta turbon hyotysuhde on silloin
hyva, kun turbo todella ahtaa, bensakoneessa tama
tarkoitaa myos etta poljinta on painettu
riittavasti. Kaikissa turbokoneissa puristuksia
on laskettu, mika laskee hyotysuhdetta. Eli
alueella, jossa ei ahdin viela toimi, kone toimii
huonolla hyotysuhteella.
Saab turbon toimintaalue onkin sillä
käytännöllisimmällä kierrosalueella, millä juuri
normaalisti ajetaan eikä millään kisuutus
kierroksilla niin, että kierroksenrajoitin hakkaa
kokoajan kiinni.
....normaalissa ajossa parjaa aivan hyvin myos
ilman turboa, jos osaa koneen valmistaa. Moderni
moottori, jossa venttiilin ohjaus muuttuu
kierroluvun mukana on taloudellisempi kaytossa ja
kayttoominaisuudet eivat hapea tipaakaan edes
sinun palvomallesi Saabin turbolle.
Jos noi juttut olisivat totta ahdetun koneen
ylivertaisuudesta, joka autossahan olisi turbo jo
tehtaalta tullessa, kun ei patentit ja
kisasaannot sita kiella. Dieseleissahan turbon
edut korostuvat ja kaikki ovat nykyaan jo turboja
silla rintamalla. Missa on svenssonien maailman
parhaan turbopajan tuote talla rintamalla...
Saabille turbo on markkinointikikka, jolla
yritetaan erottua jokosta ja aikahyvin he ovat
siina onnistuneetkin. Totuus on kaiken takana
ollut, etta Saabin kokoisella pajalla ei ole
ollut yksinkertaisesti varaa kehittaa ja
valmistaa suurta moottorimallistoa, joten heille
turbo on ollut ainoa vaihtoehto parjata edes
jotenkin maailman premium auto markkinoilla ja
levitaa malliston teho skaalaa edes hieman. Taman
hetken Saabin omat moottorit ovat jo melkoisen
vanhoja, joihin on tehty pienia muutoksia pikku
hiljaa ja hyvahan moottori on yli
kymmenvuotiaaksi peruskontruktioksi ellei jopa
maailman paras ikaisekseen....
En tiedä, mitä autoa tarkoitat tuosta venttiilin
ohjausjärjestelmästä puhuessasi, todennäköisesti
esim. uutta Toyota Celicaa, jossa tietyillä
kierroksilla venttiilien ohjaus muuttuu.
Auto kykenee aika suureen maksimitehoon koneen
kokoon nähden (192 hv), mutta maksimivääntö on
aivan olematon (reilusti alle 200 Nm, olisiko
jopa alle 150 Nm?). Noissa kierrosluvun mukaan
venttiilin ohjausta muuttavissa koneissa se
epätaloudellisuus on selvästi nähtävissä. Yleensä
nuo autot (esim. Honda 2000 ja em. Toyota Celica)
ovat japsityylin ns. kierroskoneita, joita saa
huudattaa prkleesti, jotta saa autosta tehoa
irti. Tuo jos mikä on epätaloudellista. Ajajan on
koko ajan pidettävä huolta siitä, että kierrokset
ovat jossain 4000 rpm kohdalla (Hondassa 6000
rpm), jotta autosta löytyisi "potkua".
Hyvä esimerkki edellä mainitusta on jenkkiläisen
Road & Trackin 2001 vuosijulkaisun testi, jossa
oli vertailtavana roadstereita (mm. Audi TT 1.8T
Quattro 225 hv ja Honda S2000). Hondasta
sanottiin testissä, että se on yhtä vaisu kuin
tavallinen Civic, kunnes tullaan 6000 rpm:ään ja
silloin alkaa vasta tapahtua ja auto "riuhtaisee"
itsensä liikkeelle. Audia taas nimenomaan
kiitettiin siitä, että turbo toi autoon vääntöä
alakierroksilla, vääntöä jota Hondasta ei
löytynyt nimeksikään.
Tuo teoriasi, että jokaisessa koneessa tehtaalta
lähtien olisi turbo, "jos turbo olisi niin
ylivertainen" on mielestäni täyttä puppua. Kaikki
autonvalmistajat eivät ole perehtyneet tarpeeksi
turbotekniikkaan (esim. ruotsalaisia
autonvalmistajia lukuunottamatta), ja eivät siksi
halua/uskalla laittaa turboa autoihinsa. Katsopa
vaikka ranskalaisia ja italialaisia autoja.
Niissä on traditionaaliset V6, tosin Fiatilla oli
(en tiedä onko enään, tuskinpa) markkinoilla
Coupe Turbo 2.0, jossa oli aika paljon vikoja,
joten en ole enää lukenut/kuullut pitkään aikaan
kyseisestä autosta. BMW:lläkin oli 80 -luvun
alkupuolella turbokehitelmiä koneissaan, mutta
nykyään kaikki BMW:n valmistamat bensakoneet ovat
vapaastihengittäviä ja niiden synnyttämä teho
perustuu moottorin palotilan (iskutilavuuden)
suuruuteen.
Se että Saabilla ei ole tällä hetkellä käytössä
muita dieselkoneita kuin tuo 2.2 TiD johtuu
pitkälti siitä, että Saabilla tehtiin aikanaan
90 -luvulla päätös siitä, että farmareita ja
dieselkoneita ei valmisteta. Markkinavoimien
painostaessa 9-5 farmari tuli kuin tulikin
markkinoille (suureksi onneksi!) ja
polttoaineiden hinnan kasvun myötä diesel on
tullut Euroopassa yhä suositummaksi, jolloin Saab
(tai oikeastaan GM) on joutunut kehittelemään
turbodieselvaihtoehtoja, joista toinen (2.2 TiD)
on jo markkinoilla ja toinen (3.0V6 TiD) tulee
markkinoille ensi syksynä.
Sama asia tuosta esittämästi bensa- &
dieselturboväitteestä voitaisiin esittää myös
kääntäen. Jos esim. BMW:llä on TdS -koneita
mallistossaan, niin miksi heillä ei sitten ole
bensaturboa mallistossaan? Mietipä sitä.
Turboista vielä sen verran, että nimeäpä yksikin
WRC -auto, jossa ei ole turboa ja jota käytetään
rallikilpailuissa? Ei siellä pärjätä millään
3.0V6:lla, vaan siellä on pienempi kone ja turbo
valttia. Esim. formuloissa tuo turbomoottori on
säännöin kielletty, mutta jos muistat 80 -luvun
alkujen formulakisoja (silloin kun Keke vielä
ajeli formuloissa), niin vapaasti hengittävät
koneet olivat pahasti altavastaajina turbolla
varustetuille koneille. Saab oli muuten
ensimmäinen autovalmistaja, joka toi
turbot "tavallisiin sarjavalmisteisiin
perheautoihin". Ja Saab on katsonut, että se on
hyvä ratkaisu ja samalla heidän
toimintafilosofiansa (ja omasta mielestäni hyvä
sellainen).
Saabin koneiden "vanhuudesta" vielä sen verran,
että kerropa, mitä uutta
moottorikehitysrintamalla on viime aikoina
tapahtunut (jos ei oteta huomioon Saabin SCC ja
SVC -keksintöjä)? Lähes kaikissa koneissa on
neljä venttiiliä per sylinteri ja se siitä. Tosin
VAG -konserni on tuonut markkinoille koneita,
jossa venttiilien määrää on kasvatettu neljästä
viiteen / sylinteri (vau, mikä kehitysaskel!). Se
mitä muut valmistajat ovat tehneet moottoreiden
hyväksi, on lähinnä sylinteritilavuuden kasvatus
(esim. Opel 2.0 -> 2.2), joka on epätaloudellinen
veto.
Se, että Saabilla on vain kahden kokoisia koneita
mallivalikoimissaan, 2.0 ja 2.3 (kolme, jos
otetaan 2.2 TiD mukaan), johtuu siitä, että Saab
pyrkii luomaan taloudellisia koneita, joissa on
kuitenkin potkua, kun sitä tarvitaan (mm.
ohitustilanteet) alhaisillakin kierrosluvuilla.
Nykyään polttoaine on sen verran kallista, että
turbo tuo hyvä vaihtoehdon niille, jotka haluavat
ajaa taloudellisesti, mutta haluavat , että
autosta löytyy tarvittaessa tehojakin.
Jos Saab alkaisi tuottamaan
sylinteritilavuudeltaan isoja koneita (ilman
turboa) ja takavetoisia autoja, se olisi vastoin
heidän toimintafilosofioitaan (näin sanoi Saabin
johto tämän vuoden alun ruotsalaisessa Auto
Mobil -lehdessä). Aivan sama, jos kysyisi BMW:ltä
tai Jaguarilta, koska he aikovat alkaa
valmistamaan etuvetoisia autoja ja turbolla
varustettuja moottoreita. Vastaavasti tuo olisi
vastoin heidän toimintafilosofioitaan.
Hyvä että maailmasta löytyy (tai ainakin pitäisi
löytyä) automerkkejä lähes jokaisen makuun. Miksi
kaikkien autojen pitäisi olla samanlaisia?
Turboista on paljon mielipiteitä, mutta kun asia
ei ole sitten pätkääkään mielipidekysymys.
Autotehtaat ja -kaupat kääntävät asian mielellään
juuri suunnittelufilosofiseksi kysymykseksi tai
mielipidekysymykseksi, samoin tekevät omassa
(isänsä) merkissä henkeen ja vereen roikkuvat
lapset ja lapsenmieliset. Turbo on autotehtaalle
pitkälti kustannuskysymys, moottorin suunnittelu
ei ole halpa projekti, niin kauan kuin sekä
markkinat että lainsäätäjä eivät turboa vaadi
voidaan sillä kohdalla säästää kustannuksia.
Turbomoottorihan ei synny lisäämällä imukoneeseen
viipperä vaan moottori on alun alkaen
suunniteltava sen mukaan. Saab on hionut oman
konstruktionsa parinkymmenen vuoden aikana
viimesen päälle kuntoon, muilla on pitkä matka
samaan pisteeseen. Toisaalta GM:hän osti osti
Saabin tietotaidon, eli GM:llä turboja tulee
tulevaisuudessa varmasti näkymään jatkossa muita
enemmän.
Kuten edellisestä viestistä näkyy markkinat ovat
konservatiiviset, turbot tulevat hitaasti, mutta
varmasti. Toisin kuin yleisesti uskotellaan ja
uskotaan niin turbo (tai muu ahdin) on todella
olennainen elementti moottorin tehotiheyden ja
hyötysuhteen kasvattamisessa, tietyn rajan ylitys
ei ilman sitä onnistu. Lisäksi se antaa
huomattavat vapaudet moottorin ominaisuuksien
hiomiseen.
-----
>....normaalissa ajossa parjaa aivan hyvin myos
>ilman turboa, jos osaa koneen valmistaa. Moderni
>moottori, jossa venttiilin ohjaus muuttuu
>kierroluvun mukana on taloudellisempi kaytossa
>ja kayttoominaisuudet eivat hapea tipaakaan edes
>sinun palvomallesi Saabin turbolle.
-----
Onneksi ei tarvitse pelkästään palvoa turboja,
niillä voi myös nauttia ajamisesta.
...miksi pitaa alkaa puhua noista nopeista ja
tehokkaista autoista, joita myydaan Suomessa
kourallinen. Ymmarsin, etta nim. i16 edellisessa
viestissa viittasi Saabin matalapaineturboihin,
joissa tehoa on normaalin koneen verran.
Tayspaineturbot on erikseen. Niissa kaikkissa on
puristuksia jouduttu tiputtamaan, jolloin niiden
hyotysuhde laskee kun turbo ei ahda viela
taysilla,m eli varsinkin kaupunkiajossa tulee
takkiin kulutuksessa, eika kone siina mielessa
eroa isotilavuuksisesta koneesta.
On aivan totta mita sanot tehotiheydesta ja
huipputehosta hadin on siihen ratkaisu, mutta
puhuin autoista normaalissa kaytossa. Kylla WCR
auto (tai saman tehoinen katupeli 911 Turbo)
bensaa imee aivan toiseen malliin kuin tavallinen
auto myos normaalisti ajettaessa ja kulutus on
samaa luokaa kuin tehokaalla vapaasti
henkittavalla. Mua huvitaa se, etta kaverit
vaittaa kirkkain silmin, etta tehokas bensaturbo
kulkee pienemalla kulutuksella kuin vapaasti
hengittava auto, ajettaessa normaali
liikenteessa.
Se, mita sanot Celicasta ja Hondasta, ne ovat
kierroskoneita. Mutta eipa se Audikaa heti
hyokkaa, alle kahden tonnin kierroksilta
lahedettaessa saa odotella...Mutta asiaan kylla
saatyva venttiiliohjaus loytyy nykyaan monesta
autosta nykyaan, tassa muutamia: Alfassa se oli
jo 80-luvulla (2 litraa 155 hv ja ei ollut
kierroskone), Toyota monissa malleissa on noista
oikkukatsikoista alakaen, bemarin 6-
sylinterisissa malleiseissa M3 myoten (M3 jo
kymmenenvuotta sitten), Hondalla myos
siviilimalleissa mm Civicissa on jo ollut lahes
10 vuotta jne. Eika nama koneet ole todellakaan
kierrokoneita vaan niisa on tavoiteltu laajaa
vaanto aluetta. Esim. bemun kutosissa
maksimivaannon kierrosluku on tullut alas 1000
rpm ja samalla kasvanut merkittavasti.
Mootoritekniikassa pitaisn tuota ventiilien
ohjausta merkittavampana kuin 16-ventiilia noin
normaalikayton kannalta. Mutta kylla
mootoripuolella tapahtuu kylla paljon muutakin,
elektroniikka on tullut voimallisesti mukaan ja
sen merkitys kasvaa saamaa tahtia kuin niiden
laskentanopeus paranee ja hinnat laskee, koneet
ovat keventyneet, ne saavuttavat kayntilammon
aikeisemmin, 'avaruusajan materiaalit' pienetavat
mootorin sisaista kitkaa, ventiilien
kayttomuuttuu sahkoiseksi paremman
konrollitavuuden saavuttanmiseksi pienempi
tehohukka jne, mutta kaikesta tasta huolimatta,
tulevaisuudessa kylla nakisin uusien
energianlahteiden kayton, kuten vety, olevan
merkittavampi kehityskaari. Nma asiat imevat ja
saavat rahaa kehitystyohon aivan toiseen malliin
kuin nykyisen kaytossa olevan moottorin pieni
parantelu.
Saabin 2.2TiD on GM:n diesel eika Saabin ja
tarkoitettu alunperin Opelin paketti(anteeksi)
tila-autoon.
En vaita, etteiko Saabin turbot olis hyvia, mutta
jos moottorin kehittaminen on niin kallista, niin
miten luulet Saabilla vain olevan siihen
resursseja. Firma oli konkurssin partaalla, ja GM
osti sen pois sotkemasta markkinoita. On melko
turha uskoa, etta nykyaikana tuotekehitysrahaa
pannaan johonkin Saabin kokoiseen merkkiin suuria
summia.
Saabille on kaynyt valitettavasti uusien mallien
osalta kuin Jaguarille, tehdas itse paattaa
millaiset pellit autossa on ja muuttaa moottoria
hieman tekniikan ollessa muuten tusinatavaraa,
jotta voidaan yleisolle kertoa sen olevan aito
Saab. Mutta mitas teet kun isoveli ei lisaa
hilloa anna ja voittoa on tehtava, jota omistajat
on tyytyvaisia. Tiedan, etta Saabilla on viela
omat 2 ja 2.3 litraiset koneet, mutta 3-litrainen
on jo GM kone, joka on Opelissa ja valtameren
takana useammassakin GM merkissa. Mutta kuinka
pitkaan se jaa nahtavaksi....
Itse olen arvostanut Saabia aikoinaan kovasti
juuri sen yksilollisyyden vuoksi, 9000 sarja oli
aivan valioluokkaa ja tullessaan markkinoille
erittain nykyaikainen (jopa edella aikaansa)
varsinkin 2.3-litraisella koneella, joka oli uusi
tuohon aikaan ja oli minusta aivan tasapainen
germaanien kanssa. Mutta uusi 900 oli jo
ensimmainen selkea epaonnistuminen, auto tehtiin
kiiressa ja laatu oli mita oli. 9-3 oli sitten
noiden virheiden paikkailua. 9-5 on hieno auto,
mutta ei sayvayta enaa, kuten 9000 aikanaan.
Siina ei ole enaa samaa linnamaista jykevyyta
vaan tuntuu jotenkin hennomalta kaikin puolin,
takaa tulee melua sisaan jne. Suurin puute on
moottori, joka on vanhoilta ajoilta, se mika oli
hyva kymmen vuotta sitten, ei ole enaa parhaiden
joukossa. Itsellani tuo 9-5 Aero oli vaihtoehto
ostaessani uutta autoa, mutta jai kakkoseksi
edella mainituista syista, vaikka hinta kylla
houkutti, ja kieltamata auto on nopea.
Revippä sama vääntö samankokoisesta vaparista
pelkällä virityksellä ilman turboa. Mikä
olisi kulutus silloin?
tehdessani valintaa uuden auton osalta. En ole
vaittanyt, etta koneen tulisi olla samakokoinen,
koska se ei ole mahdollista. Eika se nyt mikaan
itseisarvo ole, etta tehot ja vaanto saadaan
mahdollisimman pienesta tilavuudesta, kun se ei
enaa ole edes verottajan erityisessa
suojeluksessa kuin Italissa.
Tassa muutama esimerkki 2.0t 9-5 teho 150/5500
vaanto 240/1800, mix 9.2l/100km, 525i 192/5900
245/3500, mix 9.4 l/100km.
Toinen 9-5 Aero 230/5500, 350/1900 mix 9.1
l/100km. 530i 231/5900 300/3500 mix 9.5 l/100km.
Saabien kulutus on maantiella lievasti (0.5l/100)
parempi, kaupungissa vastaavasti toisinpain.
Suorituskyky varsinkin 230 heppasilla on hyvin
yhteneva.
P.S 540 mallissa vaantoa on jo reipaasti enemman,
mutta niin on sitten kulutuskin mix 12.3l/100,
toisin maantiella ero on pieni, mutta kaupungissa
palaa sitankin runsaammin.
Saab sattuu olemaan ensimmäinen tehdas joka sai
sarjavalmisteisen turbotekniikan luotettavaksi.
Audin turbosekoilut tietävät kaikki (koneremppa
ennen 70000km ei harvinaista!). Volvokin testasi
tosi pitkään ennen kuin toi turbon laajoille
markkinoille. Uusissa dieselkoneissa on lähes
kaikissa turbo, ilman ei taida olla kuin vanhaa
varastoa ja ne miljoona savuttavaa taksimersua ;)
Minkä auton sitten ostit, kun et ostanut 9-5
Aeroa. Jonkun 5 -sarjan bemarin rivikuutosella
vai?
Tuosta mainitsemastasi elektroniikan tulosta
moottorinohjaukseen: Saab on muuten ainut
tietämistäni automerkeistä, jolla on omakehittämä
moottorinohjausyksikkö, nimittäin Trionic. Että
se siitä elektroniikan kehityksestä auton
moottorien yhteydessä. Trionic on mahdollistanut
todennäköisesti kaikista joustavimman
moottorinmuokkauksen, mitä auton moottoriin voi
saada. Lisäksi Saabin Aero malleissa on nykyään
mm. karkaistut männät, jotka mahdollistavat sen,
että moottori kestää 1,4 barin turbopaineen ja
näin saadaan tehoa moottoritilavuutta
kasvattamalla (joka on yleensä ollut
se "traditionaalinen" tapa saada koneesta irti
enemmän tehoa). Lisäksi Saabin
moottorinohjausyksikköä muokkaamalla autosta voi
helposti saada irti 40 hevosvoimaa ja kulutus
normaaliajossa (rauhallisesti=normaalista
ajettaessa) jopa laskee hieman. Tätä kutsutaan
nimellä moottorinohjausyksikön parametrien
optimointi ja tällaista toimenpidettä ei pysty
suorittamaan vapaasti hengittävälle autolle.
Ilmeisesti et ole peretynyt täysin Saabin eri
moottorivaihtoehtojen kulutukseen, kun väität,
että täyspaineturbo vie enemmän polttoainetta
kuin matalapaineturbo. Tässä faktaa, joka on
poimittu Saab Cars Onlinen sivuilta:
Fuel Consumption l/100 km:
Saab 9-3 2.0t (150 hp)
Urban: 12.7
Extra Urban: 6.7
Combined: 8.9
Saab 9-3 2.0T (185 hp)
Urban: 12.6
Extra Urban: 6.6
Combined: 8.8
Eli kyseisessä tapauksessa täyspaineturrbo
kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin
matalapaineturbo.
Mitä tulee kaupunkikulutukseen, niin siinä
suhteessa olet oikeassa: esim. Saab 9-5 Aero
kuluttaa suurin piirtein yhtä paljon
polttoainetta kuin esim. saman tehoinen BMW 530i.
Mutta maantieajossa Saab on pieniruokaisempi (9-5
Aero 6,6 l/100km, 530i 7,4 l/100km), yhdistetty
kulutuskin on Saabissa noin puoli litraa pienempi
kuin 530i:ssä. Ja ei Suomi sentään vielä niin
tiheään asuttu maa ole, että autolla ei joutuisi
ajamaan maan- ja moottoriteillä.
Ja sinua voi huvittaa tuo, että turbon omistajat
väittävät kirkkain silmin, että turbo vie
vähemmän polttoainetta kuin samantehoinen
vapaastihengittävä kone, mutta minua (ja varmaan
kaikkia muitakin turbon omistajia) huvittaa ja
hymyilyttää sitten vapaasti hengittävät
samantehoiset autot ja niiden omistajat, kun
ollaan bensa-asemalla tankkaamassa autoja :)
Omasta mielestäni kaupunkiympäristössä ei
tehokkaalla autolla tee mielestäni yhtään mitään,
vaan maantiet ja niiden ohitustapahtumat ovat
juuri niitä paikkoja, joissa tehoa (ja varsinkin
vääntöä) tarvitaan. Toisaalta on hyödyllistä,
että auto kulkee taloudellisesti maantiellä,
koska suurin osa yksityisten autoilijoiden
ajamista kilometreistä tulee todennäköisesti
maantie- ja moottoritieajosta. Jos ajelisi koko
ajan pelkässä kaupunkiympäristössä, niin
silloinhan joku Suzuki Alto tai MCC Smart olisi
kaikista paras valinta kaupunkiautoksi, koska
nissä on pienet koneet (Smarttia saa jopa
turbolla varustettuna) ja autot ovat
pienikokoisia, jolloin pysäköintipaikan
löytäminen verrattuna isompaan autoon on
huomattavasti helpompaa.
GM osti Saabin siksi, että heillä oli
mahdollisuus (optio) ostaa koko Saab ja miksi he
sivät olisi ostaneet sitä, koska tässä kaupassa
he saivat roppakaupalla tietotaitoa, yhden
maailman turvallisimmista automerkeistä sekä
turboteknologiaa, jota ei ihan heti löydä
jokaiselta autonvalmistajalta.
Jos ylistät Bemarin moottoriteknologiaa
säätyvästä venttiilinohjauksesta ym. asiasta,
niin etkö ole koskaan tullut ihmetelleeksi, miksi
he laajentavat sylinteritilavuutta (palotilaa)
lähes jatkuvasti saadakseen lisää tehoa, joka
ainakin omasta mielestäni on vanhanaikaista
toimintaa. Tietysti tuo on mielipideasia, josta
on niin monta mielipidettä, kuin on ajajiakin.
NG900:sta sen verran, että pitää paikkansa, että
auto laskettiin liian aikaisin markkinoille.
Mutta esimerkiksi omassa autossa (vm. 1997) ei
ole enää mitään lastenvikoja, ja auto on toiminut
täysin moitteettomasti. Nuo NG900:n lastenviat
ajoittuivat 1994-1995 vuosien malleihin, ja
niissäkin lastentaudit ylensä korvattiin
ensimmäisen takuuvuoden aikana.
Alfan moottoriteknologiasta: luepa TM 1/2000,
jossa on seuraavien autojen vertailu:
Alfa Romeo 156 2,5 V6 Q-system
Audi A4 1,8 20V T quattro
BMW 320i
Ford Mondeo ST200
Lexus IS 200
Saab 9-3 2,0 Turbo SE
Alfa oli noista em. autoista kaikista janoisin ja
kallis ylläpidettävä. Eli se Alfan
moottoriteknologiasta ja taloudellisuudesta.
Ainahan voi olla eri mieltä autoasioista ja hyvä
että joku onkin, koska tällöin autofirmoillakin
menee hyvin ja jokaiselle on kuitenkin tarjolla
jotakin, oli se sitten takavetoinen
vapaastihengittävä, suurella moottoritilavuudella
varustettu BMW tai etuvetoinen pienemmällä
(kuitenkin saman tehoisella ja
taloudellisemmalla) turbomoottorilla varustettu
Saab.
Jos vielä katsotaan, mitä esim. Saabin, Volvon ja
BMW:n moottorimallistossa on muuttunut muutaman
viime vuoden aikana, niin muutokset ovat olleet
aika pieniä. BMW on kasvattanut
moottorinpalotilaa saadakseen lisää tehoa
koneistaan, Saab on kehittänyt
Trionicista "jalostetun" version Trionic 7:n,
joka korvasi Trionic 5:n. Kyseinen uusi
moottorinohjausyksikkö pystyy käsittelemään
tietoa paljon tehokkaammin ja pystyy näin myös
suuremman huipputehon aikaansaamiseen. Volvossa
muutokset ovat olleet melko minimaalisia. Itse
asiassa Volvoissa on ollut lähes samat koneet
850 -mallista lähtien, eikä oikeastaan mikään ole
muuttunut.
Tulevaisuudessa polttomoottorien kuumin
puheenaihe tulee todennäköisesti olemaan muuttuva
puristussuhde, jolloin entistä pienemmästä
moottorista saadaan enemmän tehoa ulos. Tällä
saralla Saab on kunnostautunut kehittämällä 1,6 -
litraisen koneen, josta saa ulos 225 hv:n
maksimitehon. Moottoria on testattu melko
intensivisesti, mutta Saab haluaa olla täysin
varma moottorinsa kestävyydestä, ennen kuin
laskee tuotteen markkinoille. Ja uskon, että
tuollaiselle tuotteelle tulee olemaan kysyntää,
vaikka ainahan löytyy puristeja, jotka kuuluvat
henkeen ja vereen asti vanhaan "jenkkiläiseen"
koulukuntaan, joka määrittelee auton
tehon "nothing beats the cubic inches" -termillä.
Joo, mutta eiköhän vertailla saman tehoisia
koneita keskenään, eikä tehdä mitään 9-5 Aero
vastaan 540i -vertailua, koska se ei enää ole
tasaväkistä. Tuota epätasavertaista vertailuahan
voisi jatkaa vaikka kuinka kauan: miten olisi
esim. viritetty 340 hv 9-5 Aero vs. M5? Eli
eiköhän unohdeta nuo epätasavertaiset vertailut
ja keskitytään samantehoisiin autohin (eli siis
530i ja 9-5 Aero), jos tuota vertailua on aivan
pakko tehdä.
Mielenkiintoinen keskustelu teillä!
Turbon ja imukoneen eroista pari huomiota.
Kyllähän kaikki vvt-i:t ja tupla vanosit parantaa
imukoneiden vääntöominaisuuksia, mutta eivät tee
niistä läheskään turbojen veroisia väännön
suhteen. Vaikka esim. bemujen suurin vääntö on
tippunut kierrosasteikolla, on ero turboihin
todella huomattava ja etenkin turboon tottunut
pitää esim. 525i:n alavääntöä todella surkeana,
vaikka suurin vääntö on tippunut paperilla
3500rpm:n kohdalle. No tuo 2.5 litrainen taitaakin
olla räikein esimerkki bemun mallistosta.
Mikään nykytekniikka ei ole tuonut imukoneisiin
merkittävää tehonlisää. Jos vertaa tehoja esim.
vuosikymmenen takaisiin, kasvu johtuu lähes
pelkästään iskutilavuuden kasvusta. Tämä koskee
kaikkia autoja. Jo "riisikuppiluokassakin"
(anteeksi ilmaisu :)) alkaen versiot on selvästi
isompia koneita iskutilavuudeltaan kuin aiemmin.
Tehonlisää kun tarvitaan kasvaneiden massojen
vuoksi.
Tuo cubic inch-syndrooma ;) on mielestäni
ymmärrettävää. Täyspaineturbo on aina selvä
turbokone ja kaikki ei välttämättä pidä
sellaisesta. Toisaalta ainakin Volvon
matalapaineturboa (2.4T) voisi tyhmempi helposti
luulla imukoneeksi. Ainakin automaatilla
ajellessa.
Miksiköhän muuten autoni ohjekirjassa käsketään
ajaa mahdollisimman paljon ahtopainemittarin
"imualueella", jotta ajo olisi taloudellista.
Teoriassa en tuota ymmärrä ja käytäntökin
näyttäisi toista. Kun kiihdytykset
tavoitenopeuteen tekee ahtimen ahtaessa, kulutus
ei ainakaan kasva. Muistaakseni väheni vain, mutta
käytännössä noin ei usein voi ajaa, koska autoja
pyörii aina jaloissa :)
Kulutukseen kyllä vaikuttaa eniten ratin takana
istuja. Maineeltaan suuriruokainen Volvo
automaatilla vie haluttaessa pk-seudulla vain
hieman reilu 9l/100. Monikohan pääsee vaikka
530iA:lla samaan lukemaan :)? Tuollainen kulutus
ei etenkään turbolla vaadi epäinhimillistä
nopeutta, päinvastoin. Se vaatii monille
epäinhimillistä keskittymistä ajoon. No
hauskuuttelu täytyy tietysti silloin unohtaa.
Mutta pihistely on aikansa kuluksi hyvä harrastus
:)
Tassa muutama esimerkki:
2.0t 9-5 teho 150/5500
vaanto 240/1800, mix 9.2l/100km, 525i 192/5900
245/3500, mix 9.4 l/100km.
Toinen 9-5 Aero 230/5500, 350/1900 mix 9.1
l/100km. 530i 231/5900 300/3500 mix 9.5 l/100km.
En halua haukkua, että BMW on paska. Enkä ole
fanaattinen Saabisti, mutta itse tarkastelen
moottorin arvoja vääntömomentin kautta. Joten
näissäkin tapauksissa Saabin moottori on
selkeästi vääntävin ja ennenkaikkea vääntöä
löytyy reilusti jo alakierroksilla.
Olen täsmälleen samaa mieltä: vääntö se on joka
jyllää. Siksi oli ihanaa koeajaa 530d, jossa
vääntöä on 390-400 Nm. No hintahan on hirveä ja
tilat ahtaat joten ostan seuraavaksi taas Saabin
luultavasti V6 turbolla (nyt turboton Volvo).
Mutta yksi asia kannattaa muistaa: kaikki nämä
isot nykyautot on hyviä, sieltä pitää vaan
valkata se itselleen maukkain. Yksikään >250kmk
auto ei ole huono, vaan hyvä. Erittäin hyvä.
... ja pitänee paikkansa. Meillä kaikilla on vain
tapana kääntää toisen merkin ne ominaisuudet,
jotka eivät juuri itselle kolahda, vakaviksi
puutteiksi.
Taitaa itse asiassa halvoissakin autoissa olla
ihan oikeasti huonot autot harvassa nykyään, en
oikein usko että samanlaisia pommeja kuin 70-80-
luvulla tehtiin enää tehdään.
Tosta F1 turboajasta senverran että
turbomoottorit olivat vain 1500cc kun
vapaastihengittävät olivat 3000cc, silti turbot
kiellettiin ylivoimaisina ! aika-ajo
ahtopaineilla = n.6bar 1500 kaakkia !
TUHAT HEPPAA/LITRA. onko mahdollista ?
Kesaloma on takana, ja piti käydä täällä
katsomassa, miten kunnon keskustelulle on käynyt.
Paljonhan täällä on perusteluja Saabin
erinomaisuudesta tullut ja aivan kovaa faktaa
kanssa. Ennen kuin aloitan oman tietoni
'julistuksen', sanon jälleen kuten sanoin ennen
kesälomaanikin, että Saabin koneet on noin
vanhoiksi moottoreiksi hyviä. Itse olin lähellä
ostaa Saabin, mutta todellakin ajan tuolla
kolmilitraisella kuusisylinterisellä myös
lentokonehistorian omaavalla merkillä.
Ensiksi täytyy tuottaa pettymys elektroniikasta,
joka on oma leipälajini, että Saab niinkuin ei
mikään muukaan autonvalmistaja kehitä
elektroniikaansa itse. Se on sen verran enemmän
HiTechia, että autonvalmistajat ovat jättäneet
sen suosiolla muille. Samat systeemit löytyvät
eri merkeistä hieman erilaisilla nimillä. Toiset
vaan painottaa niitä markkinoinnissaan enemmän.
Pienellä ja mitättömällä erolla saadaa
helpostikin leima maailman ainoa tai ensimmäinen
jne. Maailmalla autoelektroniikasta vastaavat
sellaiset jättiläiset kuin Delphi (ent. Delco),
Motorola, Temic, Bosch, Agilent(ent. HP),
Philips.
Mitä tuohon eksotiikaan tulee vakioautossa ja
turbokoneessa, niin diesel Camryssa oli jo 80-
luvun puolessa välissä keraamiset männänpäät.
Mitä tulee tuohon moottorin ohjausyksikön
näpelöintiin, miksi sitä ei sitten ole autossa
valmiina, kun tulee vai 10 hyvää ja 9 kaunista
ominaisuutta? Eikö paikat sitten kuitenkaan
kestä? BTW. Vapaasti hengittävässä autossa tätä
voi myös tehdä. Jos tiedä 535-mallin siihen sai
mootorin ohjausyksikön optimoinnilla tehon
nousemaan aina 250 hv tienoille (vakio 220) eikä
normaaliajossa noussut lainkaan. Suurin muutos
oli kierrosluvun nosto, jolloin myös huippuja
tuli lisää ja auto kulkikin kevyesti yli 250km/h.
Turbon paineita ruuvaamallahan näin ei käy,
jolloin huiputkaan ei juuri muutu, sillä
voimaahan on muutenkin saada kierrolukumittari
punaiselle, ainakin näin olen ymmärtänyt. Syynä
vakio 535:n 'laiskan pulskeaan' vakio
moottoriohjelmaan oli, että auto olisi ollut
liian nopea 700-sarjalle ja ero M5:eenkin olisi
tuntunut ehkä liian pieneltä. M5:hän perustui
tuolloin muutamia erikoisosia lukuunottamatta
535:een.
Kulutuksessa Saabilla ei ainakaan paperilla näy
eroa, mutta muista kuitenkin että teho ei koskaan
synny tyhjästä. Kaverini osti samaan aikaan
täysipaineturbon (V70T5), ja kyllä se ainakin on
sairaan janoinen. Paperilla paljon nuukempi.
Keskikulutus on aivain toisella litraluvulla,
omani kulkee melko tarkaan kaikki ajot tuon
normin mukaisesti, toisin kaupungissa pystyn
litraa puoltatoista pienempään kuin normi, mutta
T5 haukkaa keskimäärin pitkälti yli 11 litran.
Molemmilla ajot on tosin melko lyhyitä
pyrähdyksiä työviikolla. Työmatkani on 4 km.
Kaupunkiajo ainakaan tällä Volvolla ei ole mitään
herkkua, sillä todellinen alavääntö on surkea
verrattuna omaani. Paperilla taas aivan
päinvastoin. Porukalla on mietitty, mistä johtuu.
Sama ilmiö oli muuten 530d:ssäkin ja myös 9-5
Aerossa. Voiko olla samoin kuin veneessänikin,
jossa on dieselturbo, että valmistaja fuskaa (ei
kerro kaikkea) hieman tuossa tehokäyrän muodossa?
Eli kiihdytettäessä alhaalta kevyemmällä kaasulla
turbo ei yksinkertaisesti saa riittävästi
kaasuja, jotta se lähtoisi pyörimään heti
riittävällä nopeudella ja auto tuntuu laiskalta.
vai onko käyrät peräti mitattu takaperin, eli
alottaen korkeammilta kierroksilta pienempään ja
tuossa turbon heräämiskohdassa on hystereesiä
toisilla laajemmalla alueellamkuin toisilla?
Venemottoreissa Volvon on kiertänyt tämän
laittamalla lisäksi kompuran ahtamaan
alakierroksilla, kun kone on pieni.
Turha sitä on kaunistella. GM sai Saabin
sikahalvalla, koska merkki olisi kuollut ilman
ostamista ja GM:ää kiinnosti merkin imago, joka
on maailmalla erittäin hyvä. Paja teki valtavaa
tapoita vuodesta toiseen, ja malli oli
vanhentuneet käsiin. Tuorein malli oli 9000-
sarja, joka oli sekin oli vanha ja seuraajsta ei
tietoa. Saabin avulla GM pystyy myymään
perusalustaansa enemmän. Pitämällä merkin
ominaispiirteet saadaan niitä osia kaupaksi
enemmän, joiden tekemin todella maksaa
suunnittelurahaa. Kuten todettua Saabin
erikoisuuus on tuo turbo, josta auto tunnetaan,
jos pikkupajalla olisi ollut niin ihmeellistä
tietoa se olisi varmaan kiinnostanut muitakin.
Kohta on kymmenen vuotta kulunut ja ainakaan minä
en ole huommannut, että tuo Saabin
moottoriosaaminen olisi valunut esim. Opeliin.
Luulenpa, että nain ei tule käymään jatkossakaan.
Huom. 3-litran V6 dieselin kehittäjä on Isuzu,
joka tekee mootorin tilaustyönä, kun koko
konserni on yllätetty tässä dieselasiassa housut
nilkoissa. Syy lienee, että ison veden takana on
nukuttu kriittisellä hetkellä. No saa nähdä miten
asia markkinoidaan julkisuudessa.
Moottorin iskuntilavuutta nostamalla saadaan
tehoa halvalla, ja kun ohjuselektroniikka tulee
aina vaan paremmaksi, kulutus ei kuitenkaan
suurena vaan voi jopa hieman laskea, koska
välityksiä pidennetään samalla. Niinhän Saabikin
ruuvaa turbonpainetta ylöspäin. Ei se muutamaa
milliä suurempi mäntä maksa yhtään sen enempää
valmistaa.
Toisaalta huomaa Bemarin oiva taktiikka ja
ajoitus, faceliftiin uudet koneet, ja myynti
saadaan ihmisten turhamaisuudella (tarkoitan
henkilöä, joka vaihtaa muutaman vuoden vanhan
pelinsä muutaman kW:n vuoksi uuteen malliin)
jälleen pieneen loppupyrähdykseen. Samalla
pienemmässä sarajassa tehtiin tilaa syksyn
faceliftille ja uusille nelisylinterisille
koneille. Uusi kaksilitrainen nelipyttynen olisi
todennäköisesti hakannut vanhan kuusisylinterisen
joka lajissa. Nyt hajurako säilyi ja korkeampaa
hintaa voidaan edelleeen perustella tuolle
kuusipyttyiselle.
Alfasta sen verran, että kaiva Alfa75 2.0
twinsparkin koeajo esiin TM:stä ('88 tai '89).
Katso tehoa, kiihtyvyyttä ja kulutusta. Todella
hyvät arvot. Ja jos siteeraat tuota joukkoa, niin
kyllä se on Alfa, jonka koneessa tuosta joukosta
on luonetta eniten. Manuaalina auto pistää
nippuun koko porukan. Todella typerää hakkua
konetta, jos vaihteisto on proto. En kiellä, kone
on janoinen manuaalinakin, mutta kaikkea ei voi
mitata rahassa. Ne on monet japanilaismerkit on
henkilöille, joka katsovat viimeistä penniä ja
käyttökuluja, ei BMW, Alfan tai Aeron omistajat.
Mitä mootoriteknoligian kehitykseen tulee, BMW on
edennyt mielestä todella agressiivisesti noinkin
pieneksi firmaksi, vertaa kilpailijoihin.
1. 88 5.0l V12-kone
2. 90 24-ventiiliä kutosiin
3. 94 3.0/4.0 V8; meinasi muuten käydä USAssa
hasusti, sillä sylinterin pinnoitus ei kestänyt
jenkkien rikkipitoista polttoainetta => kymmeniä
tuhansia moottoririkkoja. No tekevälle sattuu :)
4. 94 kutosiin vanos imupuolelle
5. 97 vanos kutoseen myös pakopuolle
6. 98 2-litran diesel uudella tekniikalla
7. 98 3l ja 2.5l dieselit commonrailina
8. 99 4.0 V8 diesel, oli hetken tehokkain noloa
meselle
10. 01 valvetronic nelipyttyiseen koneenseen
11. 02 valvetronic V8:hin
12. 03 valvetronic kutosiin??
13. ??
Tulevaisuudesta polttomootoreista en osaa sanoa,
mutta kaikki suuret tutkivat tällä hetkellä vedyn
käyttöä kuumeisesti. Perinteinen bensaa tai
dieseliä käyttävä moottori on joka tapauksessa
elämänsä ehtoopuolella. Vedyn käyttö on
väistämättä tulossa, mutta onko moottori
polttokenno vai perinteistä mootoria muistuttava
jää nähtäväksi. BMW satsaa tällä hetkellä tuohon
perinteiseen, auto on jo oikeasti olemassa ja
liikkeellä Munchenin alueella. Suurin rajoitus on
tällä hetkellä, että vetyä et tankkaa
tavalliselta huoltoasemalta, vaan
räjähdysherkyytensä vuoksi auton tankkauksen
hoitaa erillinen robotti. Tämä räjähdysvaara
onkin toinen hidastava tekijä. Mutta polttoaine
on todellista avaruusajan ainetta, rakettibensaa.
audin 20venasessa turpomotskarissa (5 - syl.) on
puristussuhde 10,5 ja suurin vääntö 1950
kierroksella vaikka on turbokone !!!! eli tämän
päivän tekniikalla puristuksia ei paljon tarvi
laskea ! moottori on kylläkin jo 10vuodentakaa
eli mitä lie tänäpäivänä keksineetkään ? tuskin
huononpaa