http://www.popularmechanics.com/automotive/auto_te
chnology/2001/8/blow_hard/index.phtml
Mielenkiintoinen artikkeli !
ps: Mistäköhän sais omaan Sabaan samanlaisen
etuspoilerin kuin tuossa keltaisessa laitteessa.
Asiallisen näköinen "juustohöylä"
chnology/2001/8/blow_hard/index.phtml
Mielenkiintoinen artikkeli !
ps: Mistäköhän sais omaan Sabaan samanlaisen
etuspoilerin kuin tuossa keltaisessa laitteessa.
Asiallisen näköinen "juustohöylä"
Vastaukset 13
Vanhimmat
Oma kysymykseni kuuluisi, että mistä saisi
tuollaisia Saboja?! Tehoja 650 hv (keltainen
Saab), 750 hv; 705 Nm (punainen Saab,
maksimiahtopaine muuten 3,0 bar!),
kuusivaihteinen manuaalinen laatikko, neliveto
Subarun WRC -autosta. Moottori 2.0 Turbo! Asiaa!
Etuspoilereita NG900/9-3/9-5:een löytää
seuraavilta sivuilta:
http://www.speedparts.se/prod/sp_sty_meny.shtml
http://www.jms.cit.se/index.asp?
spoiler=saab&prod=ett&cat=spoiler&paket=93
www.spee
Enpä tiedä olenko maininnut saksalaisen tuttavani
ikivanhasta bemarista, jonka konehuoneessa
piileksiikin Saabin 2.3HPT. Viimeksi kun kaverin
kanssa autoista puhuin hän oli päivittämässä BMW-
Saabin tekniikkaa. Tulossa oli Volvo kuorma-
autosta irroitettu ahdin, vanha erillinen APC-
boxi, isomman virtauman suuttimet ja jokin
itseohjelmoitava kisakäyttöön tarkoitettu
sytytyksen ja ruiskunohjauslaatikko. Sitten
kuulemma tehoja löytyy tarpeen mukaan max 550 hp,
tiedä hänestä, mutta paljon joka tapauksessa.
Samalla kuulemma 70-luvun 300-sarjalainen saa
uuden alustan jostain uudemmasta bemarista,
lienee tarpeellistakin jos aikoo pysyä
autobahnilla.
Onko Bemari vielä takaveto, vai onko se
etuvetoinen? Ja jos se on vielä takavetoinen,
niin miten se on muutettu takavetoiseksi?
Saabissahan on moottori poikittain (paitsi
ainakin C900:ssa se on pitkittäin). Mutta
ilmeisesti tuo tekstissäsi mainittu APC -boksi
valaisee asiaa sen verran, että kyse
on "vanhasta" Saabin moottorista, jolloin
takavetoisuus on sangen helppo toteuttaa. Miten
on?
Alunpitäen saabin kone lykättiin jollakin
sovitteella bmw:n vaihteistoon joka sitten
myöhemmin korvattiin käsittääkseni jonkun alfan
vaihteistolla, joka on taka-akselin yhteydessä,
näin saatiin kuulemma parempi painonjakauma. Kone
on alunpitäen ollut Trionic moottori elikkäs se
on jostakin 90-luvun puolivälistä. Nyt trionic ja
DI kuitenkin saavat lähteä, koska trionicin
softan teko ei kuulemma onnistu vaan täytyy
käyttää täysin blancoa yleisboxia.
Uusista vaihteisto ja alusta suunnitelmista en
varmaksi tiedä, vanha alfan vaihteisto tuskin
kestää alkuunsakaan ja jos aikomus on lykätä alle
uudemman bemarin akselistot niin ilmeisesti
täytyy mennä myös bemarin laatikkoon takaisin.
Ymmärrettävistä syistä autolla ei ole
alkuperäisen kanssa muuta yhteistä kuin
koripellit, joiden puolesta se onkin sitten lähes
alkuperäinen lukuunottamatta pieniä levikkeitä
lokasuojissa.
Moottorin perusvaluosat on saabeissa muuten
samat, riippumatta siitä onko kone poikittain vai
pitkittäin, tästä johtuu esim laturin ja startin
hullut paikat tonnareissa. Kone joka on
alunpitäen ollut poikittain asentuu kyllä
pitkittäinkin.
Ihan hyvä juttu, tosin jenkkityyliä jenkeille,
mutta jenkkien lehtihän se onkin. Yksi asia pisti
silmään, nimittäin kaikki Saabin turbothan ei ole
Garretteja vaan 2.3HOT (Aero) on Mitsubishin
ahtimella.
Kävitkö muuten Garrettin nettisivuilla
(www.egarrett.com)? Siellä on hyödyllistä (?)
tietoa, mm. teknisiä tietoja Per Eklundin 750 hv
9-3 Viggenin turbosta? Kumma juttu kuitenkin:
vaikka 9-5 Aerossa on Mitsubishin turbo TD04,
niin noissa viritetyissä Saabeissa, joihin on
vaihdettu isompi turbo, turbon merkki on Garrett.
Aika outo juttu.
Lisäksi em. sivulta löytyy mm. seuraavat
artikkelit:
Turbo Charging vs. Natural Aspiration,
Benefits of a Turbocharged Race Engine, ym.
luettavaa.
... on että Mitsun ahtimen käytölle ei oikein ole
edes järkevää syytä, perus garretillakin päästään
samoihin tehoihin. Eikös sinullakin ole perus
garretilla otettu tehoa lähes saman verran kuin
2.3HOT:ssa on?
Joo, autossani on Garrett T18 -turbo ja BSR:n 227
hv:n virisetti. Tosin "overboost" -toimintoa ei
autossani ole (löytyy ainoastaan 9-5 Aerosta).
Luin Bilsportista jonkun Saab -virittelijän
väitteen, jonka mukaan tuolla Garrettin T18 -
turbolla päästäisiin 250 hv:aan, mutta sen
jälkeen pitäisi vaihtaa isompi turbo, T28 (esim.
Speedpartsin 270 hv:n virisetissä)
Mitsubitshi TDO4HL-15T turbon pitäisi kuulemma
riittää 340 hv:aan, mutta Speedpartsin 9-5 Aero
Extrem -setissä (324 hv, 470 Nm) on myöskin
vaihdettu isompi turbo 9-5 Aeroon.
Saab tai turbovalmistaja on tod.näk. määritellyt
turbolle jonkun max kierrosluvun joka sallitaan
jatkuvassa käytössä. Keskipakoispuhaltimesta kun
on kysymys niin paine on suoraan verrannollinen
pyörimisnopeuden toiseen potensiin, eli painetta
nostettaessa pyörimisnopeus nousee jyrkästi.
Autovalmistaja ei tietenkään halua ylittää hyvän
kestoiän rajaa, koska auto on mitoitettava sen
mukaan että se ei laukea käsiin vaikka
poljettasiin hieman pitempäänkin rajusti.
Virityssarja valmistaja toisaalta voi hieman
tinkiä kestoiästä, koska ostaja on poikkeuksetta
hieman "valveutuneempi" autoilija ja toisaalta jo
ostessaan tavallaan hyväksyy kestoiän pienen
putoamisen ja tarvike valmistajana sen on
helpompi laskea sen varaan että auto poljetaan
täysillä todella harvoin. Elikkäs voi olla Saab
vain laskee turbot varman päälle ja virityssarja
valmistajat käyttävät sen hyväksi parhaansa
mukaan.
Puhdas arvaus tosin
Mikähän garretti mahtaa olla? Ainakin kooltaan on
varmasti lähemmäks jalkapalloa kuin NG:n T25
mandariinia :-D
Onko joku foorumilaisista muuten vaihtanut
isompaa ahdinta? Trionic -autoon, riittääkö
pelkkä BOLT-ON- asennus ja siten trionicille
uutta opiskeltavaa vai pitääkö samalla
ottaa "tiukempi" softa?
Olen samaa mieltä kanssasi, että nuo virifirmat
käyttävät nimenomaan
tuon "suorituskykytoleranssin" hyväkseen, kun
virittävät autoja.
Nordic Uhrin Rolf Uhr totesi Automobil -lehdessä,
että jos Saabin suorituskyky on 50% kohdalla
maksimista (maksimi = kone brakaa tehojen
ulosoton jälkeen), niin Nordic Uhrin virityksen
jälkeen se on 70% maksimista, eli silti on vielä
30% "varaa", jotteivat kone, turbo, vaihteisto ja
voimansiirto brakaisi.
Yleensä jos autoon vaihdetaan isompi turbo, niin
silloin pitäisi vaihtaa myös isompi välijäähdytin
ja sporttirosteriputki, jotta turbon ja koneiston
kestoikä pitenisi.
Kysyin BSR:n Rolf Lindéltä, että mitä
toiminnallista eroa on BSR:n steg 1
(chippi+ilmafiltteri) ja steg 2 -setillä
(chippi+ilmafiltteri+rosteriputki), muuta kuin 2
hv ja 6 Nm. Rolf Lindé vastasi minulle, että jos
autoa polkee oikein kunnolla, niin on hyvä olla
tuo rosteriputki, jottei turbo kuumenisi liikaa.
Siksi kai tuo Nordic Uhr asentelee
virityssetteihinsä Ferritan rosteriputkia,
eivätkä myy steg 1 -settiä muihin, kuin 9-3:n
matalapaineturboihin. Toinen syy voi olla se,
että heillä on jakeludiili Ferritan kanssa.
Itse en katsonut aiheelliseksi ostaa tuota
rosteriputkea (ainakaan vielä!), koska 2 hv:n
tehon ja 6 Nm:n väännön lisäys eivät mielestäni
ole noin 2000 markan arvoisia. Lisäksi kun
Suomessa ei ole mitään autobahneja, niin
oikeastaan ainoat asiat, johon tarvitsee
lisätehoa ja -vääntöä, on ohitukset ja rampilta
moottoritielle ajo (jotkut rampit ovat melko
lyhyitä), joten autoa ei tarvitse, eikä voi
luukuttaa koko ajan täysillä.
Mielessä on kyllä käynyt vielä racekatin ja
rosteriputken ostaminen, siis tarkemmin sanottuna
steg 1:n päivittäminen steg 3:ksi. Koska uuden 9-
3:n markkinoille tulo lähenee, niin enpä
kuitenkaan taida enää tehdä kyseistä satsausta
nykyiseen autooni. Mutta "never say never"...
Sorry, tuli tehtyä pieni kömmähdys tuossa oman
auton turbon tyypin ilmoituksessa. Ilmoitin, että
se oli Garrett T18, kun todellisuudessa se on
Garrett T25M. Tuo T18 oli varmaan jäänyt mieleen,
kun juttelin työkaverin kanssa aikaisemmin tänään
turboista ja hänen autossaan on juuri tuo T18.
Mutta asiaan: tässä lista NG900/9-3/9-5 Saabeissa
käytetyistä turboista:
Malli VM. Moottori Teho Turbo
900 94-98 B204L 185 hk T25M
9-3 98.5-99 B204E 154 hk T25M
9-3 98.5-99 B204L 185 hk T25M
9-3 99 B204R 200 hk T25M (mod.wastegate)
9-3 (Viggen) 99 B235R 225 hk TD04HL-15T
9-3 00- B205L 185 hk GT17
9-3 (Aero) 00- B205R 205 hk TD04HL-15T
9-3 (Viggen) 00 B235R 230 hk TD04HL-15T
9-5 98- B205E 150 hk GT17
9-5 (Saab trim kit) 98- B205E 190 hk GT17
9-5 98- B235E 170 hk GT17
9-5 (?) 98,5- B308E 200 hk GT15
9-5 (Aero) 00- B235R 230 hk TD04HL-15T
9-5 Aerossa on muistaakseni tehokkaampi
välijäähdytin kuin 9-3 Viggenissä (korjatkaa, jos
olen väärässä). Vielä sellainen lisäys, että
Speedpartsin 9-5 Aero Extrem -viripakettiin (324
hv, 470 Nm) sisältyy Mitsubishin T19 turbo.
Kyseinen em. turbolista löytyi Saab Turbo Clubin
sivuilta.
Pelkkä ahdin ei määrää ahtopainetta vaan se
asetellaan muulla tavoin. Perussoftalla et saa
mitään etua, ahtopaine ei nouse pelkällä ahtimen
vaihdolla. Virisoftalla saat juuri saman
paineennousun minkä vakio ahtimellakin, tosin
paremman kestoiän (kts. aikaisemmat viestit).
Isomman ahtimen jos aikoo käyttää todella hyväksi
täytyy softa räätälöidä sen mukaan.