BlueOcean Crusing & Multihull

Vilaisin pikaisesti logikirjaa, vaikuttaisi enemmän typistetyltä matkakirjalta kuin logikirjalta, mutta pitää lukea tarkemmin. Kahlasin läpi jo www.bumfuzzle.com koko lokirjan, mutta en voi suositella sen lukemista kenellekään, kirjoittajalla on aika lapsellinen kirjoitustyyli.

Olen suunnnitellut 2008 vuodelle sapattivuotta, mutta epäilykseni heräsi luettuani muutamia matkakertomuksia onko tuplarunko sittenkään turvallinen vaihto-ehto todellla suurille merille, vuokrakäyttöön sinällään sen sijaan ihanteellinen. Catanan veneitä on myös tutkittu. Toisaalta kätit eivät myöskään ole mitenkään erityisen edullisia.

Mielenkiintoinen kommentti, on totta että vauhdilla on jo merkitystä, jos ajatellan vaikka ARC ylitystä (atlantic race crossing), pitkä etäisyys ja veneen parempi nopeus lyhentää matkantekoa huomattavasti. Paino kyllä nousee tasaisen varmasti, kun venettä aletaan varustaa & pakata bluecruise matkaveneeksi.

Nopeus ei nyt ensimmäisenä ollut mielessä kättirunkoa ajatellessan, multirunko vähentää hieman altistumista merisairaudelle, antaa miehistölle edes hivenen privacya mainitakseni joitain puoltavia vs. yksirunko ja tietysti vähentää miehistön välistä "könyämistä" itse runkoleveytensä vuoksi.

Veistämöt ovat kyllä alalta jo tiedossa. Lagoonin osalta flybridge versiot ovat aika hyvin myytyjä, tilauskirjaan nimi jätettynä pitää venettä odotella jopa parikin vuotta (42 ja 50 jalkaiset).

Kysyin tämä samaa jokin aika sitten usa foorumumilta ja kolme alan ammattilaista vastasi itse kysymykseeni kuitenkin seuraavasti>

To answer the original question, which would be better in an on-coming storm, a catamaran or a monohull, I would have to opt for the monohull.

Yes, catamarans are very stable, but they also have very quick motions. The roll accelerations are severe, and its the accelerations that make life and living on board extremely uncomfortable and hazardous.

Survival against capsizing at sea is a function of wave face slope. Short steep waves are worse than long rolling waves. Wide boats such as catamarans will tilt with the wave face, whereas a monohull, well ballasted, will tend to ride more upright and will roll less in an on-coming wave face.

This is just one aspect of survival at sea. For more information, I highly recommend C.A. Marchaj's (pronounced MAR-ki) book, "Seaworthiness, the Forgotten Factor." It is based on capsize research primarily with sailboats, but the science also applies to powerboats.

Eric Sponberg
Naval Architect
St. Augustine, FL

Very interesting discusion

-------------------------------------------------

Seaworthiness the forgotten factor, a must read for anyone who is into marine design. Along with several other books such as Heavy Weather Sailing.

Seaworthiness, Survivability and Seamanship all come into play when dealing with heavy conditions. To sit on the dock and make hard and fast rules on how to deal with conditions is frought with disaster. But my personal opinion is that a medium to heavy displacment monohull is ultimately a safer bet because.

The stability curve of a monohull is generaly in the positive to a much greater angle of heel, and therefore more likely to self right from an extreme knockdown.

Because the initial stability is less the energy to knock down a vessel can be disipated thus reducing the potential for damage.

To my knowledge no one is yet to design a self righting multihull, I know of a few multihulls that have floats on the masthead and they can swivel the rig to right the vessel but when it's nasty out there this is not an option.

Lightweight and Ultralightweight monohulls in my mind have the same or similar issues as multihulls in general, especially when the keel falls off.

Sea anchors, Drouges, Warps and other devices dragged in order to slow down the speed of a vessel. On the right boat properly applied is the correct thing to do, but there is the possibility of dragging the bow or stern down into the oncoming wave and creating a situation where the vessel is swamped.

At the end of the day light is fast, light is fun, light is fuel efficient but is is not enduring of ultimately nasty conditions without a bit of luck and exceptional seamanship.

My other comment is that while there a many high speed multihull ferrys getting around which are great vessels. Trucks, cars and people are a lighter cargo per cube than most bulk cargos, which is why we still have monohulls for bulk freight.
__________________
Garry Hartshorne
www.pro-yacht-captain.com
[email protected]
Ph. 1 954 471 0014

------------------------------------------------

There are any number of ways to account for the added weight of crew, personal effects, and stores. And from the literature that you get in brochures, it is nearly impossible to determine what the displacement actually refers to--it is lightship weight (empty boat with no crew or liquids on board), a medium cruising weight (half crew/stores weight and half liquids), or is it full load displacement (all crew/stores and full liquids). Most brochures and design literature don't give that much detail, and you really have to talk to the designers to find out this information.

In general, most designs will accommodate a reasonable amount of crew weight, stores, and full liquids, so I would not agonize too much about this. Obviously, you want to keep most of the weight towards the middle of the boat, and most boats are built to encourage this. Keep the weight out of the ends of the hull. You don't have any control over the placement of the liquids (fuel and water) as that depends on where the builder put the tanks. If the builder is smart, he will keep the tanks near the middle of the boat.

I always recommend that serious cruisers (or those intended to go cruising) read a very good book by C.A. Marchaj (MAR-ki) called "Seaworthiness, the Forgotten Factor." It deals primarily with racing sailboats and why certain types of boats are not particularly seaworthy. What comes out of that book is the realization that wide shallow hulls are not very seaworthy on the open ocean and in large breaking waves. Multihulls are wide and shallow to the extreme, and that is why I usually question their appropriateness for ocean crossings. If you want to do your cruising along coasts and among some islands, however, then multihulls can be ideal.

I hope that helps.

Eric
__________________
Eric W. Sponberg
Naval Architect
St. Augustine, FL

Nautico kirjoitti:

Mielenkiintoinen kommentti, on totta että vauhdilla on jo merkitystä, jos ajatellan vaikka ARC ylitystä (atlantic race crossing), pitkä etäisyys ja veneen parempi nopeus lyhentää matkantekoa huomattavasti. Paino kyllä nousee tasaisen varmasti, kun venettä aletaan varustaa & pakata bluecruise matkaveneeksi.

Nopeus ei nyt ensimmäisenä ollut mielessä kättirunkoa ajatellessan, multirunko vähentää hieman altistumista merisairaudelle, antaa miehistölle edes hivenen privacya mainitakseni joitain puoltavia vs. yksirunko ja tietysti vähentää miehistön välistä "könyämistä" itse runkoleveytensä vuoksi.

Veistämöt ovat kyllä alalta jo tiedossa. Lagoonin osalta flybridge versiot ovat aika hyvin myytyjä, tilauskirjaan nimi jätettynä pitää venettä odotella jopa parikin vuotta (42 ja 50 jalkaiset).

Kysyin tämä samaa jokin aika sitten usa foorumumilta ja kolme alan ammattilaista vastasi itse kysymykseeni kuitenkin seuraavasti>

To answer the original question, which would be better in an on-coming storm, a catamaran or a monohull, I would have to opt for the monohull.

Yes, catamarans are very stable, but they also have very quick motions. The roll accelerations are severe, and its the accelerations that make life and living on board extremely uncomfortable and hazardous.

Survival against capsizing at sea is a function of wave face slope. Short steep waves are worse than long rolling waves. Wide boats such as catamarans will tilt with the wave face, whereas a monohull, well ballasted, will tend to ride more upright and will roll less in an on-coming wave face.

This is just one aspect of survival at sea. For more information, I highly recommend C.A. Marchaj's (pronounced MAR-ki) book, "Seaworthiness, the Forgotten Factor." It is based on capsize research primarily with sailboats, but the science also applies to powerboats.

Eric Sponberg
Naval Architect
St. Augustine, FL

Very interesting discusion

-------------------------------------------------

Seaworthiness the forgotten factor, a must read for anyone who is into marine design. Along with several other books such as Heavy Weather Sailing.

Seaworthiness, Survivability and Seamanship all come into play when dealing with heavy conditions. To sit on the dock and make hard and fast rules on how to deal with conditions is frought with disaster. But my personal opinion is that a medium to heavy displacment monohull is ultimately a safer bet because.

The stability curve of a monohull is generaly in the positive to a much greater angle of heel, and therefore more likely to self right from an extreme knockdown.

Because the initial stability is less the energy to knock down a vessel can be disipated thus reducing the potential for damage.

To my knowledge no one is yet to design a self righting multihull, I know of a few multihulls that have floats on the masthead and they can swivel the rig to right the vessel but when it's nasty out there this is not an option.

Lightweight and Ultralightweight monohulls in my mind have the same or similar issues as multihulls in general, especially when the keel falls off.

Sea anchors, Drouges, Warps and other devices dragged in order to slow down the speed of a vessel. On the right boat properly applied is the correct thing to do, but there is the possibility of dragging the bow or stern down into the oncoming wave and creating a situation where the vessel is swamped.

At the end of the day light is fast, light is fun, light is fuel efficient but is is not enduring of ultimately nasty conditions without a bit of luck and exceptional seamanship.

My other comment is that while there a many high speed multihull ferrys getting around which are great vessels. Trucks, cars and people are a lighter cargo per cube than most bulk cargos, which is why we still have monohulls for bulk freight.
__________________
Garry Hartshorne
www.pro-yacht-captain.com
[email protected]
Ph. 1 954 471 0014

------------------------------------------------

There are any number of ways to account for the added weight of crew, personal effects, and stores. And from the literature that you get in brochures, it is nearly impossible to determine what the displacement actually refers to--it is lightship weight (empty boat with no crew or liquids on board), a medium cruising weight (half crew/stores weight and half liquids), or is it full load displacement (all crew/stores and full liquids). Most brochures and design literature don't give that much detail, and you really have to talk to the designers to find out this information.

In general, most designs will accommodate a reasonable amount of crew weight, stores, and full liquids, so I would not agonize too much about this. Obviously, you want to keep most of the weight towards the middle of the boat, and most boats are built to encourage this. Keep the weight out of the ends of the hull. You don't have any control over the placement of the liquids (fuel and water) as that depends on where the builder put the tanks. If the builder is smart, he will keep the tanks near the middle of the boat.

I always recommend that serious cruisers (or those intended to go cruising) read a very good book by C.A. Marchaj (MAR-ki) called "Seaworthiness, the Forgotten Factor." It deals primarily with racing sailboats and why certain types of boats are not particularly seaworthy. What comes out of that book is the realization that wide shallow hulls are not very seaworthy on the open ocean and in large breaking waves. Multihulls are wide and shallow to the extreme, and that is why I usually question their appropriateness for ocean crossings. If you want to do your cruising along coasts and among some islands, however, then multihulls can be ideal.

I hope that helps.

Eric
__________________
Eric W. Sponberg
Naval Architect
St. Augustine, FL

Miltäköhän satitilta kopioit nuo kommentit? Olivatko ehkä monosivuilta ja monosuunnittelijoilta ?
Esimerkiksi Heavy weather Sailing kirjassa on pääasiassa monojen kokemuksia myrskyistä mutta siinä on myös osio monirunkoveneistä ja nykyaikaiset katit eivät kaadu murtuvissa aalloissa, erityisesti sellaiset missä on nostokölit, vaan ne liukuvat sivuttain aaltoa alas.
Hyvä esimerkki on Richard Woods, venesuunnittelija, joka pelastettiin katamaraanista erittäin kovassa myrskyssä helmikuussa? 2006, vene jäi tuuliajolle ja löydettiin viime viikolla , pystyssä ja ehjänä.
http://www.eboards4all.com/531993/messages/269.html

piti2 kirjoitti:

Miltäköhän satitilta kopioit nuo kommentit? Olivatko ehkä monosivuilta ja monosuunnittelijoilta ?
Esimerkiksi Heavy weather Sailing kirjassa on pääasiassa monojen kokemuksia myrskyistä mutta siinä on myös osio monirunkoveneistä ja nykyaikaiset katit eivät kaadu murtuvissa aalloissa, erityisesti sellaiset missä on nostokölit, vaan ne liukuvat sivuttain aaltoa alas.
Hyvä esimerkki on Richard Woods, venesuunnittelija, joka pelastettiin katamaraanista erittäin kovassa myrskyssä helmikuussa? 2006, vene jäi tuuliajolle ja löydettiin viime viikolla , pystyssä ja ehjänä.
http://www.eboards4all.com/531993/messages/269.html

katamaraanien sabiilisuudesta verrattuna monoihin osoitteesta :

http://www.multihull-maven.com/Stability

piti2 kirjoitti:

Miltäköhän satitilta kopioit nuo kommentit? Olivatko ehkä monosivuilta ja monosuunnittelijoilta ?
Esimerkiksi Heavy weather Sailing kirjassa on pääasiassa monojen kokemuksia myrskyistä mutta siinä on myös osio monirunkoveneistä ja nykyaikaiset katit eivät kaadu murtuvissa aalloissa, erityisesti sellaiset missä on nostokölit, vaan ne liukuvat sivuttain aaltoa alas.
Hyvä esimerkki on Richard Woods, venesuunnittelija, joka pelastettiin katamaraanista erittäin kovassa myrskyssä helmikuussa? 2006, vene jäi tuuliajolle ja löydettiin viime viikolla , pystyssä ja ehjänä.
http://www.eboards4all.com/531993/messages/269.html

Yachting Worldissä oli joku vuosi sitten juttua yhden toimittajan kattipurjehduksesta Round Britain kisassa. Lähti kisaan cruising katilla, tuli myrsky, katti kääntyi turtleksi. Kaveri saatiin kuitenkin helikopterilla ongittua turvaan. Katin jäänteet löytyivät myöhemmin puoliupoksissa mutta laiha lohtuhan se taitaa olla.

eli kyllä ne cruising katitkin kaatuu.

timber kirjoitti:

Yachting Worldissä oli joku vuosi sitten juttua yhden toimittajan kattipurjehduksesta Round Britain kisassa. Lähti kisaan cruising katilla, tuli myrsky, katti kääntyi turtleksi. Kaveri saatiin kuitenkin helikopterilla ongittua turvaan. Katin jäänteet löytyivät myöhemmin puoliupoksissa mutta laiha lohtuhan se taitaa olla.

eli kyllä ne cruising katitkin kaatuu.

Kun noin selkeästi toteat cruising kattien kaatuvan niin voisitko ystävällisesti esittää esimerkin tällaisesta tapahtumasta lähimenneisyydessä ?

timber kirjoitti:

Yachting Worldissä oli joku vuosi sitten juttua yhden toimittajan kattipurjehduksesta Round Britain kisassa. Lähti kisaan cruising katilla, tuli myrsky, katti kääntyi turtleksi. Kaveri saatiin kuitenkin helikopterilla ongittua turvaan. Katin jäänteet löytyivät myöhemmin puoliupoksissa mutta laiha lohtuhan se taitaa olla.

eli kyllä ne cruising katitkin kaatuu.

Kaikki kaatuu kun kaadetaan. Autotkin.

Kun puhutaan matkakateista, on todettava että yhtään kaatumista en löytänyt vakuutuslaitosten julkisista tiedoista enkä ole löytänyt myöskään kysymälläkään (vuosi sitten tehty kysely).

Kisapelit erikseen, kuten monoissakin.

Ihmisillä vaan on erikoisia käsityksiä kateista; silloin kun ne ei kulje vähintäin 100 solmua ne joko repeää tai kaatuu. Tuo ajatus on tiedonpuutetetta.

Kun puhutaan hyvästä matkakatista on sanottava se, että hyvä matkakatti kaatuu yhtä usein kuin mono uppoaa, jota taas hyvä matkakatti ei tee. On muistettava taas, että hyvässä matkakatissa voi asua vaikka se on 'turtlena' kuten joku mainitsi.

Kun puhun hyvästä matkakatista, painotukseni siis on turvallisuudessa.

Mikä on hyvä matkakatti, kannattaa kysellä. Se lähempänä kuin luuletkaan :)