Kiihtyvyys on suhteellinen teoria, riippuu miltä
kannalta katsotaan. Saabilla tärkein kiihtyvyys
on ohituskiihtyvyys, joka on tärkeä
turvallisuuden osa-alue. Useimmilla automerkeillä
on tuo 0-100 km/h kovin tärkeä, on unohtunut
siinä samassa monta asiaa, kuten esimerkiksi
turvallisuus, käytännöllisyys jne. Aivan typerää
tulla tänne keskusteluun väittämään, että Saabin
moottorit ovat ihan tehottomia, näin ei pidä
paikkaansa.
kannalta katsotaan. Saabilla tärkein kiihtyvyys
on ohituskiihtyvyys, joka on tärkeä
turvallisuuden osa-alue. Useimmilla automerkeillä
on tuo 0-100 km/h kovin tärkeä, on unohtunut
siinä samassa monta asiaa, kuten esimerkiksi
turvallisuus, käytännöllisyys jne. Aivan typerää
tulla tänne keskusteluun väittämään, että Saabin
moottorit ovat ihan tehottomia, näin ei pidä
paikkaansa.
Vastaukset 25
Vanhimmat
BMW:n M yksikön pomokin sanoi haastattelussa,
että BMW ei käytä turboja bensa-autoissa, koska
he eivät hallitse turbotekniikkaa tarpeeksi
hyvin. Saabilla puolestaan kaikki autot ovat
turboja ja tekniikka hallussa.
Ehkä turboviive joitakin rassaa, mutta totuushan
on että käytännön ajossa turboviiveestä ei ole
mitään haittaa. Edut ovat kumminkin selvät:
turvalliset ohitukset ja pienempi kulutus kuin
vapaasti hengittävissä koneissa.
Uusissa turbo-moottoreissa ei esiinny sitä ns.
viivettä, vaan moottori vetää sitkeästi loppuun
asti.
Turboviivehän syntyy siitä, kun painat pedaalin
pohjaan, niin menee 0,5-1s siihen, että auto
hyökkää eteenpäin. Eli kaasupolin on hiukan
kuminauhamainen. Jos turbopainetta on nostettu
esim. pumppaamalla kaasupoljinta viive on
pienempi.
Eron huomaa helposti, jos on ajanut
kierrosherkällä vapaastihengittävällä koneella
(esim BMW M3), mutta pointtini olikin, että
turboviiveenkin kanssa pärjää normaalissa ajossa
aivan mainiosti.
Nykyiset turbot muuttuvine johdesiipinen, pieni
turbon koko hyvin tehty moottorinohjaus tekee
sen, että turbo viivettä ei ole enää juurikaan
lainkaan. Ihmisen lapsi ei sitä ainakaan enää
huomaa. Olen omistanut 99 turbon, 9k 2.0l turbon
ja 9-5 Aeron sekä ajanyt paljon muita turbo
Saabeja, niin 2.3 turbosta lähtien ei ole enää
mitään turbo viivettä. Vm 90 2.3 turbo puhaltaa
n. 1700 kierroksen kohdalla jo täydet väkiturbon
paineet. 99 turbossa sen huomasi, mutta se oli
toisaalta kiva ole autossa vähän henkeä. 9K oli
lastutettu ja lastutuksen jälkeen tuli hiukan
viivettä täysiin paineisiin mutta oli sekin
kivaa... 9-5 Aero vastaa kaasuun välittömästi
kuten ja vm -90 2,3 turbokin teki.
se ei ole enää turbo vaan se elektroninen
kaasupoljin. Se aiheuttaa Saabilla viivettä.
Elektroninen kaasupoljin ei aiheuta itsessään
mitään viivettä..data&sähkö liikkuu sellaista
vauhtia että sitä on TÄYSIN mahdotonta huomata!!!
Viive on siten jossakin muualla..Trionic
seiskassa ja sen turbon ohjauksessa..siis
pakokaasuahtimessa, joka on mekaaninen laite.
"Jos turbopainetta on nostettu esim. pumppaamalla
kaasupoljinta viive on pienempi." HALOOO!!! Onko
ketään kotona?????? Ei se turbo mikään vitun
pissapoika ole! Oletko joskus oikein itse ajanut
turboautoa?
Enpä ala luennoimaan turbiinin sielunelämästä tai
kaasuvirtausten dynamiikasta.
Yksinkertaistetaan: Turbon turbiinin
kiihdyttäminen vie aikansa, siitä ei pääse
mihinkään. Kun kaasua painetaan, moottorin
kierrokset nousevat ja samalla pakokaasun
massavirta kasvaa -> paine ennen turboa kasvaa ->
turbiini kiihdyttää. Kiihdytykseen kuluu aikaa,
kuinka paljon riippuu monesta asiasta: turbiinin
hitausmomentti (massa), pakokanavavien tilavuus
ennen turboa jne. Pienentämällä turbiinin massaa
saadaan kiihtyvyys suuremmaksi ja muuttamalla sen
geometriaa saadaan paremmaksi hyötysuhteeltaan
suuremmalla pyörimisnopeusalueella.
Ohjauselektroniikan kanssa tällä ei ole mitään
tekemistä. Hitaimmatkin ECU:t toimivat muutaman
kilohertzin taajuudella ja väylänopeudetkin ovat
samaa luokkaa. Esimerkiksi kaasupolkimen anturin
viestin AD-muunnokselle näytteenottotaajuus on
luokkaa 100-1000 Hz. 1000 Hz näytteenottotaajuus
merkitsee 1 ms näyteväliä, 100 Hz 10 ms
näyteväliä. Edes 10 Hz näytteenottotaajuus ei
olisi kuskin havaittavissa. Havaittavissa oleva
viive merkitsisi noin 1 Hz näytteenottotaajuutta,
joka on prosessiteollisuuden kenttäväylätasoa ja
aivan liian hidas autokäyttöön.
Esimerkiksi ABS-jarrujen pienien
magneettiventtiilien rajataajuuus on luokkaa 150-
200 Hz ja ja lähestulkoon tuolla taajuudella
niitä myös ajetaan, ei onnistu hitaalla väylällä.
Kaveri ilmaisi asian väärin, mutta osittain se
pitää paikkansa.
Vanhoissa turboissa, joissa turbiinin
hitausmomentti oli vielä verrattain suuri, sai
turbiinin kiihdytyksestä aiheutuvan viiveen
pienennettyä pitämällä turbiinin kierrokset
ylhäällä tarjoamalla sille sopivin väliajoin
pyöritysenergiaa, elikkäs pumppaamalla kaasua.
Homma ei kyllä omasta kokemuksestani ole
olennainen hlöautoissa, ei ainakaan ollut 900:ssa
8v turbossa, mutta esimerkiksi vanhoissa turbo
traktoreissa homma pelaa.
Kyllä tuossa elektronisessa kaasupolkimessakin on
viivettä. Se on vain niin lyhyt, ettei ihminen
ehdi huomata sitä. Jopa kaasujalassa on 0,5-1,0
sekunnin "viive" henkilöstä riippuen, kun
kaasunpainamiskäsky "rekisteröidään" ja se kulkee
aivoista kaasujalkaan.
Juuri tätä minä vähän epäilinkin. Nimittäin että
kommentin antaneen kaverin turbo kokemukset
rajoittuu tod. näk. valmeteihin. Mutta
nykyaikaisissa turboissa viivettä ei käytännössä
ole --> muuttuva siipiset ahtimet, keraamiset
laakeroinnit ym.ym. vanhoissa sen sijaan on
kunnollinen "potku". Onhan vielä olemassa
järjestelmä jota käytetään ralliautoissa, jonka
avulla saadaan jopa ahtopainekkin pysymään
"tapissa" vaihteenvaihdon ajan. En nyt millään saa
päähäni sen systeemin nimeä? Perustuu muistaakseni
yhteen ylimääräiseen polttoainesuuttimeen ennen
ahdinta.
Olen ajanut ja omistanutkin turbo autoja.
Itse et ole tainut ajaa M3:lla? Jos olisit
ajanut, et puhuisi moista. M3:ssa auto reagoi
kaasuun välittömästi, Saabissa tehot tulevat
viiveellä.
Speedparts tarjoaa esim. heidän Aero Extrem -
settiinsä vaihtoehtoa, jolla ahtopaineet saadaan
pysymään ylhäällä vaihtojenkin aikana. En
kuitenkaan nyt tähän hätään muista kyseisen
laitteen nimeä.
Ennen turboa voi laittaa polttoainesuuttimen,
tällä konstilla turbosta tulee kaasuturbiini.
Elikkäs kun pakokaasun määrä ei riitä
pyörittämään turboa kunnolla niin ruiskutetaan
sekaan bensaa joka syttyy pakokaasun lämmöstä,
turbiini saa siten tuossa palamisessa syntyvien
kaasujen liike-energian pakokaasun lisäksi.
"Don't try this at home"-osasto
Homma ei kuitenkaan ole ihan niin yksinkertainen
että kannattaisi alkaa sitä suinpäin omaan autoon
sovittelemaan. Palaminen vaatii luonnollisesti
myös happea, joten pakokaasun happipitoisuuden
pitää olla korkea kun suutinta käytetään.
Kotikonstein homma voisi onnistua esimerkiksi
käyttämällä sopivaa lisäilmaventtiiliä (vastaava
kuin esim ilmastoinnin kanssa) kun suutinta
käytetään. Lisäilmaventtiilin täytyisi tosin
päästää ilma ilmamassamittarin ohi ettei
ruiskutusannos myös kasvaisi ja toisaalta myös
mahdollinen lambdasäätö pitäisi ohittaa.
En ole ajanut M3:sta, mutta uskoisin asian olevan
suurinpiirtein sama kuin esim honda 1100xx
superblacbirdin kahvan kääntäminen, ja sitä olen
ajanut. Uskoisin teho/paino suhteen olevan jopa
parempi hondassa. Silti olen sitä mieltä että
uusissa turbo autoissa ei ole havaittavaa
viivettä, vaan vääntö on hyvin tasainen koko
kierrosalueella.
ilmaisin itseni väärin ja tarkoitin Saabeissa
ilmenevää toista viivettä. Jos manuaalilla
kihdyttä kaasupohjassa ja vaihtaa vaihteen
nostamatta kaasua -> kun uusi vaihde on silmässä
kaasu ei vapaudu heti elektronisen kaasupolkimen
takia, joka taas huonontaa kiihtyvyys arvoja.
Ei se elektroninekaasupoljin tavallisessa ajossa
tee minkään laista viivettä, se viive johtuu
turbosta, mikä on täällä jo todettu.
"Jos manuaalilla
kihdyttä kaasupohjassa ja vaihtaa vaihteen
nostamatta kaasua -> kun uusi vaihde on silmässä
kaasu ei vapaudu heti elektronisen kaasupolkimen
takia, joka taas huonontaa kiihtyvyys arvoja"
Omassa Aerossani ei ainakaan em. ilmiötä tapahdu.
Veto jatkuu keskeytymättä uudella vaihteella
vaikka kaasun pitäisi pohjassa koko
vaihtotapahtuman ajan.
Ihmetellä täytyy, jos M-yksikön nykyinen pomo ei
tiedä oman merkin/osastonsa historiaa tuon
tarkemmin. Luulenpa, että totuus on kuitenkin
hieman toinen tuon haastattelun osalta, ei tunnu
uskottavalta ensinkään.
70-luvun alussa oli 2002Turbo, jonka valmistus
lopettiin, koska se tuotti liikaa negatiivista
mainosta merkille. Auto oli nopeudesta nauttivien
autobahn-kuskien suosikki, koska auton tehopaino
suhde oli hyvin edullinen 170hv:aa alle 1000kg
autossa, mm 911 Porchessa ei ollut paljoa enempää
potkua tuohon aikaan.
Vuonna 1983 merkin 1,5-litraisella turbokoneella
voitettiin F1:n maailmanmestaruus. Koneenhan oli
valmistanut BMW Motorsport niminen paja, joka on
tuon M-yksikön edeltäjä. Mestaruus oli muuten
ensimmäinen turboahdetulla autolla saavutettu.
Kyllä tuo bemarin turbottomuus on tietoinen
valinta, ja sillä ei turbo-tietämyksen kanssa ole
mitään tekemistä. Turbot on kielletty
autourheilussa rallia lukuun ottamatta, joten
imagomielessä turbosta ei ole hyötyä merkin
myynnille. Päinvastoin turbo antaa edelleen
hieman huonon kuvan moottorinvalmistajan
kyvyistä, sillä turboahan pidettiin aikoinaan
halpana 'autotallivirityksenä', kun tusina-autoon
piti saada hieman lisää kulkua ja profiilia
halvalla. Ja se tehtiin sitten kestävyyden
kustannuksella. 80-luvun alusta on paljon
esimerkkejä: Saab 900, Volvo 240, Audi200,
Escort, monet japsit jne. Tälläiset mielikuvat
elävät sitkeässä, vaikka eivät ole enää totta.
Sama juttuhan on Hondalla, heilläkään ei ole
siiviilimallistossa turbokonetta. Merkki oli
kuitenkin aikoinaan aivan ylivoimainen F1:ssä ja
lopetti F1-kilpailutoiminnnan juuri kilpailun
puutteen vuoksi. Luulisi tietämystä löytyvän.
Ainoa F1:n turbokauden hallitsijoista (Hondan
jälkeen) on Porsche, jolla on edelleen tarjota
muutama turbo-malli, pienemmällä rahalla 911
Turbo ja rahamiehille 911GT2. Noissa sitten
turboimagolla rahastetaankin oikein kunnolla.
ainakin sen kyydissäkin huomasi 2.0t:llä ja
Tuulilasissa haukuttiin ongelmaa 2.3t:n
yhteydessä. Voipi olla, että Aeron laatikko on
erilainen ja onhan niitä voitu muuttaakin.
Jep.
Turbossa on just fiilistä! Mitä kovempi potku sen
nautinnollisempi, kuten noi vanhat 900 turbot.
Nää nykyisethän menee niin ettei edes huomaa kun
mennään lainvastaisilla nopeuksilla, mitä nyt
pienen virittelyn jälkeen alkaa se pieni rykäisy
löytymään uudemmastakin turbosaabista. Mä en
kyllä turboautoa enää vapariin vaihda, olipa
kyseessä sitten vaikka V6 ja samat tehot. Oli se
seuraava sitten toinen turbosaabi tai joku muu
turboauto. Turbossa kun on aina sitä
viritysvaraakin.
Ihmettelen, etteivät nuo saksalaiset automerkit
ole Audia lukuunottamatta ottaneet mallistoonsa
pakokaasuahtimella (eli turbolla) varustettuja
moottoreita, koska Saksan autojen
käyttömaksujärjestelmä suosii pienen
sylinteritilavuuden omaavia autoja. Saksassahan
on uusien autojen osalta käytössä päästöluokat
EU3 ja EU4. EU3 -päästöluokan auton haltija
maksaa autostaan käyttömaksua 10DEM/100cm2 ja
EU4 -päästöluokan auton haltija 27DEM/100cm2.
Jos vertailtaisiin esim. BMW 530i:tä ja Saab 9-5
Aeroa käyttömaksujen suhteen, niin Saab tulisi
käyttömaksuiltaan noin 643 FIM halvemmaksi, kuin
BMW 530i (molempien autojen päästöluokka EU4).
Kysymys kuuluukin, onko tuo 643 Suomen markkaa
paljon vai vähän (riippuu autoilijan omasta
mielipiteestä ja mieltymyksistä tiettyihin
automerkkeihin), jotta saksalainen ottaisi
yhdeksi auton valintakriteerikseen käyttömaksun
suuruuden (tai siis pienuuden)?
Niin en noista neliösenttien maksuista tiedä
mutta :-) No kiireiselle sattuu.
Saksassa Euro 4 päästöluokassa käyttömaksu on
bensiinikäyttöiselle 10DM/alkava 100cm3 ja
dieselkäytöiselle 27DM/alkava 100cm3.
Toistaiseksi on voimassa (31.12.2004)
verovapaus, Euro 4 luokkaan kuuluvat
bensiinikäyttöiset autot on vapautettu verosta
aina 600DM asti ja dieselkäyttöiset aina 1200DM
asti.
Euro 3 Bensa: 10DM/alkava 100cm3 aina 31.12.2003
asti sitten 13,20DM/alkava 100cm3 ja diesel
27DM/alkava 100cm3 (1.1.2004 alkaen
30,20DM/alkava 100cm3)
http://www.pkw-steuer.de
Ja tämäntyyppiset vuotuiset verot tulevat
taatusti myös meille Suomeen kun tuota
autoverotusta rukataan + tietty (korotettu)
käyttömaksu. No mielestäni mieluummin niin kuin
100% autovero + 22% alv - niin jos autovero 0%
vain alv. 22%.
Joo, kiitos, että korjasit! Kaikkia mokia sitä
tuleekin tehtyä kiireessä!
Tuosta Suomen autojen käyttömaksusta: olen
lukenut erään kolumnin (en vain tähän hätään
muista mistä), jossa maalailtiin uhkakuvia Suomen
uudesta auton käyttömaksujärjestelmästä (siis jos
sellainen joskus tulee voimaan). Kolumnisti oli
laskeskellut, että jotta noista käyttömaksuista
saatu summa olisi saman suuruinen kuin Suomen
valtion vuosittainen autoverosta keräämä summa
(vuoden 2000 taso), niin jokaisen autoilijan
täytyisi maksaa käyttömaksua 3500 mk/vuosi! Aika
suolainen hinta!
Eipä paljoa kiinnostaisi maksella em. summaa
esim. neljässä erässä vuoden aikana (a 875
mk/erä). Tuntuisi melkein samalta, kuin
veromätkyjen maksu. Enpä tiedä, oliko kyseinen
kolumnisti laskenut käyttömaksun autoilijaa
kohden oikein, mutta periaatteessa sen voisi
laskea itsekin. 34 miljardia markkaa jaettaisiin
liikenteessä olevien autojen määrällä (vielä kun
tietäisi liikenteessä olevien autojen
lukumäärän?). Tosin tuossa tilanteessa ei ole
otettu huomioon, että auton käyttömaksun pitäisi
kasvaa auton vanhetessa (kuten Saksassa
muistaakseni on). Mutta eipä tuossa
ajoneuvoverossakaan ole otettu huomioon ajan
kulumista! 1994 sai(?!) maksaa 700 mk 1994
käyttöönotetusta autosta, vanhemmista 500 mk. 2001
sai maksaa 700 mk 1994 tai myöhemmin
käyttöönotetusta autosta ja 500 mk vanhemmista.
Täytyy kyllä myöntää, että mieluummin makselisin
vuosittain esim. 2000 mk:n käyttömaksua, kun
aivan suolaisia summia uusista autoista (kiitos
autoveron ja vielä verotetun arvon päälle
langetetun 22%:n alv:in).
Jos v. 2000 rekisterissä olevien kaikkien
henkilöautojen omistajat maksaisivat tuon
ensivuoden budjetin auto- ja
moottoriajoneuvoveron niin se tekisi n.
3051mk/auto. Saas nähdä mitä tuleman pitää?
Joten ei muuta kuin ehdottelemaan
valtionvarainministeriöön autoveron
äidille&isälle omia verolaskelmia tulevan veron
malliksi. Avuksi seuraavat luvut v. 2000
Suomessa oli 2 134 728 henkilöautoa, vuoden 2002
valtion tulo- ja menoarviossa autoveron osuus
886 600 000€ ja moottoriajoneuvoveron 208 910
000€. Luvut löytyvät netistä
http://www.tilastokeskus.fi/tk/tp/tasku/taskus_li
ikenne.html#moottoriajoneuvot
http://www.edita.fi/tae2002/
Eli 236 785 000€