Olen harkinnut joko 9-5 2.0T tai 2.3T:n hankkimista. Kuulin että kaksilitraisen lastuttamisella (ja vieläpä takuun säilyttäen) saan samat suoritusarvot kuin 2.3 litraisessa on. Kuitenkin 2.0->2.3 hintaero on suurempi kuin lastuttamisen hinta. Kuitenkin minua epäilyttää, onko lastutetun 2.0:n ajettavuus todella identtinen 2.3 kanssa (esim. ei mitään tuntuvampaa turboviivettä tms.) Onko kellään kokemuksia?
Niin, 2.3:een ei kuulemma saa tehdastakuun säilyttävää lastutusta.
Niin, 2.3:een ei kuulemma saa tehdastakuun säilyttävää lastutusta.
Vastaukset 9
Vanhimmat
...tuon 2.0 käytös lastutuksen jälkeen muuttuu matalapaineturbosta täyspaineturboksi. Tämä tarkoittaa sitä, että turbo alkaa "puhaltamaan" vasta ylemmillä kierroksilla (noin 2100 rpm), kun matalapaineturbo puhaltaa jo 1500 rpm:stä ylöspäin.
Eli kysymykseesi:
Kuitenkin minua epäilyttää, onko lastutetun 2.0:n ajettavuus todella identtinen 2.3 kanssa (esim. ei mitään tuntuvampaa turboviivettä tms.)
Vastaus on, että ajettavuus ei ole identtinen ja tuntuva turboviive verrattuna alkuperäiseen 2.3t:hen löytyy.
Matalapaine turbon ja täyspaine turbon viiveissä ei ole eroja, mikäli turbo pysyy samana. 9000LTT:ssä turboviive jopa pienenee ,koska turbon ahtopainetta ohjaava venttiili on kiinni, kunnes säädetty ahtopaine saavutetaan. Matalapaine turbossa hukkaporttia ohjataan suoraan paineella ilman venttiiliä. 9-5 matalapaine turboissa venttiili on ilmeisesti vakiona, joten sen toiminta on erilainen.
Turbon viive johtuu pienestä lämpövirrasta pienillä kierroksilla ja maksimi ahtopaineen muuttaminen ei vaikuta turboviiveeseen. Riippuen 2.3 ja 2.0 turbojen erosta, riippuu myös turboviive. Oletettavasti 2.3 on moottorikokoon nähden pienempi turbo, joka myös ajossa vastaa herkemmin.
Ainakin noissa "ei-alkuperäisissä" virityslastuissa on vaihteille momentinrajoittimet, joilla estetään vaihdelaatikkoa ja vetopyörästöä rikkoutumasta. Tämä momentinrajoitus näkyy siinä, että maksimiahtopaine saavutetaan myöhemmin kuin alkuperäisellä ohjelmalla.
Vaikka se onkin ihan totta, että jos turbo pysyy samana, niin se ei aiheuta turboviivettä, mutta muuttuva ohjelma voi sitä aiheuttaa. Itse en tiedä, minkälainen ohjelma Saabin omassa lastuvirityssetissä on käytössä (ts. onko siinä momentinrajoitinta vaihteille tms.), mutta esim. BSR:n viritysseteillä turboviiveen huomaa, kun turbo oikein "potkaisee", kun se tulee mukaan "kuvioihin" oikein kunnolla ;-)
Trionic 7:lla varustetuissa matalapaineturbo 9-3/9-5:ssa on vakiona magneettiventtiili. Kaverillani oli vm. 2001 9-3LTT (150 hv), johon takuuajan päätyttyä ruuvattiin Speedpartsin steg 1 -setti. Kun setti oli asennettu autoon, auton käytös muuttui aivan täysin. Se ei enää ollut mikään matalapaineturbo, vaan turboviiveen huomasi, ennen kuin auto lähti "kuin hauki rannasta" ;-) Nuo Saabin omat setit eivät sentään ole niin "radikaaleja", joten niistä meikäläisellä ei valitettavasti ole kokemusta.
n. 4000rpm jälkeen ei ole turboviiveestä johtuva, vaan ohjelmasta. Itselläni on 9000LTT Saab Speedpartin viritysboksilla, niin ei siinä ole varsinaisesti turboviivettä sen enempää kuin ennenkään. Kyllähän se tuntuu potkaisevan n.2000rpm:n kohdalla, mutta koska vanha boksin on ruvennut rajoittamaan ahtopainetta (n.0.4bar) jo tässä kohtaa, niin turbon mukaan tuloa ei ole varsinaisesti huomannut. Normaaliajossa turbo vasta yhtä miellyttävästi kuin ennenkin.
Itselläni on tosin viriboksi tällä hetkellä Ruotsissa testattavana, koska sen toiminta ei mielestäni ollut kaikilla moottorin kierroksilla johdonmukaista. Siinä tuli joillakin kierrosalueilla todella häiritseviä nykimisiä.
Mulla toi "potku" tulee tasan 3000 rpm:n kohdalla ;-).
Kun omassa autossa oli kiinni steg 1, niin omasta mielestäni turbo ei vastannut niin nopeasti kuin ollessaan originaali. Mutta nyt steg 3:n mukanaan tuomalla väännöllä turbo vastaa todella hyvin kaasun painallukseen. Suunnitteilla olisi ensi keväänä hankkia autoon Viggenin IC, jolloin saisi vielä lisää noin 11 hv, 12 Nm, ja turbo vastaisi kaasun painallukseen vielä herkemmin ;-)
Mutta vielä hetkeksi tuohon 2.0t:n virittämiseen "tehdaslastulla". Saabin lisävarustekirjassa on teho- ja vääntökäyrät tuolle virityssetille. Pitäisi ilmeisesti verrata niitä 2.3t:n orkkisteho-&vääntökäyriin, jotta näkisi, onko voiman ja väännön kasvu ja luonne täysin identtinen noiden kahden välillä. Täytyypä kotona tsekata tuon virityssetin teho-& vääntökäyrät ja verrata sitä seuraavalta sivulta löytyvään teho-&vääntökäyriin:
http://home.swipnet.se/danny/9-5engines.htm
Onhan näissäkin vääntö rajattu paitsi 4 ja 5 vaihteilla mutta ei se rajoitus siltinkään huononna alkuperäisenä olleita tehoja. Väitän että meno on varmasti vähintään sama kunnes paine ylittää alkuperäisen 0.45bar.
mulla on jo toinen lastutettu menossa ja n.420000 km takana. Suosittelen, koneesta tulee täyspaineturbo pääset nauttimaan turbosta toisin kun 2.3t joka on sellainen rauhallinen menijä(yli 200000km kokemus). Kävin tehonmittauksessa löytyi reilu 200hv/300Nm. Ei se turboviive ole sen pidempi koska saman paineen se ahdin antaa aluksi ainoo että ilman lastua max. paine on pienempi ja tehontunne jää tulematta, 2.3t:ssä on tietty pientenkierrosten teho suurempi koska se on isompi kone. Ehkä joskus 20 vuoden kuluttua kun olen yli 50 harkitsen matalapaineturboa.
Ostin itse 9-5 Wagonin puoli vuotta sitten (2.0t) ja laitatin siihen tuon tehdaslastun (luvataan aivan idettiset suoritusarvot 2.3t:n kanssa). Menohalut ovat sangen kohtuulliset (huomioiden lähes 1700 kg omapainon) eikä ainakaan allekirjoittanut ole huomannut erityistä viivettä. Suosittelen, varsinkin kun tuo luvattu 185 hv taitaa olla jonkinlainen minimilupaus.
Mä ottasin isomman 2.3 koneen jos olis valuuttaa valita, ja siihen sitten virisetin.
Iso kone vääääntäää..........