Ihmettelen kevytilmailua ja siinä käytettävien lentokoneiden painorajoituksia. Esim. koneen Eurostar EV-97 tyhjäpaino on 272 kg. Maksimi lentomassa on 450 kg. Painan itse vaatteet päällä varmaan lähes 100 kg eli silloin koneen paino olisi jo n. 370 kg. Lennonopettajan pitäisi olla max 80 kiloinen kaikkine varusteineen. Aika tarkalle menee.
Kevytilmailu ja koneen paino
Mazza
225010
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 22
Vanhimmat
Tämän painorajan takia tiedän muutamankin tutun harrastajan luopuneen ultra-haaveista henkilökohtaisen omamassan osoittauduttua liian suureksi...
No todella on ilmailun sääntöviidakko kummallinen. Miksi pitää olla moottoripurjehtijoita? Yksi sääntöjen kiertotapa sekin.
Minulle ainakin sopisi järkeen, että kevytilmailun raja olisi 4 istuinpaikkaa ja noin 1200 kiloa, niin että perus-Cessnat mahtuisivat mukavasti siihen. Tähän kevytilmailuun sovellettaisiin samanlaista säännöstöä kuin nykyisin ultriin. Eihän 172:lle juuri sen kummempaa vahinkoa saa aikaan ulkopuoliselle kuin sähäkällä ultralla.
Kevytilmailun yläpuolella voisi olla samoille koneille yö-vfr ja ifr -luokat, koneen varustelusta ja muusta tekniikasta riippuen.
Joo... mutta eihän viranomaisia kiinnosta. Vaatii kansainvälistä yhteistyötä. Asiakasryhmä on pieni, marginaalinen.
Jo vain. Aikamoisia punkeropareja sitä nykyään ahtautuu Stareihin, eikä kai tankitkaan ihan tyhjiä ole. On houkutus sääntöjen rikkomiseen.
Onneksi joku muu ajattelee niin sinunlaiset ajattelemattomat ei saa kummempaa vahinkoa aikaan.
No kerropa, mikä ajatuksessani oli vikana? Mitä pahaa siinä olisi, jos moput, ultrat ja pikkukoneet yhdistettäisiin yhdeksi luokaksi?
tosiaan ... ja miksipä sitä aakkosia tuhlaamaan noissa ajokorteissakaan *wirn*
Aattelin että A-kortilla sais ajaa purtsikkaa, B-kortilla B-ultraa ja C172:sta, ja C-kortilla kaksmoottorista tai jotain Lancea.
E olis IFR ja D liikennelentäjä.
Got it?
...tein sen mistä en itse pidä keskusteluissa ... "heittoja" .. ilman perusteluita.
Minusta moput, ultrat, ja lentokoneet syytä pitää omina luokkinaan. Kyllä, rajatapauksissa kehittynyt ultra ja mopo Cessna ovat hyvinkin lähellä toisiaan lentolaitteina, mutta silti kyse kahdesta eri tuotteesta... ja etenkin kahdesta eri luokasta.
AB kortillisena en oikein ymmärrä miten ne muutamat lisäkilot tekevät asuntoautosta sellaisen, etten sitä enään saakaan ajaa ... mutta varmaan siihen ihan oikekasti on syynsä.
Toisaalta, pelottavaa että saisin tappaa itsesi 1200 cc Jammulla, kun "kelpuutukset" ajokortissa riittävät (kokemusta pappa tunturista 80-luvulta, yksi viikonloppu), onneksi moinen käytäntö lakannut jo vuosia sitten ajolupien osalta -- ja onneksi meillä sekä oma että vaimon itsesuojeluvaisto estää moottoripyöräilyn aloittamisen ilman asianmukaista koulutusta (vaikka kuinka vapaaehtoista "lain mukaan").
Kysymyshän lupakirjoissa on samasta, tietyn luokan kuljettamiseen tarvitaan tietynlainen koulutus -- enkä ukso että mopuilijat tai ultrapilotit tahtovat PPL koulutusta (ja maksaa siitä, ellei käyttöä). Samoin, tuskin monikaan vaativan mopun omistaja tahtoisi minua sauvoihin pelkällä tyyppilennolla.
En keksi perusteluita miksi harrasteilmailussa pitäisi kulkea vastavirtaan yhdistämällä luokat.
Yhteistyö ja liittotason "yhdistäminen" toki vaihtoehtoja ... ja yhteistyö aina suotavaa joka harrastuksessa "rajoja rikkoen" -- jos sitä tarkoitit.
Jos puhutaan VFR-matkalennosta, niin ihan samanlaiset säännöt koskevat PPL-pilotteja ja mopukuskeja, ja ultriakin. Hyvin samalla tavoin kulkevat.
Koneiden käsittelyssä on paljonkin eroa, mutta sehän selviäisi tyyppikurssilla. Sen vaan pitäisi olla tarpeeksi pitkä.
Tämä nykyinen tilanne on sekin omalla tavallaan ongelmallinen: maakunnissa on paljon kevyesti koulutettuja mopu- ja ultra-pilotteja, jotka eivät uskalla ollenkaan lentää Malmille, jotkut eivät edes lähimmälle lentopaikalle. Proseduurit on niin heikosti tiedossa. Tilanne ei ole oikeastaan edes laillinen.
Joo, mullakin on ABCe, odotettavissa oleva elinaika jonkin 1100 Hondan niskassa olisi varmaan joitakin minuutteja. Mutta se on eri asia. Kyllä minä osaisin Eurostaria styyrata puolen tunnin tyyppikurssin jälkeen.
Lainaus Risto Niemen tekstistä:
"Paljon syvällisemmin tullee vaikuttamaan se työ, jota tekemään EASA on asettanut kevytilmailutyöryhmän MDM.032 (käsittäen kaikki moottorikäyttöiset, ei kaupallisessa käytössä olevat, ei monimutkaiset ilma-alukset aina 5 700 kg: n MTOW: hin saakka). Työryhmä lähtee puhtaalta pöydältä miettimään esitystä näiden vehkeiden valmistamista ja huoltoa koskevista vaatimuksista, huoltajien vaatimuksista, ilma-alusten luokittamisesta, lentämiseen tarvittavista lupakirjoista, tarvittavista lääketieteellisistä- ja koulutusvaatimuksista, lentotoimintavaatimuksista valvontaorganisaatiovaatimuksista jne. Ts. työryhmän työ kattaa koko yksityislentona tapahtuvan urheilu- ja harrasteilmailun perusedellytysten keskeiset vaatimukset ja antaa mahdollisuuden kokonaan uudenlaiseen ajatteluun koko harrasteemme toimintaedellytysten kannalta. SIL on EAS:n kautta vaikuttamassa työryhmän työhön. Työryhmän jäsenistä suuri osa, noin puolet on EAS: n edustajia alansa asiantuntijoina. Aikataulusta sen verran, että valmista pitää olla vuoteen 2008 mennessä, eli ennen kuin mm. nyt uhkana olevat EASA: n kovat huoltomääräykset Part-M astuisivat voimaan, eli tilalle saataisi, jotain aivan toisenlaista, meille mieluisaa."
Näköjään jotain on tekeillä, lisää tietoa löytyy, kun aloittaa:
http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1022.0
Tuskin tässä teoriakoulutuksesta on kyse .. ellen aivan väärin muista, niin samat teoriat istuivat niin ultrapahvin havittelijat kuin PPL oppilaatkin. Mielestäsikö mopukuskit samaan "putkeen" ... en usko että saat kannatusta.
Eihän oppi ojaan kaada, mutta mielestäni PPL koulutusta ei pidä supistaa teorioissa, vaan olisiko "ylikoulutuskaan" mopupiloteille pahasta ... ehkä ei. Istutetaan sitten samalla purjelento-oppilaatkin samat suunnistus- ja moottorioppitunnit :-)
Tyyppikurssit sitten... niin no, eikös se ole kerhon opettajan annettavissa niissä rajoissa kuin pilotin kelpuutukset riittävät. Ajatuksesiko oli, että ultrapilotti joka tahtoo typit C-172:seen voi sen tehdä 25h (korjaa jos muistan ultraluakirjan tuntirajat väärin) tyyppikoulutuksella? Noh, mikä ettei ... vaan mikä muuttuu nykykäytäntöön tuntien ja kustannusten osalta?
Se, ettei harrasteilmailija "uskalla" lentää vilkkaille lentopaikoille on koulutus- ... ja etenkin kokemuskysymys. Siitä pääsee hankkimalla kokemusta opettajan kanssa ... eihän siihen nykyisetkään säädökset ole esteenä.
En ymmärrä "pointtiasi".
... Kirjaimistako tässä vain on kyse ...
Ja esimerkissäsi ultrapilottien lentovaatimus lupakirjaan lisääntyy, jos samalla koulutuksella saa lentää C172:sta ... Vai meinasitko siitä tinkiä (onnea ja menestysä niille jotka JAR elimissä tätä ehdottavat)
Eikö alun pitäen koko ultra luokan idea ollut keventää koulutusta niiden osalta, jotta väki pääsisi kiinni ilmailuharrastukseen edukkaammin ja helpommin ... kai sitä nyt sitten lisättävä (koulutusta ultralupakirjaan), kun ovat niin lähellä "PPL lentokoneita".
Totta turiset...
Minusta vaan on ihan omituista, että rakennetaan epäonnistuneita lentolaitteita kuten Grob 109A. Tiedän kyllä, olen sellaisessa istunut kymmeniä tunteja.
Sitten tehdään kivoja, asiallisia, lentokoneen näköisiä laitteita, joihin ei kuitenkaan uskalla istuttaa kahta aikuista miestä. Ja tämä vain jonkin hyvin teennäisen painorajan takia. Eurostar lentäisi melkein yhtä hyvin, jos rakenteisiin laitettaisiin 50 kiloa lisää, ja avioniikkaan 10 kiloa.
Niin että kun ihan samaan päämäärään pyritään, miksi muutenkin pieni harrastajajoukko pilkotaan teennäisillä säännöillä...
Niin ja se ultrapilotti 172:een... eihän se tekninen lentäminen vaatisi kuin 2,5 tunnin tyypit. Tai ehkä 25 minuuttiakin riittäisi. Grobiin tarvittaisiinkin jo enemmän, se se on hankala laite.
Onneksi sinä "tiikeri" olet väärässä.
... eli käsissä on "mahdoton yhtälö". Jo ihan normalipainoisten henkilöiden ollessa kyseessä, ei juurikaan menovettä saisi tankata.
Syy on mielestäni selvä. Ultrakevyet "lentokoneet" olivat ennen (15 vuotta sitten) tosiaan kevytrakenteisia "lentäviä kangaspuita" joita varten määräykset oli tehty ja mietitty -- koomisia leijoja, hauskoja leluja.
Sitten myyntimiehet keksivät ruveta markkinoimaan (ja jotkut onnettomat suunnittelijat lähtivät "juoneen") ultrakevyitä jotka tehtiin lentokoneen näköiseksi ... ja mielestäni tosiaan vain näköiseksi. Olen vakuuttunut että täällä moni on kanssani erimieltä.
Tuleman oli härveli mihin tosiaan lentäjän oltava anorektikko ja tankissa vain höyryt ... laillista kyllä (myydä moinen kapistus), mutta käytännössä lähes jokainen lentäjä rikkoo määräyksiä, "pakosta".
Pelottavinta on, että viranomaiset tietävät tämän... jännä lukea se raportti kun eka kaputti tulee rakenteiden petettyä ko. syystä.
PS. toisaalta... ovathan nuo nuorison mopotkin muuttuneet sitten minun aikojen...
Onhan tuolla onnettomuustutkintakeskuksen sivuilla jo raporttia. Tosin ei rakenteiden pettämisestä mutta muuten painopisteen kanssa puliveivaamista. Milenkiintoinen esimerkiksi kaputti missä pilotti muljahti kuomun läpi pihalle.
... kun laitoksen tutkijat tekivät rekunstrointilennon ko. tyypillä, olivat todenneet etteihän tällä saa lentää :-)
En ole lukenut raporttia, mutta eikös vöiden kiinnittäminen auta jakkaralla pysymistä? Vai olikohan vikaa niissä...
Eikös puskaradio ole kertonut että vyöt ei olleet kiinni.
Kaikilla pienkoneilla ajetaan ylikuormalla,etenki vesikoneilla, sen tietävät kaikki jotka ovat vähänki ilmailussa mukana.
Ei kaikilla pienkoneilla, mutta kaikilla ultrilla aina silloin kun kyydissä on joku.
voihan sitä asiaa katsoa siltäkantimilta että säänöt on tehty rikottavaksi,,ja toisinaan puskaradionelimien mukaan a-luokan ultrat eli traikit ei ole enää ensvuonna luvan varaista,,eli jokainen vauhdilla lähimpään ultra kauppaan ja omaalla trikellä omasta tontista taivaisiin ja runsauttamaan kuolon tilastoja ilmailun kirkkaassa maailmassa.
Ultrakevyiden lentokoneiden onnettomuustilasto on vertaansa vailla viime vuosilta. Milloin ultrakevyt vesilentokone kaadettiin mökin rantaan, milloin kone ajautui kiitotieltä ulos laskussa tai milloin Pohjois-Suomessa lennettiin laittomasti porolaskentaa Ultrilla laittomasti joka päätyi onnettomuuteen, lisäksi Helsinki-Vantaan ilmatilaan eksyi viime vuonna monta kymmentä Ultraa. Ultrilla markkinointi on esimerkiksi kevytilmailun puolesta hienosti hoidettu esimerkiksi venemessuilla joissa luodaan kuva että vesilentokelpuutuksen voi hankkia todella nopeasti ja helposti. Ikävä kyllä tosi asiat on toista, ultrapuolella koneilla ei ole lentokelpoisuustodistusta, käytetään autobensaa lentämiseen joka aiheuttaa monesti moottorin osien syöpymistä, lisäksi todella kevyt kone todella pienellä koulutuksella aiheuttaa todellisen ilmailuonnettomuusriskin. Itselläni on yksityislentäjän lupakirja ja siinä koulutukseen sisältyy 100 tuntia teoriaa ja 45 tuntia lentämistä ja tuntuu että siinäkään ei ollut yhtään ylimääräistä asiaa, nyt Ultralentokoulutuksessa teoriaa on 60 tuntia ja lentämistä 25 eli aivan liian vähän. Mikäli lentämisestä haluttaisiin tehdä turvallisempaa pitäisi koulutustuntimääriä kasvattaa. Moni juoksee liikaa rahan perässä Ultriin PPL:n sijaan kun kustannukset ovat halvempia, mutta kysymys kuuluu paljonko sinun henkikultasi arvo on?
EN MISSÄÄN NIMESSÄ SUOSITTELE ULTRALENTÄMISTÄ KENELLEKÄÄN!
Väittääkö herra M36, että mopocessnalla on vaikeampaa lentää kuin ultrilla? Vai ymmärsinkö nyt jotakin väärin. Anyway, mopocessna on maailan helpoin kone lentää, sillä on opetettu myös apinoita lentämään. En tietenkään tarkoita sitä, että cessnat pitäisi saada ultrarekisteriin, mutta olisi kiva jos niillä voisi lentää myös muutkin kuin ökyrikkaat.