Herve!
Kun en itse ymmärrä autoista juuri paljon
paskaakaan, niin kysyisin teiltä seuraavaa:
Kumpaa nykypäivänä kannattaa katsastaa enemmän;
hevosia vai Newton-metrejä?
Ja samaan hengenvetoon miten nuo käytännössä
näkyvät ajossa.
Käsittääkseni mitä enemmän vääntöä, sitä
pienemmällä vaihteella kaupunkiajoa
->bensasäästöjä
Ja hevosvoimat ovat järkevä mittari vasta turbon
omaavissa autoissa?
Oi suuret gurut ja rasvanäpit kertokaa tietoa
janoavalle :)
Kun en itse ymmärrä autoista juuri paljon
paskaakaan, niin kysyisin teiltä seuraavaa:
Kumpaa nykypäivänä kannattaa katsastaa enemmän;
hevosia vai Newton-metrejä?
Ja samaan hengenvetoon miten nuo käytännössä
näkyvät ajossa.
Käsittääkseni mitä enemmän vääntöä, sitä
pienemmällä vaihteella kaupunkiajoa
->bensasäästöjä
Ja hevosvoimat ovat järkevä mittari vasta turbon
omaavissa autoissa?
Oi suuret gurut ja rasvanäpit kertokaa tietoa
janoavalle :)
Vastaukset 12
Vanhimmat
Nyrkkisääntönä voidaan todeta, että mitä suurempi
vääntömomentti ja mitä laajemmalla
käyntikierrosalueella se on sitä vaivattomampaa
autolla on ajaa eikä tarvitse joka ylämäessä tai
ohitustilanteessa kiljuttaa auton moottoria
suurilla kierroksilla pikku vaihteilla -voimaa
löytyy alakierroksillakin.
Vääntömomentti on se tekijä joka ratkaisee esim.
asuntovaunun vedossa.
Otetaan esimerkiksi iso rekka: siinä voi olla
vääntömomenttia n. 3000 Nm (300 kpm).
Tällä voimalla kymmenien tonnien lasti kammetaan
ylämäessäkin liikkeelle.
Tavallisessa henk. autossa sitä vääntöä löytyy
100...300 Nm välillä
Suurin teho taas kertoo paljonko auto pystyy
tekemään työtä aikayksikköä kohti eli se takaa
mm. määrätyn huippunopeuden.
Suurella väännöllä tämä huippunopeus saavutetaan
nopeasti ja nopeus säilyy vastatuulessakin
paremmin kuin samantehoisella moottorilla jossa
on alhaisempi vääntö.
Pienivääntöisellä moottorilla saa olla jatkuvasti
hakemassa sopivaa vauhtia jottei meno nyykähtäisi.
Sopiva linkki asiaan perehtymiseen:
http://sivut.koti.soon.fi/luumu/corsa/sanasto.html
Tietysti käyttöominaisuuksiin vaikuttaa myös
vääntökäyrän muoto. Mitä enemmän vääntömomenttia
on käytettävissä jo pienillä kierroksilla, sitä
vaivattomampaa meno on. Eli vaikka vääntöä
olisikin paperilla paljon, ei sitä saada
hyödynnettyä normaaliajossa, jos se saadaan ulos
vasta suuremmilla moottorin pyörintänopeuksilla.
piti tietysti kirjoittamani:
Pienivääntöisellä moottorilla saa olla jatkuvasti
hakemassa sopivaa VAIHDETTA jottei meno
nyykähtäisi.
Ei väännöllä yksin saada hyvää suorituskykyä.
Diesel moottoreissa on perinteisesti "hurjasti"
vääntöä, mutta kiihtyvyydessä hävitään reilusti
kiertävälle bensakoneelle. Esim BMW 330D:ssä on
noin 50 Newtonmetriä enemmän vääntöä kuin BMW
M3:ssa.
Silti M3 on vajaa 2 sekuntia nopeampi 0-100km/h.
=> Diesel on voimakas veturi, Bensakone
urheilullinen.
Ensinnäkin 330d:n paino on suurempi, toiseksi
sen huipputeho on pienempi.
SAMANTEHOINEN ja PAINOINEN auto kiihtyy aina
paremmin , jos siinä on suurempi vääntömomentti
kuin toisessa.
Sehän on se vääntö joka moottorista tulee
pyörälle ja pyrkii kampeamaan laitetta eteenpäin;
milläs muulla se kiihtyvyys tapahtuisi ??
Jos esim. kiihdytystapahtuman aikana 0..200km/h
eri vaihteita käyttäen vetävillä pyörillä on
suurempi vääntömomentti kuin toisessa samalla
huipputeholla varustetussa autossa on selvää,
että ensimmäisenä ko. nopeuden saavuttaa se jossa
on eniten vääntöä keskimäärin kiihdytystapahtuman
aikana.
piikikästä ja alhaisempaa vääntöä voidaan
kompensoida tiuhilla välityksillä ja pienillä
vaihteitten porrastuksilla .
Lopulta samantehoiset autot saavuttavat saman
huippunopeuden, mutta vahvavääntöisempi saavutta
sen ensin ja myöskin se kykenee säilyttämään sen
ylämäissä ja vastatuulessa paremmin vaikkapa
vaunua vetäen jolloin väännön osuus entisestään
korostuu.
Ei ole siis kyse diesel- vastaan
bensakoneasetelmasta vaan moottorien
vääntökäyrien luonteesta. Pelkkää fysiikan oppia
koko homma.
Tehdäänhän laajasti ja matalalta vääntäviä
bensakoneitakin jotka ovat mukavia ajettavia ja
kiihtyvyys on vaivatonta vaihteesta riippumatta.
(esim vw 1,8T ja saabin matalapaineturbot...
molemmissa on suht. alhainen huipputeho, mutta
potkua paljon jo tyhjäkierroksilta lähtien)
Hyvä esimerkki taas diesel/bensamaailmasta on
vw bora 2,0 bensa 115 hv ja bora 1,9 tdi 115
heppaa:
dieselissä on huippuvääntö liki 30 kpm ja
vapaastihengittävässä bensakoneessa 17 kpm.
Dieselversio samasta huipputehostaan johtuen
saavuttaa saman huippunopeuden, mutta se tapahtuu
paljon riuskemmin valtavan väännön turvin
puhumattakaan arkisista ajotilanteista joissa
tarvitaan äkillistä nopeudenmuutosta:
dieselissä riittää kaasunpainallus kun vastaavasti
ahtamaton bensakone vaatii pienempää sisään jotta
jotain tapahtuisi.
Bensakone sen olla pitää!! Ja eihän volvolla ole
edes nopeasti kulkevaa Dieseliä!! Ja Volvo onkin
haastettu kaiken lisäksi oikeuteen
kuolemantuottamuksesta (Ranskassa). Suuri erä
silloisia 850 TDI mallien jarruista on viallisia.
Meneppäs Stefan poika ilta pissalle ja nukkumaan
kun miehet täällä puhuu asiaa.
"Diesel moottoreissa on perinteisesti "hurjasti"
vääntöä" ei pidä paikkaansa. Nykyisissä
ahdetuissa suoraruiskutusdieseleissä vääntöä
tosiaan on kivasti, mutta perinteinen ahtamaton
esikammiodiesel häviää samankokoiselle
bensakoneelle reilusti sekä tehossa että
väännössä. Perinnedieselitkin tuntuvat
vääntäviltä ruiskutuspumpun keskipako(?)säätimen
ansiosta: konetta on vaikea saada sammumaan
lähdössä ja maantiellä pumppu syöttää lisää
tavaraa ylämäissä pitääkseen kierrokset
kaasupolkimen asennon määräämällä vakiotasolla.
Näin se ymmärtääkseni meni...
Kirjoittelin suunnilleen samasta aiheesta Saab-
palstalle otsikon "Vielä BSR:n virityssarjasta"
alle. Enpä ala sitä täällä toistamaan, jos
kiinnostaa voi sieltä lukea.
Vanhojen ei-suorasuihkutus dieselien väännön
tunne johtuu nimenomaan säätimestä,
elikkäs "kuvernööristä" (eng. governor).
Ottomoottori on ilman paikallismoottoreissa
käytettyjä lisä hilpattimia ns. tehosäätöinen,
eli karkeasti otettuna kaasuläpän asento määrää
ulostulotehon ja sen hetkisestä kuormasta siten
riippuu säilyykö vakiopyörimisnopeus vai kasvaako
se. Muista ottomoottorille tyypillisistä
ominaisuuksista taas aiheutuu se että aina
kaasuläpän asentoa muutettaessa vastaus ei
olekkaan välitön ja rivakka. Vanhat dieselit ja
osa nykysistäkin on ns. pyörimisnopeussäätöisiä,
eli kaasuvivun asento määrää pyörimisnopeuden ja
kuvernööri pyrkii pitämään sen vakiona lisäämällä
ja vähentämällä syöttöä kuorman mukaan. Tästä
syystä diesel tuntuu vastaavan kaasuun
riippumatta siitä millä alueella vivun asennon
muutos tapahtuu.
Uusien suorasuihkutus turbo dieseleiden mahtavat
väännöt ja laakeat vääntökäyrät johtuvat taas
dieselin paremmasta prosessista ja
pumppaushäviöiden vähäisyydestä.
Pyörimisnopeussäätö ei sinänsä liity vanhoihin
rivi- tai jakajapumppuihin vaan se on käytössä
moderneissa EDC-koneissakin. Ennen se oli
esimerkiksi keskipakosäätäjällä toteutettu,
nykyään se on elektroninen. Toisaalta monet
moottorit toimivat tyhjäkäynnillä
pyötimisnopeussäädöllä ja ajossa tehosäädöllä,
jotta tyhjäkäyntikierrosluku ei notkahtelisi
apulaitteiden (ilmastointi, laturi,
ohjaustehostin ym) kuormituksen mukaan. Kyse on
vain moottorin käyttötarkoituksesta ja
suunnittelufilosofiasta. Kevyen kaluston
dieseleiden halutaan pääsääntöisesti toimivan
kuten ottomoottoreiden, raskaankaluston ja
mobilekoneiden käyttäjät taas ovat tottuneet
pyörimisnopeussäätöön ja haluavat sellaisen.
Yleistä autoilusta -palstalla: juttu otsikolla
'Bensa - diesel väittelyyn'
Vastauksista :)
Jatketaan vielä sen verran, että omia
mielipiteitänne Volvo S60:n 2.4, 145-175
heppasista malleista verrattuna juuri
keskustelemiimme vääntömomentteihin yms.
Eli 145 heppasen ja 175 heppasenen mallien eroja.
Onko noilla kahdella mallilla "Ero kuin yöllä ja
päivällä"?
Seon silleen, että jos on pienet vehkeet, niitä
saa veivatat taiten ja ahkerasti, että pääsee
haluttuun lopputulokseen.
Isokaluiset hoitavat homman rennosti parilla
työnnöllä. Jo mamma kiljuu apua ja armoa.
Sitä on vääntö.