Ekonomit tuntevat talousasiat ja osaavat pyöritellä numeroita. Kun jonnekin tuntuu menevän liikaa rahaa, he vähentävät kyseisen toiminnon rahoitusta. Taitavimmat ekonomit osaavat jopa pilkkoa firmansa osiin ja vaatia, että jokaisen osan on tuotettava voittoa. Onnekkaimmat ekonomit pelaavat omia ja firmansa rahoja pörssissä saavuttaen toisinaan suuriakin voittoja.
Omistajien ja optioedunsaajien tuotto-odotusten kasvaessa ovat ekonomitkin laajentaneet osaamisaluettaan. Selkeiltä tuntuvien osake- ja optiojärjestelyjen lisäksi on menty mukaan pörssin muihin, kiinnostaviin peleihin. Näistä maininnan arvoisia ovat warrantit ja futuurit.
Erilaisia uhkapeli-instrumentteja voidaan käyttää vaikkapa polttoaineen hinnannousulta suojautumiseen. Suurelle yleisölle, ja tyhmimmille valtio-omistajan edustajille, asia esitetään ikään kuin jokin hyväntahtoinen yhteisö ottaisi oma-aloitteisesti vastattavakseen öljyn hinnan noususta aiheutuvat lisäkustannukset. Näin ei asia ole, vaan polttoaineen hinnannousulta suojaudutaan uhkapelin avulla. Jos hinta todella nousee, pelissä voitetaan, eikä kallis polttoaine samassa määrin rasita yhtiön tulosta sopimuksen aikana. Jos kuitenkin polttoaineen hinta laskeekin, on uhkapeli hävitty, jolloin suuri osa hinnanlaskussa saaduista säästöistä on annettava ilmaiseksi uhkapelikumppanille. Tätä voi verrata lähinnä tappioon pokerissa, jonka kortit jakaa OPEC.
Taitavat ja onnekkaat ekonomit ovat monesti tyylitietoisia. Tämä ei tietenkään koske vain huoliteltua ulkoasua ja siistejä pukuja. Muoti-ilmiöitä on myös talouden alalla. Ulkoistamisella voidaan saada nopeasti näennäisiä voittoja samalla, kun kohtuuhintaisen toiminnan edellytykset pitkällä aikavälillä vaarannetaan. Kyse ei ole tässä tapauksessa vain tyylikkyydestä, vaan ulkoistaja on myös "kova jätkä".
Ulkoistamisissa keskeistä on asettaa oma etu yhtiön edun edelle. Ulkoistamistoimenpiteiden valmistelu on tietysti hyvä aloittaa jo vuosia ennen varsinaisia päätöksiä. Itse päätökset pitää kuitenkin osata ajoittaa sopivasti, jotta ne huomataan markkinoilla. Tästä seuraava osakekurssin nousu kannattaa hyödyntää silloin, kun ekonomi pääsee rahastamaan omilla optioillaan.
Joskus kuitenkin rahastusviritykset laukeavat käsiin, jolloin on syytä etsiä uusia haasteita samaan tapaan kuin fiktionaalisen Sonera-kirjan päähenkilö teki. Epäonnistuminen yhtiön johdossa ei kuitenkaan ole epäonnistuminen, jos ekonomi on samalla pystynyt täyttämään omat taskunsa. Sehän on kaiken aikaa ollut pääasiallinen tavoite.
---
Edellä kerrattiin yleistietoa ekonomeista. Seuraavassa pohdimme, mitä jatkuva säästäminen ja epävarmuus voi aiheuttaa lentoyhtiössä.
Liikennelentokoneiden käyttö on edelleen melko monimutkaista. Koneet vaativat koulutetut lentäjät, asianmukaisen huollon ja hoidon sekä oikean käyttöympäristön. Liikennekoneen turvallinen käyttö edellyttää kymmenien ihmisten hyvää yhteistyötä siivouspalvelusta ohjaajiin.
Esimerkkinä matkustajakoneen monimutkaisuudesta on se, että lentäjät eivät voi pysäköidä konetta maanantai-iltana kentälle, lukita ovia, tulla perjantaiaamuna takaisin ja lähteä uudelle lennolle. Lentokone on tietyiltä osiltaan tarkastettava ennen jokaista lentoa. Määräajoin tehdään suurempia tarkastuksia. Suurimmassa huollossa lentokoneen rakenne tarkastetaan yksityiskohtaisesti.
Teknisissä laitteissa on aina vikoja. Monimutkaisina teknisinä laitteina lentokoneet ovat myös vikaherkkiä. Suunnittelumenetelmistä johtuen kaikki viat eivät estä lentämistä, vaan konetyypeille on laadittu listat niistä vioista, jotka eivät estä lentoonlähtöä.
Lentokoneet tarjoavat siis lentoyhtiöille monia mahdollisuuksia suhtautua vikoihin ja järjestää huolto- ja korjaustoiminta. Yksinkertaisimmillaan kaikki huoltopalvelut voidaan ostaa ulkopuolisilta. Tiukalla budjetilla toimivat, vasta aloittaneet lentoyhtiöt tekevät monesti näin. Tällöin on mahdollista valita huoltoyritys halutun ominaisuuden, kuten halvimman hinnan, perusteella. Lentoyhtiön ei tarvitse pitää palkkalistallaan henkilöitä, joita ei pystytä työllistämään järkevästi koneiden ollessa ilmassa. Toisaalta äkilliseen, laajaan korjaustarpeeseen voidaan saada suurikin henkilömäärä.
Ymmärrettävästi myöskään huoltoyhtiöt eivät pysty maksamaan ammattitaitoiselle henkilöstölleen tyhjästä. Huoltohintoihin on takuulla sisällytetty työvoiman joutenolosta aiheutuvat kustannukset.
Eräs seuraus ulkopuolisen huollon käytöstä on inhimillinen piirre lykätä harmittomina pidettyjen pikkuvikojen korjaamista. Tällä on oma vaikutuksensa koneen yleiskuntoon, täsmällisyyteen ja lentoturvallisuuteen.
Perinteisesti suurilla lentoyhtiöillä on ollut omaa huoltotoimintaa. Oma huolto on koostunut ammattitaitoisista työntekijöistä, joille on kertynyt laaja kokemus lentokoneiden huollosta. Tällaisella omalla työvoimalla on ollut mahdollista varsin joustavasti korjata myös pienempiä vikoja, jotka eivät sellaisenaan estäisi lentämistä. Tämä parantaa lentojen luotettavuutta ja aikataulussa pysymistä. Ennakoiva huolto ja pikkuvikojen korjaus parantaa myös lentoturvallisuutta, koska lentokoneen laitteet voivat hyvin hajota ilmassakin. Turvallisuutta ei ainakaan heikennä se, jos kaikki ennen lentoa korjattavissa olleet viat on korjattu ennen uusien ilmenemistä.
Lentoturvallisuustilastoista näemme selvästi, että suuret yhtiöt, joilla on omaa huolto- ja korjaustoimintaa, ovat vuosien kuluessa pystyneet toimimaan luotettavammin ja turvallisemmin kuin pienet, epävarmassa taloudellisessa tilanteessa olevat yhtiöt.
Muoti-ilmiöksi tullut ulkoistaminen on nyt muuttamassa tätä tilannetta. Ekonomit johtavat yrityksiään suuntaan, jossa yhtiö pilkotaan erillisiin, kustannustehokkaisiin yksiköihin. Yksiköt ostavat palveluita toisiltaan ja laskuttavat toisiaan sisäisesti. Joissakin tapauksissa yritysten osat ovat jopa joutuneet kilpailemaan ulkopuolisten tarjoajien kanssa. Konsernijohto ei ole osannut laskea, paljonko maksaa yhden yksikön seisottaminen sen vuoksi, että sama palvelu ostettiin ulkoa sentin halvemmalla.
Lentoyhtiöissä huoltotoiminnan ulkoistaminen ja kustannuspaineiden tahallinen lisääminen johtaa tilanteeseen, jossa säästöjä aletaan ennen pitkää etsiä myös ennakoivasta huollosta ja pikkuvikojen korjauksista. Yrityksen ulkopuolelle asia ei välttämättä näy pitkään aikaan. Kun kyse on lentoyhtiöstä, huoltotoiminnan tason heikkeneminen nähdään ensimmäisenä täsmällisyydessä.
Huoltojen ja korjausten laatuun vaikuttavat paitsi ammattitaitoinen työvoima, hyvät huoltotilat ja varaosat, myös työntekijöiden halu ja kyky tehdä huolellista työtä. Ulkoistamisen aiheuttama epävarmuus työpaikan säilymisestä voi vaikuttaa haluun tehdä huolellista työtä. Tiukaksi vedetty koneiden liikenneohjelma voi vaikuttaa kykyyn tehdä huolellista työtä. Kun sadat matkustajat odottavat lähtöaulassa mekaanikon työn valmistumista, voi jossakin tapauksessa syntyä kiusaus tehdä työ hieman nopeammin, silti toivottavasti riittävän hyvin.
Lentokoneet tuottavat käyttäjilleen rahaa vain ollessaan ilmassa. Tästä syystä on varsinkin lukumäärältään pienten laivastojen käyttö suunniteltava etukäteen huolella. Vähäinen käyttö lisää kustannuksia, samoin liiallinen käyttö, jolloin seisonta-ajat eivät aina riitä koneiden pitämiseen lentokelpoisessa kunnossa.
Optimointi on ekonomeille tuttua. Lentoyhtiöitään johtavat ekonomit ovat varmasti ainakin mielessään ajatelleet käyrää, joka kertoo lentokoneesta saatavan hyödyn päivittäisen käyttöajan funktiona. Tällaisen käyrän piirtäminen on kuitenkin vaikeaa. Joka osaisi sen piirtää, tietäisi heti sanoa, kuinka paljon lentokonetta kannattaa päivittäin käyttää.
Inhimilliseen ahneuteen - enkä tarkoita tällä ekonomien erityistä, ammatillista ahneutta - kuuluu ajatus siitä, että aina on saavutettavissa jotakin lisää. Lentoyhtiössä tällaiset ajatukset kohdistuvat herkimmin lentokoneiden käyttöasteeseen. Vaikka koneiden täyttäminen hyötykuormalla onkin tärkeämpää, on päivittäisellä ilmassaoloajallakin suuri merkitys.
Lentoyhtiöt ovat taloudellisesti haastavassa tilanteessa. Säästöjä on etsitty paikasta jos toisesta. Todellisten säästöjen määrä on vaihdellut. Koska tilanteeseen ei ole luvassa pikaista parannusta, on pelättävissä, että hyvämaineisetkin lentoyhtiöt yrittävät saada lentokalustostaan lisätuottoja tinkimällä huolto- ja korjaustoiminnan tasosta. Koska asia vaikuttaa suoraan lentoyhtiön maineeseen, tinkiminen voidaan toteuttaa ulkoistamisilla, muilla säästövaatimuksilla ja ylikireällä kaluston käytöllä.
Monien maiden asevoimissa on tapana, että ilmavoimien johtoon voi nousta vain aiemmin hävittäjälentäjänä toiminut henkilö. Tällä on haluttu varmistaa johtajalle riittävä käytännön toiminnan tuntemus. Siviilielämässä tällaisia määräyksiä ei juuri tunneta. Talouden alan koulutus katsotaan riittäväksi vaativaankin johtotehtävään, toimialasta riippumatta.
Kun lentoyhtiötä johtaa vain talouskoulun käynyt henkilö, voi jossakin vaiheessa syntyä tilanne, jossa teknisen huoltotoiminnan resurssitarpeet voivat jäädä taka-alalle, kun taloudelliset näkökohdat nousevat liian hallitseviksi liiketoimintapäätösten perusteiksi.
Kuten edellä todettiin, eräs merkki lentoyhtiön toimintatason heikkenemisestä on täsmällisyyden huononeminen. Syitä huonoon täsmällisyyteen riittää erityisesti lentotoiminnassa. Jatkuvat ongelmat täsmällisyydessä voivat kuitenkin kertoa jatkuvista ongelmista jollakin tietyllä, täsmällisyyteen vaikuttavalla osa-alueella.
Voi olla, että aika kultaa muistot, mutta viimeaikaisten uutisten perusteella tuntuu siltä, että kotimaisen lentoyhtiön kaukoliikenne pysyi paremmin aikataulussaan silloin, kun yhtiön johtajalla oli myös diplomi-insinöörin koulutus.
Omistajien ja optioedunsaajien tuotto-odotusten kasvaessa ovat ekonomitkin laajentaneet osaamisaluettaan. Selkeiltä tuntuvien osake- ja optiojärjestelyjen lisäksi on menty mukaan pörssin muihin, kiinnostaviin peleihin. Näistä maininnan arvoisia ovat warrantit ja futuurit.
Erilaisia uhkapeli-instrumentteja voidaan käyttää vaikkapa polttoaineen hinnannousulta suojautumiseen. Suurelle yleisölle, ja tyhmimmille valtio-omistajan edustajille, asia esitetään ikään kuin jokin hyväntahtoinen yhteisö ottaisi oma-aloitteisesti vastattavakseen öljyn hinnan noususta aiheutuvat lisäkustannukset. Näin ei asia ole, vaan polttoaineen hinnannousulta suojaudutaan uhkapelin avulla. Jos hinta todella nousee, pelissä voitetaan, eikä kallis polttoaine samassa määrin rasita yhtiön tulosta sopimuksen aikana. Jos kuitenkin polttoaineen hinta laskeekin, on uhkapeli hävitty, jolloin suuri osa hinnanlaskussa saaduista säästöistä on annettava ilmaiseksi uhkapelikumppanille. Tätä voi verrata lähinnä tappioon pokerissa, jonka kortit jakaa OPEC.
Taitavat ja onnekkaat ekonomit ovat monesti tyylitietoisia. Tämä ei tietenkään koske vain huoliteltua ulkoasua ja siistejä pukuja. Muoti-ilmiöitä on myös talouden alalla. Ulkoistamisella voidaan saada nopeasti näennäisiä voittoja samalla, kun kohtuuhintaisen toiminnan edellytykset pitkällä aikavälillä vaarannetaan. Kyse ei ole tässä tapauksessa vain tyylikkyydestä, vaan ulkoistaja on myös "kova jätkä".
Ulkoistamisissa keskeistä on asettaa oma etu yhtiön edun edelle. Ulkoistamistoimenpiteiden valmistelu on tietysti hyvä aloittaa jo vuosia ennen varsinaisia päätöksiä. Itse päätökset pitää kuitenkin osata ajoittaa sopivasti, jotta ne huomataan markkinoilla. Tästä seuraava osakekurssin nousu kannattaa hyödyntää silloin, kun ekonomi pääsee rahastamaan omilla optioillaan.
Joskus kuitenkin rahastusviritykset laukeavat käsiin, jolloin on syytä etsiä uusia haasteita samaan tapaan kuin fiktionaalisen Sonera-kirjan päähenkilö teki. Epäonnistuminen yhtiön johdossa ei kuitenkaan ole epäonnistuminen, jos ekonomi on samalla pystynyt täyttämään omat taskunsa. Sehän on kaiken aikaa ollut pääasiallinen tavoite.
---
Edellä kerrattiin yleistietoa ekonomeista. Seuraavassa pohdimme, mitä jatkuva säästäminen ja epävarmuus voi aiheuttaa lentoyhtiössä.
Liikennelentokoneiden käyttö on edelleen melko monimutkaista. Koneet vaativat koulutetut lentäjät, asianmukaisen huollon ja hoidon sekä oikean käyttöympäristön. Liikennekoneen turvallinen käyttö edellyttää kymmenien ihmisten hyvää yhteistyötä siivouspalvelusta ohjaajiin.
Esimerkkinä matkustajakoneen monimutkaisuudesta on se, että lentäjät eivät voi pysäköidä konetta maanantai-iltana kentälle, lukita ovia, tulla perjantaiaamuna takaisin ja lähteä uudelle lennolle. Lentokone on tietyiltä osiltaan tarkastettava ennen jokaista lentoa. Määräajoin tehdään suurempia tarkastuksia. Suurimmassa huollossa lentokoneen rakenne tarkastetaan yksityiskohtaisesti.
Teknisissä laitteissa on aina vikoja. Monimutkaisina teknisinä laitteina lentokoneet ovat myös vikaherkkiä. Suunnittelumenetelmistä johtuen kaikki viat eivät estä lentämistä, vaan konetyypeille on laadittu listat niistä vioista, jotka eivät estä lentoonlähtöä.
Lentokoneet tarjoavat siis lentoyhtiöille monia mahdollisuuksia suhtautua vikoihin ja järjestää huolto- ja korjaustoiminta. Yksinkertaisimmillaan kaikki huoltopalvelut voidaan ostaa ulkopuolisilta. Tiukalla budjetilla toimivat, vasta aloittaneet lentoyhtiöt tekevät monesti näin. Tällöin on mahdollista valita huoltoyritys halutun ominaisuuden, kuten halvimman hinnan, perusteella. Lentoyhtiön ei tarvitse pitää palkkalistallaan henkilöitä, joita ei pystytä työllistämään järkevästi koneiden ollessa ilmassa. Toisaalta äkilliseen, laajaan korjaustarpeeseen voidaan saada suurikin henkilömäärä.
Ymmärrettävästi myöskään huoltoyhtiöt eivät pysty maksamaan ammattitaitoiselle henkilöstölleen tyhjästä. Huoltohintoihin on takuulla sisällytetty työvoiman joutenolosta aiheutuvat kustannukset.
Eräs seuraus ulkopuolisen huollon käytöstä on inhimillinen piirre lykätä harmittomina pidettyjen pikkuvikojen korjaamista. Tällä on oma vaikutuksensa koneen yleiskuntoon, täsmällisyyteen ja lentoturvallisuuteen.
Perinteisesti suurilla lentoyhtiöillä on ollut omaa huoltotoimintaa. Oma huolto on koostunut ammattitaitoisista työntekijöistä, joille on kertynyt laaja kokemus lentokoneiden huollosta. Tällaisella omalla työvoimalla on ollut mahdollista varsin joustavasti korjata myös pienempiä vikoja, jotka eivät sellaisenaan estäisi lentämistä. Tämä parantaa lentojen luotettavuutta ja aikataulussa pysymistä. Ennakoiva huolto ja pikkuvikojen korjaus parantaa myös lentoturvallisuutta, koska lentokoneen laitteet voivat hyvin hajota ilmassakin. Turvallisuutta ei ainakaan heikennä se, jos kaikki ennen lentoa korjattavissa olleet viat on korjattu ennen uusien ilmenemistä.
Lentoturvallisuustilastoista näemme selvästi, että suuret yhtiöt, joilla on omaa huolto- ja korjaustoimintaa, ovat vuosien kuluessa pystyneet toimimaan luotettavammin ja turvallisemmin kuin pienet, epävarmassa taloudellisessa tilanteessa olevat yhtiöt.
Muoti-ilmiöksi tullut ulkoistaminen on nyt muuttamassa tätä tilannetta. Ekonomit johtavat yrityksiään suuntaan, jossa yhtiö pilkotaan erillisiin, kustannustehokkaisiin yksiköihin. Yksiköt ostavat palveluita toisiltaan ja laskuttavat toisiaan sisäisesti. Joissakin tapauksissa yritysten osat ovat jopa joutuneet kilpailemaan ulkopuolisten tarjoajien kanssa. Konsernijohto ei ole osannut laskea, paljonko maksaa yhden yksikön seisottaminen sen vuoksi, että sama palvelu ostettiin ulkoa sentin halvemmalla.
Lentoyhtiöissä huoltotoiminnan ulkoistaminen ja kustannuspaineiden tahallinen lisääminen johtaa tilanteeseen, jossa säästöjä aletaan ennen pitkää etsiä myös ennakoivasta huollosta ja pikkuvikojen korjauksista. Yrityksen ulkopuolelle asia ei välttämättä näy pitkään aikaan. Kun kyse on lentoyhtiöstä, huoltotoiminnan tason heikkeneminen nähdään ensimmäisenä täsmällisyydessä.
Huoltojen ja korjausten laatuun vaikuttavat paitsi ammattitaitoinen työvoima, hyvät huoltotilat ja varaosat, myös työntekijöiden halu ja kyky tehdä huolellista työtä. Ulkoistamisen aiheuttama epävarmuus työpaikan säilymisestä voi vaikuttaa haluun tehdä huolellista työtä. Tiukaksi vedetty koneiden liikenneohjelma voi vaikuttaa kykyyn tehdä huolellista työtä. Kun sadat matkustajat odottavat lähtöaulassa mekaanikon työn valmistumista, voi jossakin tapauksessa syntyä kiusaus tehdä työ hieman nopeammin, silti toivottavasti riittävän hyvin.
Lentokoneet tuottavat käyttäjilleen rahaa vain ollessaan ilmassa. Tästä syystä on varsinkin lukumäärältään pienten laivastojen käyttö suunniteltava etukäteen huolella. Vähäinen käyttö lisää kustannuksia, samoin liiallinen käyttö, jolloin seisonta-ajat eivät aina riitä koneiden pitämiseen lentokelpoisessa kunnossa.
Optimointi on ekonomeille tuttua. Lentoyhtiöitään johtavat ekonomit ovat varmasti ainakin mielessään ajatelleet käyrää, joka kertoo lentokoneesta saatavan hyödyn päivittäisen käyttöajan funktiona. Tällaisen käyrän piirtäminen on kuitenkin vaikeaa. Joka osaisi sen piirtää, tietäisi heti sanoa, kuinka paljon lentokonetta kannattaa päivittäin käyttää.
Inhimilliseen ahneuteen - enkä tarkoita tällä ekonomien erityistä, ammatillista ahneutta - kuuluu ajatus siitä, että aina on saavutettavissa jotakin lisää. Lentoyhtiössä tällaiset ajatukset kohdistuvat herkimmin lentokoneiden käyttöasteeseen. Vaikka koneiden täyttäminen hyötykuormalla onkin tärkeämpää, on päivittäisellä ilmassaoloajallakin suuri merkitys.
Lentoyhtiöt ovat taloudellisesti haastavassa tilanteessa. Säästöjä on etsitty paikasta jos toisesta. Todellisten säästöjen määrä on vaihdellut. Koska tilanteeseen ei ole luvassa pikaista parannusta, on pelättävissä, että hyvämaineisetkin lentoyhtiöt yrittävät saada lentokalustostaan lisätuottoja tinkimällä huolto- ja korjaustoiminnan tasosta. Koska asia vaikuttaa suoraan lentoyhtiön maineeseen, tinkiminen voidaan toteuttaa ulkoistamisilla, muilla säästövaatimuksilla ja ylikireällä kaluston käytöllä.
Monien maiden asevoimissa on tapana, että ilmavoimien johtoon voi nousta vain aiemmin hävittäjälentäjänä toiminut henkilö. Tällä on haluttu varmistaa johtajalle riittävä käytännön toiminnan tuntemus. Siviilielämässä tällaisia määräyksiä ei juuri tunneta. Talouden alan koulutus katsotaan riittäväksi vaativaankin johtotehtävään, toimialasta riippumatta.
Kun lentoyhtiötä johtaa vain talouskoulun käynyt henkilö, voi jossakin vaiheessa syntyä tilanne, jossa teknisen huoltotoiminnan resurssitarpeet voivat jäädä taka-alalle, kun taloudelliset näkökohdat nousevat liian hallitseviksi liiketoimintapäätösten perusteiksi.
Kuten edellä todettiin, eräs merkki lentoyhtiön toimintatason heikkenemisestä on täsmällisyyden huononeminen. Syitä huonoon täsmällisyyteen riittää erityisesti lentotoiminnassa. Jatkuvat ongelmat täsmällisyydessä voivat kuitenkin kertoa jatkuvista ongelmista jollakin tietyllä, täsmällisyyteen vaikuttavalla osa-alueella.
Voi olla, että aika kultaa muistot, mutta viimeaikaisten uutisten perusteella tuntuu siltä, että kotimaisen lentoyhtiön kaukoliikenne pysyi paremmin aikataulussaan silloin, kun yhtiön johtajalla oli myös diplomi-insinöörin koulutus.
Vastaukset 5
Vanhimmat
Kiva lukea vaihteeksi älykästäkin kirjoitusta tällä foorumilla! Eipä ole juuri kommentoitu, taisi olla pikku kundeille liian vaativaa tekstiä. Kuten taisit mainitakkin, koneen aikataulunmukainen lähtö riippuu monesta tekijästä ja toimijasta. Kun ne kaikki, ei siis pelkästään huolto, on annettu jonkun muun kuin lentoyhtiön vastuulle ja toki mahdollisimman halvalla, saattaa palvelun laatukin kärsiä. Miksei tässä tapauksessa myös turvallisuus. Taitaa olla kuitenkin tiedostettu valinta siellä ekonomi-portaassakin. Pyöritetään muutama vuosi vaikka lentoyhtiötä, kerätään rahat pois ja se mitä jää jäljelle on toisarvoista, koska firma on lypsetty kuiviin eikä enää hyödytä ekonomia.
KIITOS
JA
AMEN
Valitettavan asiaa koko edellinen viesti, niinkin valitettavan että 95% varmuudella viestiketju häipyy kahden vuorokauden sisällä erään nimeltämainitsemattoman lentoyhtiön johdon vaatimuksesta...
Erästä kotimaista lentoyhtiötä on järjestelmällisesti ajettu alas/kustannustehokkaaksi turvallisuuden ja matkustajamukavuuden kustannuksella jo muutaman vuoden. Viimeisen vuoden aikana on menty alamäkeen ja lujaa, samaan aikaan hehkutellaan kansainvälisillä uusilla kohteilla ja strategioilla kun yhtiön käytännön puoli on aivan kuralla. Koneiden huoltoa kiristetään, työntekijöitä kohdellaan todella huonosti ja matkustajia myöskin.
Kaikki vain sen takia että osakkeenomistajat saisivat hetkellisesti parempaa tuottoa osakkeilleen. Voitontavoittelu on luonnollista ja loogista mutta sitä ei saisi tehdä keinolla millä hyvänsä, varsinkin kun otetaan huomioon että enemmistöomistajuus ja näin ollen sananvalta on valtiolla.
Koko ajan lähempänä on se päivä kun kustannustehokkuuden ansiosta tipahtaa taas kotimainen matkustajakone.
osin totta, kaikilla aloilla nykyään näyttää samalta. En nyt kuitenkaan uskoisi että se pelkästään ekonomeja koskee. En ole ekonomi itse, joten mistään puolustelusta ei ole kyse. Siitä olen aika varma, että ei tämä ketju ison F:n johdon takia ainakaan häviä. Silloin täältä olisi pitänyt hävitä yli puolet aiheista, joissa vain haukutaan suoraan yhtiö(i)tä. Tämähän on ikuinen oravanpyörä että kustannuksia pitää alentaa kun sen joku aloittaa, se on selvä. Muuten, jos kaikilla olisi sama hinta ja palvelu (tai sen puute), tulisi varmaan kartellisyytöksiä. Ainoa erityishuomio lentoyhtiöiden kohdalla on tietysti se että yleensä isomman vahingon tapahtuessa tulee paljon ruumiita. Mutta tulihan niitä Estoniastakin, kun tarpeeksi moni asia meni pieleen. Loppulausettasi ihmettelen että mitä tarkoitat tällä "tipahtaa taas". Aika harvoin niitä on tippunut, kustannustehokkuuden ansiosta(johdosta)vielä vähemmän. Äkkiä muistan tippumisia tms tapahtuneeen seuraavasti(ihan ulkomuistista vedän nämä,siksi ei kovin tarkkaa tietoa ole): Bandeirante Seinäjoella 80-luku?, ohjaaja lensi alle sallitun korkeuden; Twin Otter 70-luku? Pudasjärvi, jäätävä keli ja jotain moottorihäiskää; DC-3:t -61 ja -63 Maarianhamina ja Koivulahti, syitä en muista, toisessa taisi olla viinaakin pilotilla veressä.
Olen sivusta seurannut ja näinhän se juuri menee. Itse en olisi saanut sanottua yhtä hyvin ja perusteellisesti. Kaikesta vain säästetään ja ajetaan alas. Kaikki voivat pahoin, niin työntekijät kuin matkustajatkin. Alamäki voi olla kohta liian jyrkkä. Kyllä on ennätyksellisen vähässä ajassa saatu paljon tuhoa aikaan kun kovin lyhytnäköisiä ollaan oltu. No, ikuisesti ei voida säästää ja huonontaa. Joskus tulee raja vastaan.