Käytetäänkö 3-sylinterisissä rivimoottoreissa yleensäkään tasapainoakselia.
Mitä sillä tasapainoitetaan ja miten ?
Mitä sillä tasapainoitetaan ja miten ?
Tasapainoakseli ?
ei aukee
184618
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 18
Vanhimmat
Kolme syletiriä on aika epä symmetrinen paketti...ja tuottaa paljon värinöitä (6 sylinteriä (suora)ihanteellinen)
Tasapaino akselilla pyritään kumomaan värinöitä
No sylinterin suuntaisia momenttejahan sillä yritetään vaimentaa, massavoimat on tasapainossa.
Periaatteessa tarvitaan kaksi erisuuntiin moottorin nopeudella pyörivää akselia, joista moottorin puörintäsuuntaan pyörivå voidaan korvata kampiakselin epätasapainoituksella.
Moottorin tuottama momentti on "epäsäännöllinen", huiput 120/240 asteen välein, kun taas vaimenninakselin momentti on puhtaasti sini-muotoista, joten värinöistä saadaan tapettua vain osa ja jäännöksenä on toisen kertaluvun momentit, joskin selvästi pienempinä.
Se missä tapauksessa ravistuksen vaimennus katsotaan ylimääräisen akselin arvoiseksi lienee arvostusasia ja kysymyksen alkuosaan käytön laajuudesta tietävimmät varmaan pystyvät vastaamaan paremmin.
Ps
Edelleenkään suora kutonen ei ole ihanteellinen, on vain sylinteriluvultaan pienin massavoimiltaan tasapainoinen kokonaisuus.
niitä värinöitä taitaa olla eniten, harvemmin kierroksilla. ainakin näin kokemus perusteellisesti ajateltuna. mutta jostain vanhasta dieselistä esim. pajerosta joka on melkein tiensäpäässä voi nakata koko akselin nevadaan.
olutvittu Sonja
Massavoimat ei ole tasapainossa. Jos kampiakseli olis koko ajan sylinterin suntainen, niin yksisylinterisessä syntyis vain ensimmäisen asteen massavoima, kun mäntä, männäntappi, ja kiertonkagen yläpään paino liikkuis ajan suhteen sinimuotoisesti ylös-alas eli yhden sisiaallon kampiakselin kierroksella. Kiertokanki heiluu vinoon molempiin suuntiin, joten se liikuttaa kaksi kertaa useammin mäntää ylös alas. Tästä tulee toisen asteen massavoima. Kakssylinterisessä ensimmäisestäasteesta heilutus- 1ylös kun 2alas, sekä 2 toisen asteen 1ja2 yhtäaikaa ylösalas. Kolmisylinterisessä ensimmäisestäasteesta heilutus- 1ylös kun 3alas, toinen aste kumoutuu. Nelisylinterisessä 2 2sylinteristä peilikuvina, joten ensimmäisen asteen heilutus poissa, mutta toisenasteen kaikissa sylintereissä jäljellä. 6-sylinterisessä 2 3sylinteristä peilikuvina, joten ensimmäisen asteen heilutus poissa ja toistaastettahan ei ollut.
Vastaus kysymykseen: Kolmisylinterisessä voitaisiin kumota ensimmäisenasteen heilutus kahdella tasapainoakselilla. Akselit kampiakselin kahdenpuolen ja pyörisivät kampiakselin nopeudella, toinen toiseen suuntaan. Niissä olis kummassakin 2 vastapainoa, Kummassakin ykköspään paino ylhäällä, kun kolmospään paino alhaalla.
Männän ja osin kiertokangen edestakaisen liikkeen kiihtyvyys on
a = w^2* {cos (wt) r / l *cos(2*wt)} , jonka ehkä tiesitkin.
w= pyörintänopeus, r=kammen säde, l = kiertokangen pituus ja t = aika.
Kaava on likiarvo, mutta antaa riittävän tarkkuuden, ja kun lasket yhteen kolmen 120 asteen jaolla olevat kiihtyvyydet ja saat tulokseksi muuta kuin nollan, olet ilmeisesti laskenut väärin.
Kuten voit havaitakin niin männän liike ja kiihtyvyys eivät ole puhtaasti sini-muotoisia (kiertokangen sivuttaisliike) ja massavoimaa on vain yhtä lajia, se on jatkuva ja muuttuva, ei siis erikseen ensimmäisen tai toisen asteen voimia.
Värähtelyistä ja voimien vaikutuksista puhutaan kertaluokista sillä perusteella, mikä on niiden esiintymistaajuus.
Siis massavoimat ovat nolla, mutta ne esiintyvät eri paikoilla kampiakselilla ja aiheuttavat epäsäännöllisiä 1-kertaluvun momentteja edellä kuvaamallani tavalla.
Jäi se r pois kaavasta, mutta osannet korjata huolimattomuuteni.
Sanot :
" Massavoimat ei ole tasapainossa "
Jos kaksi kolmosta laitetaan selät vastakkain peräkkain niin se on kutonen ja silloinhan kutosessakaan ei olis massavoimat tasapainossa. ?
painosta, vaikka kyseessä on itseasiassa massavoimien aiheuttaman momentin epätasapainosta.
Siis tämä ensimmäisen kertaluvun voimien momentti kääntäisi 123-moottoria myötäpäivään, jos katsotaan siltäpuolelta, että ykkössylinteri vasemmalla, mutta samanaikaisesti 654-moottori kääntää vastapäivään. Ja taas hetken päästä toisiin suuntiin samanaikaisesti. Näin ne momentin kumoavat toisensa. Samoin nelisylinterisessä, joka on helpompi ymmärtää,kun männät 2 ja 3 ylhäällä, kun 1 ja 4 alhaalla.
Olen ymmärtänyt että nelikossa jää vain niitä voimia ja 3-sylinterisessä vain momentteja.
Miten lienee ?
Noinhan siinä käy, nelikossa jää jäljelle vain edestakaisten massavoimien 2. kertaluvun komponentti ja rivikolmosessa pyörivien massojen aiheuttama momentti.
Ei pyörivien massojen aiheuttamaa momonttia. Pyörivät massat voidaan aina tasapainottaa vastapainoilla. Kyse on edestakaisista massojen liikkeestä.
Juu, ja edestakaiset massavoimat voidaan kumota tasapainotusakseleilla.
Perustilanteessa, eli tasapainottamattomana kolmonen on ulkoisesti tasapainossa edestakaisten voimien suhteen, muttei pyörivien massojen momenttien. Nelosessa pyörivien massojen momentit kumoutuvat luonnostaan, mutta fiksuahan siinäkin on pienentää runkolaakerikuormia vastapainojen avulla.
Aiheen ulkopuolelta:
Ei kampiakselin vastapainoilla saa täydellistä tulosta aikaan; kiertokangen liikkeen vuoksi kammentapille redusoidun massan keskipiste muuttuu kierroksen aikana kampiakselin keskilinjan suhteen, mutta vastapaino olla nököttää kiinteästi paikallaan.
Kiertokangen massavoimat on hieman vaikeampia hahmotella mielessään, mutta itseasiassa ne eivät ole juurikaan ongelmallisempia.
Painopisteen redusointia helpompi tapa läfestyä asiaa on käsitellä kiertokangen massaa niin että alapää on puhtaasti pyörivää massaa ja yläpää edestakaista ja loppuosa niiden yhdistemää.
Tapauksissa joissa pyorivien massojen voimia tai momentteja voi jäädä vapaaksi, ne tasapainoitetaan aina kampiakselin vastapainoilla.
Vastapainon suuruus sisältää myös kiertokangen massan osan siten että sylinteriä vasten kohtisuorat komponentit kumoutuu, ja sylinterin suuntaiset sitten huomioidaan mäntien lisänä mahdollisissa jatkotoimenpiteissä.
Käytännön esimerkkinä selvimmin asia aukeaa, kun perehtyy ristiakselisen v-kasin kampiakselin tasapaimoitukseen tarvittavien vastapainojen määritykseen..
Nyt minäkin ymmärsin kirjoitukses.
Elikkäs kiertokangen painon voi jakaa seuraavasti:
Ota kiertokanki irti männästä ja kampiakselista. Kiinnitä alakorva takaisin pulteillaan kiertokankeen. Ripusta kiertokanki vaakasuorassa langoilla kahteen jousivaakaan siten, että langat pystysuorassa ja langan suunta menee ykkösvaassa männäntapin keskikohdalta, kakkosvaassa kammentapin keskeltä. Näin saat kiertokangen 1 ja 2 painopisteen. 1-puntarin lukema lisätään männän, männäntapin ja laakerin painoon, saadaan edestakaisin liikkuvat massat. 2-puntarin lukema lisätään kampiakselin mutkaan. 2-puntarin lukema otetaan huomioon määrättäessä kampiakseliin vastakkaiselle puolelle vastapainoja.
Paitsi kiertokangen irrottaminen männästa on turhaa, kun kokonaisena kohdasta 1 voidaan lukea vaa'asta suoraan koko edestakainen massa.
Kuvaamasi tapa kiertokangen massan jakamiseen kuulostaa oikein hyvältä. Enpä ollut ajatellutkaan tuota niin, että antaa vastapainojen huolehtia sivusuuntaiset voimat kuntoon, ja jättää loput kiertokangesta tasapainoakseleiden hoidettavaksi, jos on tarpeen. Resultanttivoimathan sen loppujen lopuksi määrittävät, miten kone pomppii kiinnikkeissään... kunhan sisäiset voimat eivät riko kampikoneistoa ensin.
Viestistäsi tuli hyvä opetus ainakin meikäläiselle; ei kaikkiin ongelmiin tarvitse aina olla teoreettista ratkaisua. Täytyypä perehtyä tuohon ristiakselikasiin tarkemmin.
massa voimista mutta sen tiedän että omasta 2,4 litrasesta nelikosta (chyrsler voyager)on ollu tasapaino akseleitten ketju poikki jo pidemmän aikaa..enkä ole kyllä mootorissa mitään erikoista huomannu en värinöitä enkä tärinöitä..tosin kierros herkkyys mielestäni parani..mutta kai se on laskettu että sitä pitäis tasapainottaa...kuinkahan vaarallista on ajella ilman tasapainoitusta.