Osa- ja täysitehoinen maalämpö?

Ja lisäksi (ainakin laskennalisesti) voidaan osatehoisen pumpun osoittaa toimivan paremmalla hyötysuhteella (kerroin usein yli 3 vastaavasti täystehoisella pääasiassa alle 3). Kesäaikaan suuremman pumpun hyöty käytännössä menetetään, koska suuren pumpun pyörittäminen vie enemmän sähköä (paljon lyhyitä toimintajaksoja). Mielestäni täystehoisen invetointi ei kannata ellei asu ihan Siperian tundralla.

MV kirjoitti:

Ja lisäksi (ainakin laskennalisesti) voidaan osatehoisen pumpun osoittaa toimivan paremmalla hyötysuhteella (kerroin usein yli 3 vastaavasti täystehoisella pääasiassa alle 3). Kesäaikaan suuremman pumpun hyöty käytännössä menetetään, koska suuren pumpun pyörittäminen vie enemmän sähköä (paljon lyhyitä toimintajaksoja). Mielestäni täystehoisen invetointi ei kannata ellei asu ihan Siperian tundralla.

Jos osatehoinen pumppu pannaan lämmittämään pienempää tilaa, vaikkapa jättämällä yläkerta kylmäksi, siitä tuleekin täystehoinen ja hyötysuhteen pitäisi siis tippua. Käyntijaksot lyhenevät, sekö sen aiheuttaa? Jäähtymisjaksot, ts. jaksot kun pumppu ei käy, ovat kai saman mittaisia pumpun tehosta riippumatta. Käydessään suurempi pumppu kuluttaa tietenkin enemmän kuin pienempi, mutta kun käymisjakso jää lyhyemmäksi, miksi kokonaissähkönkulutus olisi suurempi? Käyntiinlähdössä mähdollisesti syntyvät hetkelliset virtapiikit tuskin ovat kovin merkittävä kokonaissähkönkuluttaja.

Simo kirjoitti:

Jos osatehoinen pumppu pannaan lämmittämään pienempää tilaa, vaikkapa jättämällä yläkerta kylmäksi, siitä tuleekin täystehoinen ja hyötysuhteen pitäisi siis tippua. Käyntijaksot lyhenevät, sekö sen aiheuttaa? Jäähtymisjaksot, ts. jaksot kun pumppu ei käy, ovat kai saman mittaisia pumpun tehosta riippumatta. Käydessään suurempi pumppu kuluttaa tietenkin enemmän kuin pienempi, mutta kun käymisjakso jää lyhyemmäksi, miksi kokonaissähkönkulutus olisi suurempi? Käyntiinlähdössä mähdollisesti syntyvät hetkelliset virtapiikit tuskin ovat kovin merkittävä kokonaissähkönkuluttaja.

Niin hyötysuhdehan on oikeastaan todistettavissa puoleen ja toiseenkin. Jokaisella pumppumyyjällä tuntuu olevan jos jonkinlaista laskentaesimerkkiä, jolla saadaan oma tuote näyttämään paremmalle kuin muiden.

Periaatteessa voidaan pumpun kuvitella olevan auton moottori. Koneessa on tietty optimaalinen kierrosalue, jolla teho ja polttoaineen kulutusuhde on optimaalinen. Kuvitellaan, että ajetaan tasaista suoraa tietä, jolloin kierrosnopeutta tai vääntöä ei tarvitse kasvattaa. Tällöin auto säilyttää ajonopeuden, polttoainekulutuksen pysyessä pienenä.

Mikäli halutaan liikkua sama matka samassa ajassa ajettaessa siten, että pysähdytään 10 minuutin välein (sammuttaen myös moottorin). Kuvitellaan, että tarvitset tehokkaamman auton, jotta saisit pysähdyksessä menetetyn ajan korvattua kiihdyttämällä nopeasti suurempaan nopeuteen, kuin tasaista nopeutta ajava auto etenee.

Lopputulos on molemmissa autoissa sama eli perillä ollaan yhtä aikaa. Kuitenkin pysähtelevän auton hyötysuhde on merkittävästi huonompi, sama ilmiö on havaittavissa myös lämpöpumpuissa.

Eteen voi kuitenkin tulla tilanteita, jossa tehoa tarvitaan enemmän kuin auton moottori kykenee antamaan esim. ohitustilanne. Tehokas auto selvityy helposti tilanteesta tehoreservin ansiosta. Heikkotehoisempi auto ei välttämättä pääse ohitettavasta edes edelle omalla koneella, varsinkaan jos moottorin optimi toimintakierrosnopeus on sama kuin maksimikierrosnopeus (kuten lämpöpumpuissa).

Kuvitellaan kuitenkin, että autossa on lisänä sähkömoottori ja siihen liitetty käyttöakku. Itse päämoottori pysyy edelleen korkealla hyötysuhteella, mutta lisäksi tarvitaan sähkömoottoria, jotta edellä olevasta päästäisiin ohi.

Näin heikkotehoisempi auton moottori pyörii jatkuvasti hyvällä hyötysuhteella, vaikka se tarvitseekin apuvoimia tietyissä harvinaisissa tilanteissa (ohitus, jyrkkä ylämäki jne). Lämpöpumpuissa tämä ylämäki on luonnollisesti kova pakkanen.

Kun nyt ynnätään hyötysuhde normaali matkataipaleella, jossa on myös niitä ylämäkiä ja ohituksia, niin havaitaan että heikkotehoisempi auto on kuluttanut vähemmän energiaa, vaikka välillä on tarvittu apuvoimiakin (joka toki pitää laskea energian kulutukseen mukaan).

Tehokas auto on "mitoitettu" ainoastaan suurimman tehohuipun mukaan. Muulloin ajetaan aina pysähtymällä ja kiihdyttämällä eli huonolla hyötysuhteella. Lisäksi huipputehoa varten mitoitettu auto (Ferrari) on merkittävästi kalliimpi kuin se pappa-korolla.

Em. analogia on toimiva myös lämpöpumpuissa. Eli osateholle mitoitettu pumppu saattaa uuvahtaa suurimmassa rasituksessa, mutta tuottaa edelleen lämpöä hyvällä hyötysuhteella. Ainoastaan avuksi otetaan sähköä, joka kattaa syntyneen tehovajeen. Eli periaatteessa osatehoisen pumpun hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun sen itse tuottama energia ei aivan riitä :-).

MV kirjoitti:

Niin hyötysuhdehan on oikeastaan todistettavissa puoleen ja toiseenkin. Jokaisella pumppumyyjällä tuntuu olevan jos jonkinlaista laskentaesimerkkiä, jolla saadaan oma tuote näyttämään paremmalle kuin muiden.

Periaatteessa voidaan pumpun kuvitella olevan auton moottori. Koneessa on tietty optimaalinen kierrosalue, jolla teho ja polttoaineen kulutusuhde on optimaalinen. Kuvitellaan, että ajetaan tasaista suoraa tietä, jolloin kierrosnopeutta tai vääntöä ei tarvitse kasvattaa. Tällöin auto säilyttää ajonopeuden, polttoainekulutuksen pysyessä pienenä.

Mikäli halutaan liikkua sama matka samassa ajassa ajettaessa siten, että pysähdytään 10 minuutin välein (sammuttaen myös moottorin). Kuvitellaan, että tarvitset tehokkaamman auton, jotta saisit pysähdyksessä menetetyn ajan korvattua kiihdyttämällä nopeasti suurempaan nopeuteen, kuin tasaista nopeutta ajava auto etenee.

Lopputulos on molemmissa autoissa sama eli perillä ollaan yhtä aikaa. Kuitenkin pysähtelevän auton hyötysuhde on merkittävästi huonompi, sama ilmiö on havaittavissa myös lämpöpumpuissa.

Eteen voi kuitenkin tulla tilanteita, jossa tehoa tarvitaan enemmän kuin auton moottori kykenee antamaan esim. ohitustilanne. Tehokas auto selvityy helposti tilanteesta tehoreservin ansiosta. Heikkotehoisempi auto ei välttämättä pääse ohitettavasta edes edelle omalla koneella, varsinkaan jos moottorin optimi toimintakierrosnopeus on sama kuin maksimikierrosnopeus (kuten lämpöpumpuissa).

Kuvitellaan kuitenkin, että autossa on lisänä sähkömoottori ja siihen liitetty käyttöakku. Itse päämoottori pysyy edelleen korkealla hyötysuhteella, mutta lisäksi tarvitaan sähkömoottoria, jotta edellä olevasta päästäisiin ohi.

Näin heikkotehoisempi auton moottori pyörii jatkuvasti hyvällä hyötysuhteella, vaikka se tarvitseekin apuvoimia tietyissä harvinaisissa tilanteissa (ohitus, jyrkkä ylämäki jne). Lämpöpumpuissa tämä ylämäki on luonnollisesti kova pakkanen.

Kun nyt ynnätään hyötysuhde normaali matkataipaleella, jossa on myös niitä ylämäkiä ja ohituksia, niin havaitaan että heikkotehoisempi auto on kuluttanut vähemmän energiaa, vaikka välillä on tarvittu apuvoimiakin (joka toki pitää laskea energian kulutukseen mukaan).

Tehokas auto on "mitoitettu" ainoastaan suurimman tehohuipun mukaan. Muulloin ajetaan aina pysähtymällä ja kiihdyttämällä eli huonolla hyötysuhteella. Lisäksi huipputehoa varten mitoitettu auto (Ferrari) on merkittävästi kalliimpi kuin se pappa-korolla.

Em. analogia on toimiva myös lämpöpumpuissa. Eli osateholle mitoitettu pumppu saattaa uuvahtaa suurimmassa rasituksessa, mutta tuottaa edelleen lämpöä hyvällä hyötysuhteella. Ainoastaan avuksi otetaan sähköä, joka kattaa syntyneen tehovajeen. Eli periaatteessa osatehoisen pumpun hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun sen itse tuottama energia ei aivan riitä :-).

Tarinasi on hyvä esimerkki siitä, että keksimällä sopivia rinnastuksia voidaan näennäisesti todistaa mustakin valkoiseksi tai ainakin harmaaksi.

Autorinnastuksessasi oli valitettavasti muutamia pieniä heikkouksia. Jos rinnastetaan auto jä lämpöpumppu, auton pysähtymistä vastaisi kai lähinnä pumpun pysähtyminen ja kylmeneminen saman tien. Kiihdytysvaihetta, jossa polttoainetta kuluu eniten, vastaisi silloin pumpun lämmittäminen käyttölämpötilaansa. Koska kylmeneminen vie kuitenkin aina oman aikansa, oikea rinnastus olisi varmaankin vapaalla rullaaminen moottori pysähdyksissä. Silloin johtopäätös voisikin olla juuri päinvastainen: Kaksi autoa kulkee samalla keskinopeudella. Auto A käy kaiken aikaa ja kuluttaa polttoainetta 10 litraa tunnissa. Auto B kuluttaa käydessään 20 litraa tunnissa, mutta käy vain puolet ajasta ja rullaa toisen puolen moottori sammuksissa. Perillä ollaan yhtä aikaa ja polttoainetta on kulunut sama määrä. Toisaalta, näin on nimimerkki Jussi toisaalla näillä palstoilla vakuuttanut, myös osatehopumput lepäilevät välillä kovimmillakin pakkasilla.

Vieläkin toivoisin, että joku kumoaisi alkuperäiset perusteeni epäilyilleni, jos asia todella on näin kuin olet väittänyt. Sen jälkeen asia olisi ainakin helpompi uskoa.

MV kirjoitti:

Niin hyötysuhdehan on oikeastaan todistettavissa puoleen ja toiseenkin. Jokaisella pumppumyyjällä tuntuu olevan jos jonkinlaista laskentaesimerkkiä, jolla saadaan oma tuote näyttämään paremmalle kuin muiden.

Periaatteessa voidaan pumpun kuvitella olevan auton moottori. Koneessa on tietty optimaalinen kierrosalue, jolla teho ja polttoaineen kulutusuhde on optimaalinen. Kuvitellaan, että ajetaan tasaista suoraa tietä, jolloin kierrosnopeutta tai vääntöä ei tarvitse kasvattaa. Tällöin auto säilyttää ajonopeuden, polttoainekulutuksen pysyessä pienenä.

Mikäli halutaan liikkua sama matka samassa ajassa ajettaessa siten, että pysähdytään 10 minuutin välein (sammuttaen myös moottorin). Kuvitellaan, että tarvitset tehokkaamman auton, jotta saisit pysähdyksessä menetetyn ajan korvattua kiihdyttämällä nopeasti suurempaan nopeuteen, kuin tasaista nopeutta ajava auto etenee.

Lopputulos on molemmissa autoissa sama eli perillä ollaan yhtä aikaa. Kuitenkin pysähtelevän auton hyötysuhde on merkittävästi huonompi, sama ilmiö on havaittavissa myös lämpöpumpuissa.

Eteen voi kuitenkin tulla tilanteita, jossa tehoa tarvitaan enemmän kuin auton moottori kykenee antamaan esim. ohitustilanne. Tehokas auto selvityy helposti tilanteesta tehoreservin ansiosta. Heikkotehoisempi auto ei välttämättä pääse ohitettavasta edes edelle omalla koneella, varsinkaan jos moottorin optimi toimintakierrosnopeus on sama kuin maksimikierrosnopeus (kuten lämpöpumpuissa).

Kuvitellaan kuitenkin, että autossa on lisänä sähkömoottori ja siihen liitetty käyttöakku. Itse päämoottori pysyy edelleen korkealla hyötysuhteella, mutta lisäksi tarvitaan sähkömoottoria, jotta edellä olevasta päästäisiin ohi.

Näin heikkotehoisempi auton moottori pyörii jatkuvasti hyvällä hyötysuhteella, vaikka se tarvitseekin apuvoimia tietyissä harvinaisissa tilanteissa (ohitus, jyrkkä ylämäki jne). Lämpöpumpuissa tämä ylämäki on luonnollisesti kova pakkanen.

Kun nyt ynnätään hyötysuhde normaali matkataipaleella, jossa on myös niitä ylämäkiä ja ohituksia, niin havaitaan että heikkotehoisempi auto on kuluttanut vähemmän energiaa, vaikka välillä on tarvittu apuvoimiakin (joka toki pitää laskea energian kulutukseen mukaan).

Tehokas auto on "mitoitettu" ainoastaan suurimman tehohuipun mukaan. Muulloin ajetaan aina pysähtymällä ja kiihdyttämällä eli huonolla hyötysuhteella. Lisäksi huipputehoa varten mitoitettu auto (Ferrari) on merkittävästi kalliimpi kuin se pappa-korolla.

Em. analogia on toimiva myös lämpöpumpuissa. Eli osateholle mitoitettu pumppu saattaa uuvahtaa suurimmassa rasituksessa, mutta tuottaa edelleen lämpöä hyvällä hyötysuhteella. Ainoastaan avuksi otetaan sähköä, joka kattaa syntyneen tehovajeen. Eli periaatteessa osatehoisen pumpun hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun sen itse tuottama energia ei aivan riitä :-).

Juuri näin. Kerroit asian helvetin selkeästi ja ymmärrettävästi sekä kaiken lisäksi oikein. Uskokaa mitä MV kertoi. Ei ole paljoa lisättävää enää kirjoitukseen.

MV kirjoitti:

Niin hyötysuhdehan on oikeastaan todistettavissa puoleen ja toiseenkin. Jokaisella pumppumyyjällä tuntuu olevan jos jonkinlaista laskentaesimerkkiä, jolla saadaan oma tuote näyttämään paremmalle kuin muiden.

Periaatteessa voidaan pumpun kuvitella olevan auton moottori. Koneessa on tietty optimaalinen kierrosalue, jolla teho ja polttoaineen kulutusuhde on optimaalinen. Kuvitellaan, että ajetaan tasaista suoraa tietä, jolloin kierrosnopeutta tai vääntöä ei tarvitse kasvattaa. Tällöin auto säilyttää ajonopeuden, polttoainekulutuksen pysyessä pienenä.

Mikäli halutaan liikkua sama matka samassa ajassa ajettaessa siten, että pysähdytään 10 minuutin välein (sammuttaen myös moottorin). Kuvitellaan, että tarvitset tehokkaamman auton, jotta saisit pysähdyksessä menetetyn ajan korvattua kiihdyttämällä nopeasti suurempaan nopeuteen, kuin tasaista nopeutta ajava auto etenee.

Lopputulos on molemmissa autoissa sama eli perillä ollaan yhtä aikaa. Kuitenkin pysähtelevän auton hyötysuhde on merkittävästi huonompi, sama ilmiö on havaittavissa myös lämpöpumpuissa.

Eteen voi kuitenkin tulla tilanteita, jossa tehoa tarvitaan enemmän kuin auton moottori kykenee antamaan esim. ohitustilanne. Tehokas auto selvityy helposti tilanteesta tehoreservin ansiosta. Heikkotehoisempi auto ei välttämättä pääse ohitettavasta edes edelle omalla koneella, varsinkaan jos moottorin optimi toimintakierrosnopeus on sama kuin maksimikierrosnopeus (kuten lämpöpumpuissa).

Kuvitellaan kuitenkin, että autossa on lisänä sähkömoottori ja siihen liitetty käyttöakku. Itse päämoottori pysyy edelleen korkealla hyötysuhteella, mutta lisäksi tarvitaan sähkömoottoria, jotta edellä olevasta päästäisiin ohi.

Näin heikkotehoisempi auton moottori pyörii jatkuvasti hyvällä hyötysuhteella, vaikka se tarvitseekin apuvoimia tietyissä harvinaisissa tilanteissa (ohitus, jyrkkä ylämäki jne). Lämpöpumpuissa tämä ylämäki on luonnollisesti kova pakkanen.

Kun nyt ynnätään hyötysuhde normaali matkataipaleella, jossa on myös niitä ylämäkiä ja ohituksia, niin havaitaan että heikkotehoisempi auto on kuluttanut vähemmän energiaa, vaikka välillä on tarvittu apuvoimiakin (joka toki pitää laskea energian kulutukseen mukaan).

Tehokas auto on "mitoitettu" ainoastaan suurimman tehohuipun mukaan. Muulloin ajetaan aina pysähtymällä ja kiihdyttämällä eli huonolla hyötysuhteella. Lisäksi huipputehoa varten mitoitettu auto (Ferrari) on merkittävästi kalliimpi kuin se pappa-korolla.

Em. analogia on toimiva myös lämpöpumpuissa. Eli osateholle mitoitettu pumppu saattaa uuvahtaa suurimmassa rasituksessa, mutta tuottaa edelleen lämpöä hyvällä hyötysuhteella. Ainoastaan avuksi otetaan sähköä, joka kattaa syntyneen tehovajeen. Eli periaatteessa osatehoisen pumpun hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun sen itse tuottama energia ei aivan riitä :-).

Juuri näin. Kerroit asian helvetin selkeästi ja ymmärrettävästi sekä kaiken lisäksi oikein. Uskokaa mitä MV kertoi. Ei ole paljoa lisättävää enää kirjoitukseen.

MV kirjoitti:

Niin hyötysuhdehan on oikeastaan todistettavissa puoleen ja toiseenkin. Jokaisella pumppumyyjällä tuntuu olevan jos jonkinlaista laskentaesimerkkiä, jolla saadaan oma tuote näyttämään paremmalle kuin muiden.

Periaatteessa voidaan pumpun kuvitella olevan auton moottori. Koneessa on tietty optimaalinen kierrosalue, jolla teho ja polttoaineen kulutusuhde on optimaalinen. Kuvitellaan, että ajetaan tasaista suoraa tietä, jolloin kierrosnopeutta tai vääntöä ei tarvitse kasvattaa. Tällöin auto säilyttää ajonopeuden, polttoainekulutuksen pysyessä pienenä.

Mikäli halutaan liikkua sama matka samassa ajassa ajettaessa siten, että pysähdytään 10 minuutin välein (sammuttaen myös moottorin). Kuvitellaan, että tarvitset tehokkaamman auton, jotta saisit pysähdyksessä menetetyn ajan korvattua kiihdyttämällä nopeasti suurempaan nopeuteen, kuin tasaista nopeutta ajava auto etenee.

Lopputulos on molemmissa autoissa sama eli perillä ollaan yhtä aikaa. Kuitenkin pysähtelevän auton hyötysuhde on merkittävästi huonompi, sama ilmiö on havaittavissa myös lämpöpumpuissa.

Eteen voi kuitenkin tulla tilanteita, jossa tehoa tarvitaan enemmän kuin auton moottori kykenee antamaan esim. ohitustilanne. Tehokas auto selvityy helposti tilanteesta tehoreservin ansiosta. Heikkotehoisempi auto ei välttämättä pääse ohitettavasta edes edelle omalla koneella, varsinkaan jos moottorin optimi toimintakierrosnopeus on sama kuin maksimikierrosnopeus (kuten lämpöpumpuissa).

Kuvitellaan kuitenkin, että autossa on lisänä sähkömoottori ja siihen liitetty käyttöakku. Itse päämoottori pysyy edelleen korkealla hyötysuhteella, mutta lisäksi tarvitaan sähkömoottoria, jotta edellä olevasta päästäisiin ohi.

Näin heikkotehoisempi auton moottori pyörii jatkuvasti hyvällä hyötysuhteella, vaikka se tarvitseekin apuvoimia tietyissä harvinaisissa tilanteissa (ohitus, jyrkkä ylämäki jne). Lämpöpumpuissa tämä ylämäki on luonnollisesti kova pakkanen.

Kun nyt ynnätään hyötysuhde normaali matkataipaleella, jossa on myös niitä ylämäkiä ja ohituksia, niin havaitaan että heikkotehoisempi auto on kuluttanut vähemmän energiaa, vaikka välillä on tarvittu apuvoimiakin (joka toki pitää laskea energian kulutukseen mukaan).

Tehokas auto on "mitoitettu" ainoastaan suurimman tehohuipun mukaan. Muulloin ajetaan aina pysähtymällä ja kiihdyttämällä eli huonolla hyötysuhteella. Lisäksi huipputehoa varten mitoitettu auto (Ferrari) on merkittävästi kalliimpi kuin se pappa-korolla.

Em. analogia on toimiva myös lämpöpumpuissa. Eli osateholle mitoitettu pumppu saattaa uuvahtaa suurimmassa rasituksessa, mutta tuottaa edelleen lämpöä hyvällä hyötysuhteella. Ainoastaan avuksi otetaan sähköä, joka kattaa syntyneen tehovajeen. Eli periaatteessa osatehoisen pumpun hyötysuhde on parhaimmillaan silloin, kun sen itse tuottama energia ei aivan riitä :-).

Juuri näin. Kerroit asian helvetin selkeästi ja ymmärrettävästi sekä kaiken lisäksi oikein. Uskokaa mitä MV kertoi. Ei ole paljoa lisättävää enää kirjoitukseen.

Simo kirjoitti:

Tarinasi on hyvä esimerkki siitä, että keksimällä sopivia rinnastuksia voidaan näennäisesti todistaa mustakin valkoiseksi tai ainakin harmaaksi.

Autorinnastuksessasi oli valitettavasti muutamia pieniä heikkouksia. Jos rinnastetaan auto jä lämpöpumppu, auton pysähtymistä vastaisi kai lähinnä pumpun pysähtyminen ja kylmeneminen saman tien. Kiihdytysvaihetta, jossa polttoainetta kuluu eniten, vastaisi silloin pumpun lämmittäminen käyttölämpötilaansa. Koska kylmeneminen vie kuitenkin aina oman aikansa, oikea rinnastus olisi varmaankin vapaalla rullaaminen moottori pysähdyksissä. Silloin johtopäätös voisikin olla juuri päinvastainen: Kaksi autoa kulkee samalla keskinopeudella. Auto A käy kaiken aikaa ja kuluttaa polttoainetta 10 litraa tunnissa. Auto B kuluttaa käydessään 20 litraa tunnissa, mutta käy vain puolet ajasta ja rullaa toisen puolen moottori sammuksissa. Perillä ollaan yhtä aikaa ja polttoainetta on kulunut sama määrä. Toisaalta, näin on nimimerkki Jussi toisaalla näillä palstoilla vakuuttanut, myös osatehopumput lepäilevät välillä kovimmillakin pakkasilla.

Vieläkin toivoisin, että joku kumoaisi alkuperäiset perusteeni epäilyilleni, jos asia todella on näin kuin olet väittänyt. Sen jälkeen asia olisi ainakin helpompi uskoa.

Kuten edellisen viestin alussa kerroin, asiat voidaan todistaa (pätevästi tai epäpätevästi) puoleen jos toiseenkin.

Mikäli haluat tarinan, joka osoittaa asian olevan päinvastoin, voin kertoa senkin. Vaikka käyttäen samaa auto ja sen moottori -analogiaa.

Mika kirjoitti:

Juuri näin. Kerroit asian helvetin selkeästi ja ymmärrettävästi sekä kaiken lisäksi oikein. Uskokaa mitä MV kertoi. Ei ole paljoa lisättävää enää kirjoitukseen.

Tasaista vauhtia kulkeva auto kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin vähän väliä pysähtelevä ja kiihdyttelevä, se on kai päivänselvää. Täytynee vaan siis pikku hiljaa alkaa uskoa, että siitä voidaan päätellä myös, että osatehopumpun hyötysuhde on parempi kuin täystehopumpun. Kun kaikki kolme Mikaa nyt vielä vakuuttavat samaa, asetelmat ovat neljä yhtä vastaan, ja miesylivoimallahan tällaiset asiat on aina ennenkin ratkaistu!

Minäkään en ole maalämpösuunnittelija. Olet oikeassa että kaivon pitää pysytä tuottamaan vuotuinen energiantarve, jossa ei todellakaan ole kovin suurta eroa.

Mutta kaivon tuoton pitää riittää myös huipputehoon jota vasta oli kolme neljä viikkoa yhtäsoittoa. Eli suuri teho voi vetää kaivon jäähän, vaikka vuoden keskiarvo riittäisikin.

Piko kirjoitti:

Minäkään en ole maalämpösuunnittelija. Olet oikeassa että kaivon pitää pysytä tuottamaan vuotuinen energiantarve, jossa ei todellakaan ole kovin suurta eroa.

Mutta kaivon tuoton pitää riittää myös huipputehoon jota vasta oli kolme neljä viikkoa yhtäsoittoa. Eli suuri teho voi vetää kaivon jäähän, vaikka vuoden keskiarvo riittäisikin.

Tuo olikin oikeastaan aika hyvä näkökohta. Eli tietenkin on otettava huomioon myös huippukovan talven varalta tarvittavat reservit. Osatehopumppua käytettäessä ne hoidetaan pääasiassa sähkövastuksella. Täystehopumpulla taas nekin otetaan kaivosta, jolloin tietysti myös kaivon syvyyden mitoituksessa on otettava huomioon suurempi reservin tarve. Suuremmasta syvyydestä on toisaalta normaalikäytössäkin se hyöty, että kaivo jäähtyy talven mittaan hitaammin, jolloin pumpun hyötysuhde pysyy parempana.