Siis vaikuttaako ilmanpaine, ulkolämpötila, kosteus% ahtopaineeseen???
Olen huomannut, että turbo ahtaa max 0.8bar kun lämpötila on alle 5 astetta ja kun lämpötila on yli 10 astetta saa 1.1bar:ia. Kummallista.
Olen huomannut, että turbo ahtaa max 0.8bar kun lämpötila on alle 5 astetta ja kun lämpötila on yli 10 astetta saa 1.1bar:ia. Kummallista.
Vastaukset 17
Vanhimmat
Totta mooses vaikuttaa, mutta ei pitäisi maksimipaineeseen vaikuttaa (jos ahtopainetta rajoitetaan kuten yleensä, hukkaportilla tai ahtimen geometriaa muuttamalla). Imuilman lämpötila ei varmaankaan kovin suurta vaikutusta tee siihen kuinka paljon ilma lämpenee ahtimessa puristuessaan, mutta esim. välijäähdyttimen jäähdytydteho nyt ainakin on riippuvainen ulkoilman lämpötilasta.
just toisin päin. eli kun oli -2 ulkolämpötila, ni ahtoi melkein yhteen, kun normaalisti 0.4-0.6
Joo kyllä ilman kosteus on poikaa, bensalle ja dieselille. Palaminen tykkää hapesta.
Joo...
Kylmä ilma on ns. tiiviimpää eli sanoisinko että esim. litrassa ilmaa on 2C enemmän happea kuin litrassa ilmaa 20C. Lämpötila ei muuten pitäisi vaikuttaa ahtopaineeseen (jos rensselit toimii, hukkaportit yms.) paitsi jos ahtopainetta ei ole rajattu mitenkään. Silloin kylmässä "suurempi" palamistapahtuma (enemmän happea ja jos on toivottavasti poltettavaakin) lisää palokaasujen määrää ja virtausta jolloin ahdinkin saa enemmän käyttövoimaa jne...
Kosteuskin lisää tehoa, kuten vesiruiskutkin. Veden höyrystyminen palotapahtuman yhteydessä lisää palotapahtuman paineen nousua kun vesi höyrystyy (ja höyrykin vielä lämpenee rajusti), mikä lisää laajatessaan painetta palotilassa. Pakokaasujen määrän kasvu taas avittaa tuboa jne...
Toinen seikka kosteuden teholisään on lämmön sitominen. Kostea puristettu ilma ei lämpeä puristuksen yhteydessä niin paljoa kuin kuiva ilma. Veden ominaislämpökapasiteetti on paljon suurempi kuin ilmalla. Kun kostea ilmaseos ei lämpene niin paljoa kuin kuiva ilma niin se pysyy tiiviimpänä, eli sisältää taas enemmän happea. Vesiruiskukin jähdyttää ilmaa (vesi höyrystyessään sitoo paljon lämpöä ilmasta), joten lisää näin tehoa.
Parhaat kiihdytykset ja dynon tulokset saa kylmällä, sateen jälkeisellä ilmalla. Silloin on ilma tiivistä (kylmää), kosteeta ja muutenkin happirikasta. Vahinko vaan jos asfalttikin on märkää eikä renkaat pidä... ;)
kerrankin kunnon vastaus oletko kauan lukenut vastaavista aiheista koulussa nostan hattua kiitos
Menee vähän aiheen ohi, mutta kosteuden vaikutus taisi tulla vähän huolimattomasti käsiteltyä, ja kirjoituksesta saa jopa väärän käsityksen tehonmuodostumisesta.
" Kosteuskin lisää tehoa, kuten vesiruiskutkin. Veden höyrystyminen palotapahtuman yhteydessä lisää palotapahtuman paineen nousua kun vesi höyrystyy (ja höyrykin vielä lämpenee rajusti), mikä lisää laajatessaan painetta palotilassa "
? ? ?
Kosteus ilmassa on tietenkin jo valmiiksi höyrynä eikä sido erikseen höyrystymislämpöä kuten nesteenä ruiskutettaessa.
Veden läsnäolo puristettavassa ilmassa lisää sen ominaislämpöä, josta johtuen sekä puristus-että palamislämmöt kuten myös vastaavat paineet jäävät pienemmiksi, eikä toki suinkaan lisää painetta.
Lisäksi puristettavan kaasun ominaiämpöjen (paine/tilavuus) suhde pienenee, joka heikentää paisumista ja siten myös termistä hyotysuhdetta.
Kosteuden vaikutus moottorin tehoon on siten yleisestä käsityksestä poikkeava ja käsitys tehon lisäyksestä lienee peräisin siitä että yleensä kostea ilma sisältää enemmän happea ja moottori käy viileämpänä ja siistimmin.
Toinen väärää käsitystä ruokkiva tapahtuma on. että tehokkaissa ahdetuissa moottoreissa käytetään tilapäistä vesiruiskutusta "tehoa nostamaan" (mm. metanoli käyttöiset lentomoottorit)
Polttomoottoreissa (ia etenkin ahdetuissa) lämpötilan hallinta on käytännön rajana tehon lisäykseen.
Kipinäsytytteisissä itsesyttyminen/nakutus riippuuu nimenomaan lämpötilasta ja hukkalämmön sirto männästä(oljyjäähdytys) ja sylintereistä on iso ongelma.
Vesiruiskutus on halpa ja helppo tapa pitää lämpötilat alhaisina niin että ahtopaineita voidaan nostaa tilapäisesti ilman vauriovaaraa.
Itse vesi/kosteus ei siis lisää yhtään moottorin tehoa päinvastoin alentaa ja on vain apukeino käyttää muita tehonnostokeinoja.
Ajatelmana
Jos vedellä olisi vähäisinkään tehoa tai hyötysuhdetta parantava vaikutus, sitä olisi jo polttoaineeseen lisättynä. ! !
>Parhaat kiihdytykset ja dynon tulokset saa >kylmällä, sateen jälkeisellä ilmalla. Silloin >on ilma tiivistä (kylmää), kosteeta ja >muutenkin happirikasta.
Tarkoitit varmaan että sateen jälkeen ilma on normaalia hapettomampaa??? Mistä se lisähappi ilmaan sadeveden mukana ilmaantuisi??? Jos sadevedestä pitäisi irrottaa happiatomeja ympäröivään ilmaan niin siihen ei taida vesipisaran potentiaalienergia riittää :-)
"Kosteus ilmassa on tietenkin jo valmiiksi höyrynä eikä sido erikseen höyrystymislämpöä kuten nesteenä ruiskutettaessa."
-samaa mieltä, siis vesiruiskutuksen jäähdyttävä vaikutus on yleensä suurempi. Poikkeus tulee silloin kun ilma saavuttaa kastepisteensä, jolloin vesi nesteytyy ja pisaroituu siinä. Esimerkiksi sumussa käy juuri näin.
"Veden läsnäolo puristettavassa ilmassa lisää sen ominaislämpöä, josta johtuen sekä puristus-että palamislämmöt kuten myös vastaavat paineet jäävät pienemmiksi, eikä toki suinkaan lisää painetta. "
-Joo veden läsnäolo tosiaan lisää ominaislämpökapasiteettia, joten puristus ja palamislämpötilat jäävät alhaisemmiksi. Tämä ei välttämättä tarkoita palotapahtuman paineiden jääntiä pienemmiksi. Luulisin että vesihöyry laajenee eri tahtia puhtaan ilmaseoksen kanssa(?). Kysyisinkin että jos otetaan litra kuivaa 20C ilmaa ja litra 20C vesihöyryä ja nostetaan molempien lämpötila vaikka 500C siinä litran tilavuudessa, niin onko niiden paine sama?
"Lisäksi puristettavan kaasun ominaiämpöjen (paine/tilavuus) suhde pienenee, joka heikentää paisumista ja siten myös termistä hyotysuhdetta."
-Tästä en ymmärrä osuutta "ominaislämpöjen (paine/tilavuus) suhde pienenee" joten en voi kommentoida, anteeksi tyhmyyteni. Mielestäni vallitsevalla kaasuseoksella on joku ominaislämpökapasiteetti, joka muuttuu vain kaasuseosta muuttamalla, esim. lisäämällä/vähentämällä vesihöyryn osuutta. Edellä olemme jo keskustelleet mitä se sitten vaikuttaa juuri tälläisessä palotapahtumassa ja sen mekaaniseksi energiaksi muuttamisessa...
"Kosteuden vaikutus moottorin tehoon on siten yleisestä käsityksestä poikkeava ja käsitys tehon lisäyksestä lienee peräisin siitä että yleensä kostea ilma sisältää enemmän happea ja moottori käy viileämpänä ja siistimmin. "
-sinäkin sanot että kostea ilma sisältää enemmän happea, juuri kun minuakin oikaistiin että miten sateen jälkeen ilma voi olla happirikkaampaa. No olen vaan kuullut että näin on ja hyväuskoisena kaiken niellyt. Ilma sisältää monenlaisia kaasuja ja voihan olla että jokin niistä liukenee veteen ja näin hapen osuus jäljelle jääneessä kaasuseoksessa hieman kasvaa, no tiedä häntä. Todennettu kuitenkin on että heti sateen jälkeen mottorista vaan lähtee enemmän tehoa, johtuuko sitten yksin kosteudesta vai siitä suhteellisesti suuremmasta hapen määrästä, jääköön viisaampien selitettäväksi...
"Toinen väärää käsitystä ruokkiva tapahtuma on. että tehokkaissa ahdetuissa moottoreissa käytetään tilapäistä vesiruiskutusta "tehoa nostamaan" (mm. metanoli käyttöiset lentomoottorit) "
-No mutta sitähän käytetään.
"Polttomoottoreissa (ia etenkin ahdetuissa) lämpötilan hallinta on käytännön rajana tehon lisäykseen.
Kipinäsytytteisissä itsesyttyminen/nakutus riippuuu nimenomaan lämpötilasta ja hukkalämmön sirto männästä(oljyjäähdytys) ja sylintereistä on iso ongelma. "
-Samaa mieltä
"Vesiruiskutus on halpa ja helppo tapa pitää lämpötilat alhaisina niin että ahtopaineita voidaan nostaa tilapäisesti ilman vauriovaaraa. "
- Vesiruiskutus sinänsä lisää tehoa ainakin sen kaasuseoksen jäähdyttämisen ansiosta, harvoin samalla nostetaan ahtopaineita kun vesiruiskut kytketään päälle. Veden kanssa plutatessa saa myös koneen hajotettua, siis mun mielestä vaurion vaara piilee siinäkin.
"Itse vesi/kosteus ei siis lisää yhtään moottorin tehoa päinvastoin alentaa ja on vain apukeino käyttää muita tehonnostokeinoja."
-En ole samaa mieltä
"Ajatelmana
Jos vedellä olisi vähäisinkään tehoa tai hyötysuhdetta parantava vaikutus, sitä olisi jo polttoaineeseen lisättynä. ! ! "
-No tota säkään et voi tosissaan sanoa. Onhan se nyt eriasia, eihän se vaikuttaisi mitään ilman lämpenemiseen sitä puristettaessa turboissa joissa polttoaine tulee useasti kuvioihin myöhemmin. Polttoaineessa vesi onkin pelkästään pahasta ja loisi monenlaisia ongelmia erilaisen tiheytensä ja viskositeettinsa takia (esim. suuttimet), eikä se tahdo yleisesti käytettyihin polttoaineisiin hyvin sekoittua.
Näitä mun jorinoita saa vapaasti komentoida ja tyrmätäkin, ne ei todellakaan ole mitään puhtaita totuuksi vaan ensimmäisen turbo auton omistajan ja joskun fysiikan tunneilla käyneen henkilön mietteitä. Keskustelu yleensä avartaa kaikkien osapuolien näkemyksiä!
""Parhaat kiihdytykset ja dynon tulokset saa kylmällä, sateen jälkeisellä ilmalla. Silloin on ilma tiivistä (kylmää), kosteeta ja muutenkin happirikasta. ""
"Tarkoitit varmaan että sateen jälkeen ilma on normaalia hapettomampaa??? Mistä se lisähappi ilmaan sadeveden mukana ilmaantuisi??? Jos sadevedestä pitäisi irrottaa happiatomeja ympäröivään ilmaan niin siihen ei taida vesipisaran potentiaalienergia riittää :-) "
-Ei en tarkoittanut. En usko että se ainakaan hapettomampaa on. No olen vaan kuullut että sateen jälkeen ilma on happirikkaampaa ja sinisilmäisenä vetänyt kaiken henkeen... Ilma sisältää monenlaisia kaasuja ja voihan olla että jokin niistä liukenee veteen ja näin hapen osuus jäljelle jääneessä kaasuseoksessa hieman kasvaa, no tiedä häntä. Todennettua kuitenkin on, että heti sateen jälkeen mottorista vaan lähtee enemmän tehoa, johtuuko sitten yksin kosteudesta vai siitä suhteellisesti suuremmasta hapen määrästä, jääköön viisaampien selitettäväksi...
Totuus kuitenkin on vaan niin tyly etten ole aiheesta lukenut kuin peruskoulun ja (ihan eri alan) ammattikoulun fysiikan tunneilla, eli yhtä hyvät lähtökohdat kuin teillä muillakin. Turbo autojakaan ei ole ennen ollut, siis nyt ensimmäinen. "Jonkun" verran on mopon moottorit kiinnostanut pienempänä...
Kostean ilman mahdolliseen suurempaan happipitoisuuteen saa todellakin ottaa viisaammat kantaa. !
Tehon lisäykseen voin vain perustella näkemystäni.
Rinnastus ilman tai vesihöyryn lämpotilan nostamiseksi 500 asteeseen tarvitsee / tai tuottaa suunnilleen saman paineen, kumpikin käyttäytyy myös adiabaattisessa muutoksessa paljolti samoin.
Ero syntyy siinä, että ominaislämmöt vesihöyry / ilma suhtautuvat 0.58 / 0.24 (cal/g ast) joten sylinterissä poltetun polttoaineen lämpömäärä kohottaa lämpötilaa sitä vähemmän mitä enemmän ilma sisältää vesihöyryä ja paine kasvaa suhteessa lämpötilaan (K), ja lisänä vesihöyry ei sisällä palamiseen tarvittavaa happea lainkaan.
Paisunta- ja puristusvaiheessa kaasu käyttäytyy liki adiabaattisesti ( isotrooppisesti) eli P*V^k on vakio.
Kaasuille on kaksi erillistä ominaislämpöarvoa, vakiopaineessa ja vakiotilavuudessa ja kaavassa oleva k on näiden suhde joka on riippuvainen kaasun ominaisuudesta 1-atomiselle se on n. 1.66, ilmalle 1.4 ja pa-seokselle 1.25..1,35
Tämä K-aevo on puristussuhteen lisäksi ainoa suure, joka vaikuttaa teoreettiseen termodynaamiseen hyötysuhteeseen.
(Carmot -- http://www.kurssit.lut.fi/040301000/main/5_3_2.html )
Moottorin teho on peräisin kokonaan polttoaineesta ja jos edelleen olet sitä mieltä, että pelkkä veden lisääminen palotapahtumaan tuottaa enemmän energiaa, niin kuuntelen mielelläni perusteita tai selitystä mistä se teho tulee.
"Moottorin teho on peräisin kokonaan polttoaineesta ja jos edelleen olet sitä mieltä, että pelkkä veden lisääminen palotapahtumaan tuottaa enemmän energiaa, niin kuuntelen mielelläni perusteita tai selitystä mistä se teho tulee. "
-Ensiksikin kiitosta vaan mielenkiintoisesta keskustelusta. Toi loppulausumasi selkeyttää minunkin yksinkertaista ajatteluani, sillä olen täysin samaa mieltä että teho on peräisin vain polttoaineiden palamisesta (hapettamisesta) ja vedellä ko operaatio on varsin ongelmallista. Mitä se veden läsnäolo sitten vaikuttaa juuri tällaisessa polttoprosessissa ja sen tuottaman lämpöenergian muuttamisessa mekaaniseksi liike-energiaksi, lienee kuitenkin hieman monisyisempi asia kuin mitä me tässä keskustelussa käsittelemme.
No taidan jäädä siihen uskoon että sen veden läsnäolon tehoa lisäävä vaikutus (tai tehon lisää muilla keinoilla mahdollista vaikutus) on pääasiassa sen happea sisältävän kaasun (ilma) jäähdytys (tai lämmön nousun hidastaminen suuremman ominaislämpökapasiteetin ansiosta), eli se pysyy tiiviimpänä ja sama tilavuus samassa paineessa vaan sisältää silloin enemmän happea vaikka siinä onkin mukana polttoprosessin kannalta ongelmallista vettä (vesihöyryä).
Eikös ukkosella muodostu sähköpurkauksista johtuen otsoonia, eli kaksiatomista happea, vai miten se nyt menee...
Joo-o se johtuu siitä, että turbon hukkaportissa oleva vastabainejousi hieman bitenee moottoritilan lämmön kohotessa, samoin jatkuu edelleen se hukkabortin ohjausdango. Muuta syytä en yht'äkkiä keksi.
Katsantakantasi ilman laajenemisesta kääntyy päälaelleen seuraavasti: Kun ahdetaan kylmää ilmaa sisään moottoriin, saadaan parempi teho, koska ilma moottoriin sisään päästyään lämpiää ja laajenee. Kuitenkin rajoituksin, sillä jos sisään menevä ilma jäähdyttää tarpeeksi eli liikaa moottoria muuttuu palotapahtuma epäedullisemmaksi (sytytysennakko ym ).
Eli niin että mikäli lämmin ilma pyrkisi nostamaan ahtopainetta, hukkaportti estäisi sen ihan normaalisti avautumalla aiemmin, jotta sanoi mies lapista
Elikkä nyrkkisääntöhän on että 1 aste = -1 hevosvoima. Kostea/viileä ilma on PALJON happirikkaampaa/tiiviimpä kuin 30 asteinen ilma.
Ahdetussa autossa viileämpi ilma oktaanirikkampi polttoaine = lisää tehoa.
Suuremmassa välijäähdyttimessä on paljon suurempi viilennyskyky suuremman pinta-alan ansiosta. Imuilman lämpötilaa voi myös tiputtaa asentamalla esim. hiilihapporuiskutuksen suoraan välijäähdyttimen päälle (turvallisempaa kuin ilokaasu. Lämmin ilokaasu purkaa happi-molekyylejä ilmaan jotka tunnetusti reagoi RÄJÄHTÄVÄLLÄ tavalla rasvan ja kuumuuden kanssa), mutta ei mitenkään voi vaikuttaa ahtopaineisiin.
Rikkoutuneet komponentit voivat vaikuttaa ahtopaineisiin esim. lämpötila anturi tai likainen ilmanmassamittarin lämpölanka. Tyyppillisiä vikoja on myös rikkoutunut kaasuläppäkotelo tai ahtoputkivuodot.
Yritän yksinkertaisemmin. Heti alkuun voin sanoa että erehtymisen mahdollisuus on suuri mutta muistan lukeneeni jostain vesiruiskun periaatteen. Lanciahan käytti tuota järjestelmää rally 037:ssa jo yli kakskyt vuotta sit ja toyota alkoi uudestaan kehittää joskus 90 luvun alussa. kuka muistaa suurajoissa kun mikkola ajoi juhlakisaa tallin kolmatta autoa. Oli muuten ainoo celica kun paukku eli mikkolalla testattiin niin sanottuu paukkujärjestelmää(vesiruiskuu) yksinkertaisuudessaan siinä puhuttiin palotilan lämpötilan alentamisesta kun sopiva vesisumu suihkutetaan palotilaan. Syttyminen on nopeampaa alemmassa lämpötilassa. Rallipuolella kun on korkeat ahtopaineet käytössä niin lämmötkin tahtoo nousta liian korkeiksi coolereista huolimatta. Liian korkeassa lämpötilassahan palaminen huononee oleellisesti vai miksi sitten cooleri on keksitty. Ja miksi virimiehet laittaa aina vaa isompaa kennoo. alempi lämpötila = parempi palaminen. Syy tähän kerrottu tuolla aikaisemmin jo varsin seikkaperäisesti. Itse olen mitannu omallani autolla mielestäni aika luotettavalla tavalla eli ulkolämpötila 25 astetta kiihdytys kolmosella 80-120 aikaa kului 4.3 sek sama testi -10 asteessa aika 3.9 sek. Kumpikin testi tehty useamman kerran. Seuraavana kesänä tein vielä lämpimän testin uudestaan ja aika ei muuttunut eli auto pysynyt ennallaa. Ahdot kesällä mitattuna 1,4. Talvella en mitannu. Kyllä kylmä ilma tuo tehoa lisää. Vai kuinka tuo on muuten selitettävissä.
Vesiruiskulla ja paukku-systeemillä (anti-lag system) ei ole mitään tekemistä keskenään.
Vesiruiskulla pyritään palotapahtuman ja ahdetun ilman lämpötilaa sekä samalla pienentämään nakutus vaaraa. Paukku-systeemillä poistetaan ahtoviiveet, syöttämällä ylimääräistä polttoainetta, joka pyritään sytkää hetkellisesti myöhäistämällä polttamaan pakosarjassa vaihteen vaihdossa. Näin pyritään saamaan ahdin pyörimään samalla nopeudella, myös kaasuläpän ollessa kiinni ja näin ahtopaineet on heti käytössä, kun läppä avautuu uudestaan.