Eli kysymys koskee lentokoneen siipeä. Koneen siivethän on muotoiltu siten, että ilman nopeus siiven yläpuolella on suurempi(ilmalla pitempi matka kuljettavana) kuin alapuolella.Sen vuoksi ilmanpaine siiven yläpuolella on pienempi. Näin syntyy paine-ero. Tämä paine-ero siis nostaa konetta ylöspäin. Mutta nouseeko lentokone vain tämän nosteen avulla ilmaan vai onko siipiä muotoiltu myös siten,että ne ovat hieman vaakatasosta pystysuoraan päin kallellaan?
lentokoneen noste
sportman86
41
6492
Vastaukset
- taitaa olla tarpeen
Kai se siiven ohittaman ilman nopeus vaikuttaa nosteeseen. ?
- Flightman
"Eli kysymys koskee lentokoneen siipeä. Koneen siivethän on muotoiltu siten, että ilman nopeus siiven yläpuolella on suurempi(ilmalla pitempi matka kuljettavana) kuin alapuolella.Sen vuoksi ilmanpaine siiven yläpuolella on pienempi. Näin syntyy paine-ero. Tämä paine-ero siis nostaa konetta ylöspäin. Mutta nouseeko lentokone vain tämän nosteen avulla ilmaan vai onko siipiä muotoiltu myös siten,että ne ovat hieman vaakatasosta pystysuoraan päin kallellaan?"
Asia ei ole ihan yksinkertainen. Siiven muotoja voi olla monia, on pystysuoraan ja myös kallellaan. Tämä riippuu toki täysin lentokonemallista, ja lentokoneen käyttötarkoituksesta.
Lentokonehan ei toki nouse pelkästään tämän nosteen avulla, vaan lentokoneen nopeus ja asento vaikuttavat siihen miten lentokone käyttäytyy ilman kanssa. Koneen nokkaa nostetaan ja lasketaan korkeusvakaajan avulla, ja kallistetaan useinmiten siipien kärjissä olevien vakainten avulla. Sivuttaissuuntaa taas hallitaan sivuvakaimella.
Erilaiset siipiprofiilit sopivat erilaisiin tarkoituksiin ja lentotiloihin kuten eri nopeuksiin, kohtauskulmiin jne.
Kysymyksesi on yksinkertainen mutta laaja :).- fysiikkaa
Lentokoneen siipi pakottaa ilmakehän ilman virtaamaan alas. Voiman vastavoima pakottaa siiven nousemaan ylös. Se yläpinta/alapinta -höpinä tarkoitta, että tuo voima/vastavoima saadaan toimimaan vähimmällä mahdollisella "kitkalla"-kun turhat (haitaalliset) pyörteet pidetään kurissa.
- Jonsson.
Siiveksi kelpaa vaikka täysin tasainen levy. Tähän saadaan nostetta lisäämällä kohtauskulmaa. Kun kohtauskulma ylittää noin 15 astetta, niin siipi sakkaa (lähes riippumatta profiilista). Alle sakkauksen siiven kallistuskulman lisääminen lisää nostetta lähes lineaarisesti. Lisäksi nopeuden lisäys lisää nostetta.
Se että käytännön siivissä käytetään erilaisia siipiprofiileja johtuu monesta tekijästä. Yksi tärkeimmistä on se, että profiilia parantelemalla saadaan vastusta vähennettyä. Toisaalta voidaan myös kehittää profiili, joka generoi nostetta jo nollakohtauskulmalla (kuvailemasi profiili).
Matkustajakoneen siiven profiili muotoillaan yleensä niin, että se generoi sopivan nosteen lentokoneen matkanopeudelle ja -painolle siten, että kohtauskulma on kutakuinkin nolla. Tällä nopeudella myös lentokone on kutakuinkin vaakasuorassa (lentoemäntien myyntikärryt eivät valu holtittomasti pitkin käytävää).
Siis: lentokone nousee sekä profiilin että kohtauskulman ansiosta, taikka kumman tahansa ansiosta pelkästään.Myös matkustajakoneen siivessä on kohtauskulmaa. Siipeen laitetaan asetus kulmaa noin 5ast. jolloin matkalennossa siipi tuottaa tarpeellisen nosteen ja runko on todellakin suunnilleen suorassa.. Hidastettaessa vauhtia kohtauskulmaa on kasvatettava. Sekään ei riitä enää hitailla nopeuksilla vaan siiven muotoa muutetaan solakoilla ja laipoilla.. jotka kasvattaa tuntuvasti kohtauskulmaa, niiden muotoilu ja porrastus pitää virtauksen pinnassa kiinni vaikka näennäinen kohtauskulma on yli 45 astetta.
Lisäksi kun mennään sakkauskohtauskulman yli noste pienenee, mutta lisätessä kohtauskulmaa aina vaan, noste alkaa kasvamaa ja menee reilusti yli verrattuna sakkaamattomaan siipeen.- Jonsson.
airfoil kirjoitti:
Myös matkustajakoneen siivessä on kohtauskulmaa. Siipeen laitetaan asetus kulmaa noin 5ast. jolloin matkalennossa siipi tuottaa tarpeellisen nosteen ja runko on todellakin suunnilleen suorassa.. Hidastettaessa vauhtia kohtauskulmaa on kasvatettava. Sekään ei riitä enää hitailla nopeuksilla vaan siiven muotoa muutetaan solakoilla ja laipoilla.. jotka kasvattaa tuntuvasti kohtauskulmaa, niiden muotoilu ja porrastus pitää virtauksen pinnassa kiinni vaikka näennäinen kohtauskulma on yli 45 astetta.
Lisäksi kun mennään sakkauskohtauskulman yli noste pienenee, mutta lisätessä kohtauskulmaa aina vaan, noste alkaa kasvamaa ja menee reilusti yli verrattuna sakkaamattomaan siipeen.Viisi astetta **koko** siivelle tuntuu aika paljolta matkustajakoneelle, jos sen nopeus on esim 900 km/h ja siiven profiilissa on jo valmiiksi 0-nostetta? Mahdollisesti kyseessä on siiven tyven kohtauskulma?
Väkisinkin moneen siipeen tulee hieman tyveen kohtauskulmaa matkanopeudelle, jos siivessä on **kierre** kärkisakkauksen estämiseksi (siiven kärjen kohtauskulma on vähäisempi kuin tyven). A380:n siiven tyvi näyttäisi ainakin olevan sievoisessa kohtauskulmassa.... - Jonsson.
Jonsson. kirjoitti:
Viisi astetta **koko** siivelle tuntuu aika paljolta matkustajakoneelle, jos sen nopeus on esim 900 km/h ja siiven profiilissa on jo valmiiksi 0-nostetta? Mahdollisesti kyseessä on siiven tyven kohtauskulma?
Väkisinkin moneen siipeen tulee hieman tyveen kohtauskulmaa matkanopeudelle, jos siivessä on **kierre** kärkisakkauksen estämiseksi (siiven kärjen kohtauskulma on vähäisempi kuin tyven). A380:n siiven tyvi näyttäisi ainakin olevan sievoisessa kohtauskulmassa....Tämän lähteen mukaan A380 siiven tyvessä on jopa 8 astetta kierrettä, keskimäärin 5 astetta ja kärjessä 0 astetta.
http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Collins.pdf
Eli 5 astetta saattaa pitää paikkansa raskaalle koneelle ja hyvin kuormitetulle siivelle.
Mielenkiintoista on, että A380:n staattinen marginaali on jopa 27%. Jonsson. kirjoitti:
Tämän lähteen mukaan A380 siiven tyvessä on jopa 8 astetta kierrettä, keskimäärin 5 astetta ja kärjessä 0 astetta.
http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Collins.pdf
Eli 5 astetta saattaa pitää paikkansa raskaalle koneelle ja hyvin kuormitetulle siivelle.
Mielenkiintoista on, että A380:n staattinen marginaali on jopa 27%.Siiven kärjessä kohtauskulma on liki nolla astetta juuri kärkisakkauksen estämiseksi. Toinen mitä sillä haetaan on kärkipyörteen pienentäminen. Vingletit voivat olla myös siiven jatkeena.
Vain ja ainoastaan kohtauskulma (etureunan ja jättöreunan ero) saa aikaan nostetta. Jos tuo kulma on 0, ei nostetta esiinny, olipa profiili mikä tahansa. Jos kulma on suurempi, nostetta esiintyy myös tasolla, jossa ei ole profiilia.
Jokunen vuosi sitten skepojen palstalla tästä sai vähän aikaa vääntää, ennen kuin uskoivat (jos sittenkään). En jaksa täällä uudestaan, kunhan totesin faktat (-;- koehenkilö
Tee koe: ota tavallinen A4-paperiarkki. tartu siihen kahdesta vierekkäisestä kulmasta siten, että kasvojesi suuntaan paperiarkki on lähes pystysuorassa ja siitä eteenpäin se taipuu kuperana alas. Tällöin siis sivusta katsottuna paperi muistuttaa siiven yläpinnan muotoa.
Puhalla edestäpäin, jolloin ilmavirta ei (juurikaan) osu paperin alapinnalle, vaan se simuloi puhtaasi siiven yläpinnan virtausta. Voisi kuvitella aluksi, että puhalluksen voimasta paperi painuisi hiukan alaspäin, mutta kas kummaa: paperihan nouseekin ylöspäin.
Voit asettaa paperin esimerkiksi pöydälle kuperasti niin, että etu- ja takareuna ovat kiinni pöydänpinnalla, tai vieläpä niin, että se takareuna on jonkun korokkeen (esim. kirja) päällä. Tällöin "jättöreuna" on korkeammalla ja "kohtauskulma" on negatiivinen.
Tai haluessasi voi helposti taitella paperiin myös suoran alareunan.
Joka tapauksessa tulos on sama joka kerta: Siiven yläpinnan muodolla ON vaikutus nosteeseen ja vieläpä hyvin merkittävä. nolla-kohtauskulmalla ja jopa negatiivisella kohtauskulmalla voidaan saada aikaiseksi noste.
Perustele nyt edes kerran väitteesi.
ps. Oletko koskaan lentänyt esimerkiksi purjelentokoneella? - baden
koehenkilö kirjoitti:
Tee koe: ota tavallinen A4-paperiarkki. tartu siihen kahdesta vierekkäisestä kulmasta siten, että kasvojesi suuntaan paperiarkki on lähes pystysuorassa ja siitä eteenpäin se taipuu kuperana alas. Tällöin siis sivusta katsottuna paperi muistuttaa siiven yläpinnan muotoa.
Puhalla edestäpäin, jolloin ilmavirta ei (juurikaan) osu paperin alapinnalle, vaan se simuloi puhtaasi siiven yläpinnan virtausta. Voisi kuvitella aluksi, että puhalluksen voimasta paperi painuisi hiukan alaspäin, mutta kas kummaa: paperihan nouseekin ylöspäin.
Voit asettaa paperin esimerkiksi pöydälle kuperasti niin, että etu- ja takareuna ovat kiinni pöydänpinnalla, tai vieläpä niin, että se takareuna on jonkun korokkeen (esim. kirja) päällä. Tällöin "jättöreuna" on korkeammalla ja "kohtauskulma" on negatiivinen.
Tai haluessasi voi helposti taitella paperiin myös suoran alareunan.
Joka tapauksessa tulos on sama joka kerta: Siiven yläpinnan muodolla ON vaikutus nosteeseen ja vieläpä hyvin merkittävä. nolla-kohtauskulmalla ja jopa negatiivisella kohtauskulmalla voidaan saada aikaiseksi noste.
Perustele nyt edes kerran väitteesi.
ps. Oletko koskaan lentänyt esimerkiksi purjelentokoneella?Tuosta turha kiistellä, 0-koht. kulmalla noste o,näin lyhyesti.
baden kirjoitti:
Tuosta turha kiistellä, 0-koht. kulmalla noste o,näin lyhyesti.
Jalkapallon kierre, kuinka se on mahdollista kun kohtauskulma on nolla, etureuna ja taka reuna on samalla linjalla.
Muistelen cessnan siipeä, nostovoima on nolla
-1,5 asteen kohtauskulmalla.- Palloilija*
airfoil kirjoitti:
Jalkapallon kierre, kuinka se on mahdollista kun kohtauskulma on nolla, etureuna ja taka reuna on samalla linjalla.
Muistelen cessnan siipeä, nostovoima on nolla
-1,5 asteen kohtauskulmalla.Kierre oikeaan syntyy seuraavasti. Potku kohdistetaan pallon keskikohdan vasemmalle puolelle, pallo pyörii silloin myötäpäivään. Pallon pinnassa oleva ilmakerros törmää vastaan tulevaan ilmaan ja näin paine vasemmalla puolella on suurempi. Oikealla puolella ilmavirtaus on suurempi ja paine pienempi( Bernoullin laki)
Noniin, myönnän olleeni väärässä. Väitteeni pätisi vain symmetriselle profiilille, jonka ylä ja alapuolen kaarevuus olisi sama.
Tässä on minulle selkeä esitys siipiprofiiliin liittyvistä myyteistä yms.:
http://www.physicsmyths.org.uk/bernoulli.htm
(Voi skeptikkoparkoja ;-)
- Jonsson.
Tuossa esimerkkikäyrä erään siipiprofiilin ominaisuuksista: käyrä (oikealla)
http://www.nasg.com/afdb/show-polar-e.phtml?id=281
Siitä nähdään, että kun kohtauskulma (alpha) on 0 (nolla), niin CL on n. 0.27. CL on Lift Coefficient elikkä nostetta syntyy jo nollalla kohtauskulmalla.
Ja tuossa profiilin kuva:
http://www.nasg.com/afdb/show-airfoil-e.phtml?id=1036- opetettiin
fysiikan luennoilla yliopistossa. Eli nostetta tulee jo 0-kulmassa riippuen tietenkin siiven profiilista. Ilman nopeus siiven yläpuolella suurempi-> paine pinempi->paine-ero->noste ylöspäin.
Viestissäsi oli sen verran viitteitä, että aloin tarkastella asiaa uudestaan ja jouduin perumaan puheitani.
Kiitos vaan sulle! (Vaikka harmittaakin ;-)Käyrät loppuu aina siihen kun siipi alkaa sakkaamaa, eikä näytetä kuinka käy kun kohtauskulmaa vain kasvatettaisiin.
Yhden edesmenneen Pärssisen kanssa tuli asia puheeksi, ja hän sanoi että nostetta on tietenkin koko ajan,(sehän on nyt selvää muutenkin), vaan että sitä tulee paljon kun kohtauskulma on suuri... Siitä olisin kaivannut käyriä.- koehenkilö
airfoil kirjoitti:
Käyrät loppuu aina siihen kun siipi alkaa sakkaamaa, eikä näytetä kuinka käy kun kohtauskulmaa vain kasvatettaisiin.
Yhden edesmenneen Pärssisen kanssa tuli asia puheeksi, ja hän sanoi että nostetta on tietenkin koko ajan,(sehän on nyt selvää muutenkin), vaan että sitä tulee paljon kun kohtauskulma on suuri... Siitä olisin kaivannut käyriä.Luulisin, että sellasia käyriä on aika mahdoton esittää. Ne lienevät varsin epämääräisiä. Sakkauksessahan ilmavirta irtoaa yläpinnalta, jolloin se noste tulee lähinnä alapinnan ylipaineesta, joka tulee, kun kone putoaa alaspäin. Tokihan tällöin myös yläpinnalle tulee alipainetta, mutta kun se ei seuraa enää samoja yhtälöitä, vaan menee sitten turbolenttisten virtauslaskujen puolelle, niin se riippuu aika paljon putoamiskulmasta ja monesta muustakin asiasta. Ja eihän se virtaus irtoa koko siiveltä vaan turbulenssit alkavat jostain koko ajan vaihtelevasta kohdasta.
Tilanne on siis hyvin monimutkainen ja moniulotteinen ja selkeitä yksikäsitteisiä käppyröitä ei varmaan pysty esittämään. Luulisin. Mutta sama se, sakkaus tuntuu aina yhtä makeelta ;) koehenkilö kirjoitti:
Luulisin, että sellasia käyriä on aika mahdoton esittää. Ne lienevät varsin epämääräisiä. Sakkauksessahan ilmavirta irtoaa yläpinnalta, jolloin se noste tulee lähinnä alapinnan ylipaineesta, joka tulee, kun kone putoaa alaspäin. Tokihan tällöin myös yläpinnalle tulee alipainetta, mutta kun se ei seuraa enää samoja yhtälöitä, vaan menee sitten turbolenttisten virtauslaskujen puolelle, niin se riippuu aika paljon putoamiskulmasta ja monesta muustakin asiasta. Ja eihän se virtaus irtoa koko siiveltä vaan turbulenssit alkavat jostain koko ajan vaihtelevasta kohdasta.
Tilanne on siis hyvin monimutkainen ja moniulotteinen ja selkeitä yksikäsitteisiä käppyröitä ei varmaan pysty esittämään. Luulisin. Mutta sama se, sakkaus tuntuu aina yhtä makeelta ;)Onhan siipiä kuitenkin mitattu tuulitunnelissa, kuten oli jonssonin linkissä, ei kaikkea tarvitse teoriassa laskea. Venäläinen Su-mikä lie, ajelee kuin tyhjää vaan 40, 50, 60, 70, 80, 90, asteen kulmilla. Vaikka olisi iso moottori ja kääntyvät suuttimet, silti kone lentää aerodymaamisten lakien mukaan.
airfoil kirjoitti:
Onhan siipiä kuitenkin mitattu tuulitunnelissa, kuten oli jonssonin linkissä, ei kaikkea tarvitse teoriassa laskea. Venäläinen Su-mikä lie, ajelee kuin tyhjää vaan 40, 50, 60, 70, 80, 90, asteen kulmilla. Vaikka olisi iso moottori ja kääntyvät suuttimet, silti kone lentää aerodymaamisten lakien mukaan.
Voiskohan se käyrän loppuminen olla jotenkin yhteydessä pienkoneiden pientehoihin verrattuna siihen Su-XX:n? Sillä lienee potkua perässä sen verran, että se pysyy sen varassa vaikka paikallaan pystyssä?
Pienkoneella se ilmanvastus menee ylivoimaiseksi noilla suurilla kulmilla, joten nosteen merkitys jää käytännössä vähäiseksi (lyhytaikaiseksi iloksi?).
Mutta tuulitunnelissa toki olis varmaan mahdollista mitata pitemmälle. Laiskoja ovat?
Juu, tämä oli sitten vain veikkaus, toisin kuin tuo aiemmin esitämäni varma "tieto" 0 kulma = 0 noste. (-;tuttumies kirjoitti:
Voiskohan se käyrän loppuminen olla jotenkin yhteydessä pienkoneiden pientehoihin verrattuna siihen Su-XX:n? Sillä lienee potkua perässä sen verran, että se pysyy sen varassa vaikka paikallaan pystyssä?
Pienkoneella se ilmanvastus menee ylivoimaiseksi noilla suurilla kulmilla, joten nosteen merkitys jää käytännössä vähäiseksi (lyhytaikaiseksi iloksi?).
Mutta tuulitunnelissa toki olis varmaan mahdollista mitata pitemmälle. Laiskoja ovat?
Juu, tämä oli sitten vain veikkaus, toisin kuin tuo aiemmin esitämäni varma "tieto" 0 kulma = 0 noste. (-;kun keksit kuinka voit nostaa itsesi ilmaan tukastasi ilman apuvälineitä (pl. mielikuvitusjumalasi), niin voimme palata tähän mieltäsi kuumottavaan kysymykseen.
Silleen olet tuossa oikeassa että raketissa ei ko. käppyrällä ole niin paljoa merkitystä, se operoi sen ulkopuolella.
http://science.howstuffworks.com/airplane.htm
Tuolla on hyvin käsitelty aihepiiriä. Siellä on myös vastaukset aiemmissa viesteissä esitettyihin virheellisiin väittämiin.- keijov
Lentokoneen noste riippuu ainoastaan koneen muodosta ja ympäröivän ilman tiheydestä.
keijov kirjoitti:
Lentokoneen noste riippuu ainoastaan koneen muodosta ja ympäröivän ilman tiheydestä.
"Lentokoneen noste riippuu ainoastaan koneen muodosta ja ympäröivän ilman tiheydestä."
Mieti mitä vaikuttavavat esimerkiksi lentonopeus, massa, maan vetovoima, siipien puhtaus, lentoasento tms. muu seikka....- keijov
Nas.se kirjoitti:
"Lentokoneen noste riippuu ainoastaan koneen muodosta ja ympäröivän ilman tiheydestä."
Mieti mitä vaikuttavavat esimerkiksi lentonopeus, massa, maan vetovoima, siipien puhtaus, lentoasento tms. muu seikka....Häiritsee vaan kun puhutaan nosteesta kun tarkoitetaan nostovoimaa. Noste on kuitenkin vain lentokoneen tilavuuden syrjäyttämän ilman paino.
Mutta miten massa tai maan vetovoima vaikuttavat lentokoneen synnyttämiin voimiin. keijov kirjoitti:
Häiritsee vaan kun puhutaan nosteesta kun tarkoitetaan nostovoimaa. Noste on kuitenkin vain lentokoneen tilavuuden syrjäyttämän ilman paino.
Mutta miten massa tai maan vetovoima vaikuttavat lentokoneen synnyttämiin voimiin.Kuinka muoto vaikuttaa nosteeseen kun kyse on lentokoneen tilavuudesta.. Siis sinun ensimmäisessä tämän alan kysymykssä, pari kysymystä ylempänä. Ymmärräthän viisaana henkilönä, kun koko kone on ilman ympäröimä ja sisälläkin on ilmaan. Niin ainoastaan materiaali mikä ei ole ilmaa, aiheuttaa tietenkin nostetta.
- Nasse.
keijov kirjoitti:
Häiritsee vaan kun puhutaan nosteesta kun tarkoitetaan nostovoimaa. Noste on kuitenkin vain lentokoneen tilavuuden syrjäyttämän ilman paino.
Mutta miten massa tai maan vetovoima vaikuttavat lentokoneen synnyttämiin voimiin.Massan vaikutusta voit tutkia esimerkiksi jonkin purjekoneen polaarista.
Maan vetovoima vaikuttaa tietysti siten että se on pienempi päivätasaajalla kuin navoilla. - keijov
Nasse. kirjoitti:
Massan vaikutusta voit tutkia esimerkiksi jonkin purjekoneen polaarista.
Maan vetovoima vaikuttaa tietysti siten että se on pienempi päivätasaajalla kuin navoilla.Eikö polaarit yleensä piirretä dimensiottomilla kertoimilla, jolloin massakin on merkityksetön. Purjekoneen tapauksessa vesipainolastilla halutaan kaiketi pääasiassa nostaa parhaan liitoluvun nopeutta mikäli keli sallii raskaamman koneen. Tällöin jonkin koneen kohdalla saattaa käydä niin, että liitoluku on hivenen parempi painavammalla koneella. Mutta se johtunee eri nopeudesta ja suuremmasta Reynoldsin luvusta.
- Nasse.
keijov kirjoitti:
Eikö polaarit yleensä piirretä dimensiottomilla kertoimilla, jolloin massakin on merkityksetön. Purjekoneen tapauksessa vesipainolastilla halutaan kaiketi pääasiassa nostaa parhaan liitoluvun nopeutta mikäli keli sallii raskaamman koneen. Tällöin jonkin koneen kohdalla saattaa käydä niin, että liitoluku on hivenen parempi painavammalla koneella. Mutta se johtunee eri nopeudesta ja suuremmasta Reynoldsin luvusta.
http://home.att.net/~jdburch/polar.htm
viimeisin kuva ja sen teksti. - kohtauskulma
keijov kirjoitti:
Eikö polaarit yleensä piirretä dimensiottomilla kertoimilla, jolloin massakin on merkityksetön. Purjekoneen tapauksessa vesipainolastilla halutaan kaiketi pääasiassa nostaa parhaan liitoluvun nopeutta mikäli keli sallii raskaamman koneen. Tällöin jonkin koneen kohdalla saattaa käydä niin, että liitoluku on hivenen parempi painavammalla koneella. Mutta se johtunee eri nopeudesta ja suuremmasta Reynoldsin luvusta.
"Purjekoneen tapauksessa vesipainolastilla halutaan kaiketi pääasiassa nostaa parhaan liitoluvun nopeutta mikäli keli sallii raskaamman koneen."
Aivan. Purjekoneellahan on kaksi tärkeää nopeutta: parhaan liitoluvun nopeus ja pienimmän vajoaman nopeus. Viime kädessä ne ovat kuitenkin parhaan liitoluvun ja parhaan vajoamisnopeuden kohtauskulmat ja purjekoneen tapauksessa koneen massa ja haluttu kohtauskulma yhdessä valitsevat nopeuden. Jos tietty kohtauskulma halutaan isommalla nopeudella, pitää massaa lisätä. Toisaalta on niin että nuo kriittiset kohtauskulmat riippuvat myös reynoldsin luvusta ja voi olla että lukua (=nopeutta) kasvatettaessa paras liitolukukin muuttuu.
Purjekoneet ovat yleensä hyvin suunniteltuja ja niillä pääsee helposti kumpaakin noista tärkeistä nopeuksista. Mutta huonosti suunniteltaessa voi käydä samoin kuin yhdessä kaksimetrisessä RC liidokissani. Kiinnitin rakentelussa painoon liiaksikin huomiota ja liidokista tuli niin kevyt että se ei saavuttanut kumpaakaan noista nopeuksista. Rupesi toimimaan vasta kun pistin kohtalaisen määrän lyijyä matkaan. Voi siis käydä niinkin että lentokone ei pysy ilmassa koska on liian kevyt.
- GiantSpace
Siiven pinnoilla syntyvä paine-ero ei itseasiassa synnytä koneen pääasiallista nostovoimaa, vaan muodostaa pienen osan koko nostovoimasta. Koneen nostovoiman muodostaa siiven alastaittaman virtauksen luovuttama energia. Eli kun vapaavirtaus kohtaa siiven jolla on kohtauskulmaa virtaus taittuu alaspäin ja muodostaa nostovoiman.
Että sillei....- aerodynamiikkaa lukenut
nythän on niin, että siiven tuottama nostovoima syntyy KOKONAISUUDESSAAN tuosta alastaitetusta ts. käännetystä virtauksesta. Siiven vaikuttaessa virtaukseen kääntävästi alaspäin, virtaus vaikuttaa samansuuruisella, mutta vastakkaissuuntaisella voimalla siipeen ylöspäin. Tämä virtauksen kääntyminen NÄKYY siipeä ympäröivässä virtauskentässä siten että nopeus yläpinnalla on suurempi ja paine pienempi.
Se tosiseikka, että siiven yläpinnalla on suurempi nopeus kuin alapinnalla, koska yläpinta on pidempi, ei riitä selittämään nostovoiman syntyä. Tämä siksi, ettei ole olemassa mitään fysikan lakia, joka vaatisi että kun "ilma jakautuu etureunalla siiven ylä ja alapinnoille, täytyy samojen partikkeleiden kohdata jättöreunalla" , mistä aiheutuisi ko. nopeus, ja siten paine-ero. Tämä on aerodynaamiikan professorinkin mielestä suurimpia aerodynamiikkaan kohdistuvia harhaoppeja, jolla pyritään selittämään nostovoimaa jopa yllättävän "tieteellisiltä" vaikuttavissa artikkeleissa, yleensä netissä.
Vielä järkeenkäypä "todiste" ko. harhaluulon kumomamiselle: Lentäisikö mielestänne lentokone, jonka siiven poikkileikkaus olisi selällään olevan D -kirjamien muotoinen? Silloinhan yläpinta olisi paljon alapintaa pidempi. .. eipä taitaisi lentää. ;) - Wackoo
aerodynamiikkaa lukenut kirjoitti:
nythän on niin, että siiven tuottama nostovoima syntyy KOKONAISUUDESSAAN tuosta alastaitetusta ts. käännetystä virtauksesta. Siiven vaikuttaessa virtaukseen kääntävästi alaspäin, virtaus vaikuttaa samansuuruisella, mutta vastakkaissuuntaisella voimalla siipeen ylöspäin. Tämä virtauksen kääntyminen NÄKYY siipeä ympäröivässä virtauskentässä siten että nopeus yläpinnalla on suurempi ja paine pienempi.
Se tosiseikka, että siiven yläpinnalla on suurempi nopeus kuin alapinnalla, koska yläpinta on pidempi, ei riitä selittämään nostovoiman syntyä. Tämä siksi, ettei ole olemassa mitään fysikan lakia, joka vaatisi että kun "ilma jakautuu etureunalla siiven ylä ja alapinnoille, täytyy samojen partikkeleiden kohdata jättöreunalla" , mistä aiheutuisi ko. nopeus, ja siten paine-ero. Tämä on aerodynaamiikan professorinkin mielestä suurimpia aerodynamiikkaan kohdistuvia harhaoppeja, jolla pyritään selittämään nostovoimaa jopa yllättävän "tieteellisiltä" vaikuttavissa artikkeleissa, yleensä netissä.
Vielä järkeenkäypä "todiste" ko. harhaluulon kumomamiselle: Lentäisikö mielestänne lentokone, jonka siiven poikkileikkaus olisi selällään olevan D -kirjamien muotoinen? Silloinhan yläpinta olisi paljon alapintaa pidempi. .. eipä taitaisi lentää. ;)Olisi kiva tietää tämän professorin nimi, sillä onhan tuo siiven profiilin aiheuttama nostovoima niin tutkittu juttu että luulisi alan professorin tietävän asiasta hiukan enemmän.
Tietenkään tuo mainitsemasi D:n mallinen siipi ei aiheuta nostovoimaa kun ilmavirtaus muuttaa muotoaan noin äkillisellä profiililla. Ei varmaan synny yhtään nostovoimaa jos alapuolelta tulee laminaarista- ja yläpuolelta turbulenttista virtausta.
Tietysti nämä molemmat keskustelussa esiintyneet voimat vaikuttavat normaalissa reittilentokoneessa, joten ehkäpä annetaan molemmille ilmiöille tunnustusta.
Itse olen nähnyt ammattikorkeakoulussa energiatekniikan luennoilla muutaman testin, jotka mielestäni osoittivat nostovoiman olemassaolon kiistattomasti. Harmi kun en jaksa alkaa kuvailemaan niitä testejä, sillä se vaatisi aikamoista runoilua. - Wackoo
Wackoo kirjoitti:
Olisi kiva tietää tämän professorin nimi, sillä onhan tuo siiven profiilin aiheuttama nostovoima niin tutkittu juttu että luulisi alan professorin tietävän asiasta hiukan enemmän.
Tietenkään tuo mainitsemasi D:n mallinen siipi ei aiheuta nostovoimaa kun ilmavirtaus muuttaa muotoaan noin äkillisellä profiililla. Ei varmaan synny yhtään nostovoimaa jos alapuolelta tulee laminaarista- ja yläpuolelta turbulenttista virtausta.
Tietysti nämä molemmat keskustelussa esiintyneet voimat vaikuttavat normaalissa reittilentokoneessa, joten ehkäpä annetaan molemmille ilmiöille tunnustusta.
Itse olen nähnyt ammattikorkeakoulussa energiatekniikan luennoilla muutaman testin, jotka mielestäni osoittivat nostovoiman olemassaolon kiistattomasti. Harmi kun en jaksa alkaa kuvailemaan niitä testejä, sillä se vaatisi aikamoista runoilua.Hetken ajateltuani ymmärrän hiukan tuota väitettä että siiven aiheuttama nostovoima syntyy pelkästään alaspäin suunnatulla ilmavirralla, sillä suurin osa nostovoimasta siitä varmasti tuleekin. Nostovoima vaan enimmäkseen syntyy siinä paikassa missä siiven päällä ilmavirtaa vedetään siiven profiililla alaspäin, siksi niin moni epäilee alaspäin suunnatun ilmavirtauksen tehoa ja sekoittaa sen samassa paikassa vaikuttavaan virtausnopeuden aiheuttamaan nostovoimaan.
Pakkohan kuitenkin on olla jokin yhteys nostovoimalla ja virtausnopeudella koska nesteelläkin paine pienenee kun virtausnopeus kasvaa. - ihan niinkään
"Siiven pinnoilla syntyvä paine-ero ei itseasiassa synnytä koneen pääasiallista nostovoimaa, vaan muodostaa pienen osan koko nostovoimasta. Koneen nostovoiman muodostaa siiven alastaittaman virtauksen luovuttama energia."
Ei ihan noinkaan. Noste syntyy paine-erosta tai alastaitetusta virtauksesta, kyseessä on vain eri näkökulma samaan asiaan.
Kun lentokone liikkuu ilmassa ja sysää ilmaa alaspäin, voidaan nosteen katsoa syntyvän liikemäärän säilymislain kautta. Viime kädessä voiman täytyy jotakin kautta päästä vaikuttamaan koneeseen ja se tapahtuu pääasiassa siivissä, joissa voiman aiheuttaa paine-ero. - airfoil joka ei kirj
ihan niinkään kirjoitti:
"Siiven pinnoilla syntyvä paine-ero ei itseasiassa synnytä koneen pääasiallista nostovoimaa, vaan muodostaa pienen osan koko nostovoimasta. Koneen nostovoiman muodostaa siiven alastaittaman virtauksen luovuttama energia."
Ei ihan noinkaan. Noste syntyy paine-erosta tai alastaitetusta virtauksesta, kyseessä on vain eri näkökulma samaan asiaan.
Kun lentokone liikkuu ilmassa ja sysää ilmaa alaspäin, voidaan nosteen katsoa syntyvän liikemäärän säilymislain kautta. Viime kädessä voiman täytyy jotakin kautta päästä vaikuttamaan koneeseen ja se tapahtuu pääasiassa siivissä, joissa voiman aiheuttaa paine-ero.Voima aiheuttaa ilmaan liikettä, koska ilmalla on kuitenkin massa,(eihän siivet muuten muodostaisi nostetta). massan hitaudesta johtuen paine laskee siiven yläpinnalla, kun ilma ei kerkiä seurata isiiven muotoa.
Jos ilma olisi massaton.. miksi muodotuisi mitään Paine-eroja, ilma vain humpsahtaisi korvaamaan pienentyneen paineen. - jvoio
Wackoo kirjoitti:
Hetken ajateltuani ymmärrän hiukan tuota väitettä että siiven aiheuttama nostovoima syntyy pelkästään alaspäin suunnatulla ilmavirralla, sillä suurin osa nostovoimasta siitä varmasti tuleekin. Nostovoima vaan enimmäkseen syntyy siinä paikassa missä siiven päällä ilmavirtaa vedetään siiven profiililla alaspäin, siksi niin moni epäilee alaspäin suunnatun ilmavirtauksen tehoa ja sekoittaa sen samassa paikassa vaikuttavaan virtausnopeuden aiheuttamaan nostovoimaan.
Pakkohan kuitenkin on olla jokin yhteys nostovoimalla ja virtausnopeudella koska nesteelläkin paine pienenee kun virtausnopeus kasvaa.Kokonaispaine pienee esim. kitkan vuoksi. Tarkoitit varmaankin, että staattinen paine virtauksessa kasvaa virtausnopeuden eli dynaamisen paineen laskiessa. Kokonaispaine on staattinen ynnä dynaaminen.
- Skomy
Tutustukaa nyt aivan ensimmäiseksi newtonin 3 lakiin voima ja vastavoimaan. Yksinkertaistaen sanottuna siipi
vippaa ilmamolekyylejä ja niide re-aktiovoima aiheuttaa nosteen ! K A P I S H bastardo !!!- onko koulut kerken ?
Nostetta syntyy ilmassa vain ilmaa kevyemmillä lentolaitteilla, eikä siihen vaikuta nopeus mitään.
Yrittäkääpä keittiöfyysikot selvittää ensin itsellenne, mikä ero on nostovoimalla ja nosteella. - ilma-aluksia
http://media.wsoy.fi/media?path=jpg455/951-0-28224-3.455.jpg
http://www.alnilam.fi/tuotteet/ilmapallo.jpg
http://www.ihmekauppa.com/images/blimp_thumb_0806_75c.jpg
Toivottavasti kuvat eivät ole liian teknisiä, henkisen tasosi huomioon ottaen.
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Immu otti pataan
Olen pettynyt, hänen piti viedä Stagalaa kuin litran mittaa - mutta kuinka kävikään? Voi hemmetti sentään.... Ääääääh!1442490Näetkö feminismin uhkana
Vai mahdollisuutena kun deittailet naisia? Mitä miehet mieltä feminismistä?2001181Tykkäätkö halaamisesta?
Minä en. Tänään tuttava, jolle olen maininnut että en pidä halaamisesta, yritti halata minua ja olen vieläkin ihan raivo1131091Hinduilu on suurta eksytystä
tekosyvällinen tarina uppoaa moneen. Harhautusta todellisen Jumalan yhteydestä. Kuka haluaisi nähdä sielunvaelluksessa389940Malmin tapaus on järkyttävä
Kolme ulkomaalaistaustaista miestä raiskasi nuoren tytön tavalla, jota ei meinaa uskoa todeksi. Mikä voisi olla oikeampi298911- 66868
- 91867
- 53851
- 46839
- 56803