Mitä tarkoittaa

Olisit nyt hienoon selitykseesi laittanut, että kysymyksessä on vain tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Kaasu pohjassa kaikki läpät avetaan täysille on imut sitten synkroonissa tai ei.

sitten kirjoitti:

Olisit nyt hienoon selitykseesi laittanut, että kysymyksessä on vain tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Kaasu pohjassa kaikki läpät avetaan täysille on imut sitten synkroonissa tai ei.

Lue lisää

Ei imuläpillä ole mitään tekemistä sinkronoinnin kanssa kaasuläpät säädetään alipainemittarin avulla toimimaan juuri samallalailla läppiä yleensä yhdistää välitanko joka liikuttaa läppiä ,synkronointi pitää kaikki läpät samassa asennossa kaasun määrästä riippumatta.

sitten kirjoitti:

Olisit nyt hienoon selitykseesi laittanut, että kysymyksessä on vain tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Kaasu pohjassa kaikki läpät avetaan täysille on imut sitten synkroonissa tai ei.

Lue lisää

Kysymyksessä ei ole pelkästään tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Ajatellaan, että yhden kaasuttimen läppä säädetään aukeamaan puolilleen, kun muut ovat kiinni, jolloin kaasuttimet ovat pahasti epäsynkronissa. Kaasu kiinni yksi sylinteri käy nyt puolella teholla, kun muut käyvät vielä tyhjäkäyntiä. Jos nyt kaasu käännetään auki käy yksi sylinteri täydellä teholla kaasuttimen läppä kokonaan auki, mutta muut kaasuttimet eivät pääse aukeamaan kuin puolet, jolloin ne käyvät vain puolella teholla. Eli jos kaasuttimet eivät ole synkronissa, kaikki läpät eivät täyskaasulla ole täysin auki, toisin kuin nimimerkki "sitten" esittää. Valmistaja myös yleensä ilmoittaa, millä moottorin pyörimisnopeudellä synkronointi on tehtävä, ja tämä pyörimisnopeus ei ole tyhjäkäyntiä.

Synchronicity kirjoitti:

Kysymyksessä ei ole pelkästään tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Ajatellaan, että yhden kaasuttimen läppä säädetään aukeamaan puolilleen, kun muut ovat kiinni, jolloin kaasuttimet ovat pahasti epäsynkronissa. Kaasu kiinni yksi sylinteri käy nyt puolella teholla, kun muut käyvät vielä tyhjäkäyntiä. Jos nyt kaasu käännetään auki käy yksi sylinteri täydellä teholla kaasuttimen läppä kokonaan auki, mutta muut kaasuttimet eivät pääse aukeamaan kuin puolet, jolloin ne käyvät vain puolella teholla. Eli jos kaasuttimet eivät ole synkronissa, kaikki läpät eivät täyskaasulla ole täysin auki, toisin kuin nimimerkki "sitten" esittää. Valmistaja myös yleensä ilmoittaa, millä moottorin pyörimisnopeudellä synkronointi on tehtävä, ja tämä pyörimisnopeus ei ole tyhjäkäyntiä.

Lue lisää

"Kysymyksessä ei ole pelkästään tyhjäkäyntiin vaikuttava säätö. Ajatellaan, että yhden kaasuttimen läppä säädetään aukeamaan puolilleen, kun muut ovat kiinni, jolloin kaasuttimet ovat pahasti epäsynkronissa. Kaasu kiinni yksi sylinteri käy nyt puolella teholla, kun muut käyvät vielä tyhjäkäyntiä. Jos nyt kaasu käännetään auki käy yksi sylinteri täydellä teholla kaasuttimen läppä kokonaan auki, mutta muut kaasuttimet eivät pääse aukeamaan kuin puolet, jolloin ne käyvät vain puolella teholla. Eli jos kaasuttimet eivät ole synkronissa, kaikki läpät eivät täyskaasulla ole täysin auki, toisin kuin nimimerkki "sitten" esittää."

Onpahan kovin karrikoitu esimerkki.

Käytännössä monikaasuttajaisissa 2T-perämoottoreissa ei synkronoinnilla ole pahemmin merkitystä, kuin hidaskäynnillä, edellyttäen että kaasarit aukeaa edes jotakuinkin samalla tavalla. Hidaskäynnillä väliä onkin sitten sitäkin enemmän.
Syy synkoronoinnin menetykseen on joko kaasarien irrotus jostain syystä ja vipujen tai kaasarien aseman muutos työn yhteydessä tai vivuston kuluminen / vääntyminen.
Tärkeintä on, että kaikki kaasarit lähtevät aukeamaan täsmälleen samasta asemasta samalla hetkellä, eli vivustojen välykset on hoidettu säädössä siten, että näin tapahtuu. Helpointa on lähteä tilanteesta, jossa kaikkien kaasuttimien läpät sulkeutuu täysin, siis tyhjäkäynnin nopeudensäätöruuvi on säädetty siten, että se ei aukaise yhtään kyseisen kaasarin kaasuläppää. Muut säädetään samaan asemaan, siis täysin kiinni. Sen jälkeen katsotaan kuinka käy kun kaasua ryhdytään avaamaan. Jos ja kun jonkun kaasarin läppä jää jälkeen sillä hetkellä kun ensimmäinen liikahtaa, on säätöä korjattava vastaavasti. Kun kaikki läpät on saatu siten synkroniin, että ne lähtevät tasan yhtäaikaisesti liikkeelle kiinni asennostaan, on oletettavaa että saadaan aikaan kunnollinen tyhjäkäynti. Tällöin kone käynnistetään ja haetaan sopiva tyhjäkäyntikierrosluku. Joko tehtaan suositus, esm. 600rpm, tai joku muu jota kone saadaan käymään luotettavasti. Tämän jälkeen ajetaan kone lämpimäksi ja haetaan kaasarien seosruuvien asento joko tehtaan suositukseen tai jos koneella esim uistellaan paljon, sitä laihemmalle, mutta muistaen että kaasarien seoksin tulee olla kutakuinkin samat. Esim Jammun 4-kymppisessä suositus 1,5 kierrosta auki. Paras tyhjäkäynti lämpöisenä esimerkkikoneessa löytyy yleensä lähempää 1 kierrosta, mutta tämä säätö tuottaa käynnistyksessä kylmissä olosuhteissa hankaluuksia. Koska vivuston mitat ovat yleensä kiinteitä, ei edellä mainuilla tavoin toimien voi kaasarien läppien asento poiketa oleellisesti toisistaan millään kaasun asennolla. Jos näin käy, on vivusto jotenkin viallinen. Nelarien kaasarien synkronointi voi olla hankalampaa, koska siellä voi imusarjan erilaiset putkien pituudet vaikuttaa asiaan. Kuitenkin, periaatteessa juuri sama tyhjäkäynnin huononeminen johtaa vetouistelijat säädättämään kaasariensa sykronin koneissaan aika ajoin. Häiriö ei juuri näy kun ollaan päälle 2-3000 kierroksen. Jos näkyy on joku paikka irti tai rikki tai tukossa. Nelareissa joudutaan ilmeisesti säätö tekemään joko alipainemittreita käyttäen tai sitten hyväkuuloinen säätäjä käyttää sopivaa apuvälinettä ja kuuntelee ilman virtausta kurkussa ja säätelee kurkkujen avautumista sen mukaan. (Stetoskooppi on kuulema hyvä, mutta pelkällä letkullakin pärjää) Työ on täten tehtynä työläs, koska yhden kaasarin säätö aiheuttaa muidenkin virtauksessa muutoksen ja näin ollen niiden korjausta) Jos on mahdollista käyttää ilman virtausmittaria, niin homma helpottuu.