Näin asia ilmeisesti on vai voiko joku todistaa toisin?
Tuleeko moottoreille vanhanaikaisuuden vuoksi haittavero?
Tuleeko moottoreille vanhanaikaisuuden vuoksi haittavero?
TDI-moottorit, muisto menneisyydestä?
Köh Köh!
232620
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 23
Vanhimmat
Hiilidioksidipäästöt,
Audi A4 2.0tdi, 151g/100km
Lexus IS220d, 168g/100km.
Kirjoititko saman jutun Toyota ja Lexus Threadiin?
Audin 170hv TDI:n päästöt 177g/km
Lexuksessa oli 177hv ja päästöt ne mainitsemasi 168g/km
Hiilidioksidipäästöjen vertailu ei pelkästään riitä, kun puhutaan moottoreiden "puhtaudesta". Hiilidioksidi ei sinänsä ole myrkyllistä, mutta se kiihdyttää ilmaston lämpenemistä.
Pumppusuutindieseleiden huono puoli on se, että kyseisellä tekniikalla on hankalaa hallita typenoksidipäästöjä, kun uudet päästörajat ovat entistä tiukemmat. Juuri sen vuoksi VW-konserni on pikkuhiljaa luopumassa pumppusuutintekniikasta ja siirtymässä yhteispaineruikutukseen dieseleissään. Eli todellakin voidaan sanoa, että pumppusuuttimet ovat vanhaa tekniikkaa.
A4:n suorituskyky on verrattavissa 177hp IS Lexukseen, 170hp A4 on sitten ihan omassa luokassaan...
Miten sitten vertailla, tehojen vai suorituskyvyn mukaan?
Vertailu AutoExpress-lehdessä syyskuu/2006.
Lopputulos on, että 170hp TDI-Passat suurempikorisena ja 250kg painavampana on pihimpi, vähäpäästöisempi, kiihtyvämpi ja nopeampi kuin 177hp D-4D-Avensis.
http://www.autoexpress.co.uk/carreviews/grouptests/203528/volkswagen_passat_v_toyota_avensis.html#
Katsoo sieltä FACTS AND FIGURES ja Open Table
...tekemistä välityksien ja päästöluokitusten kanssa?
Asialla ei ole mitään tekemistä mainitsemiesi asioiden kanssa, vaan 2,0TDI:ssä on enemmän tehoa ja pienempi kulutus kuin D-4D:ssä. Ilmoitetulla teholla Avensiksen tehopainosuhde olisi niin paljon parempi, että Passatilla ei olisi mitään jakoa kiihdytyksessä paikaltaan (0-60mph) tai vaihteiden läpi (30-70 thru gears). Selitykseksi jää ainoastaan Avensiksesta puuttuvat hevosvoimat ilmoitettuun nähden.
Sama se on huippunopeudenkin kanssa. Koska Passatin otsapinta-ala on reilusti suurempi ja ilmoitettu ilmanvastuskerroin huonompi, pitäisi sen huippunopeus olla pienempi samoillakin tehoilla, puhumattakaan pienemmillä. Passat on kuitenkin nopeampi. Selitykseksi ei riitä välitykset, koska Avensis on välitetty optimaalisesti = suurin teho käytössä huippunopeudella
Auto Expressin testissä puhuttiin mielestäni aivan suoraan siitä että volkkarissa oli enemmän alavääntöä ja kiihtyvyys oli siksi MARGINAALISESTI parempi, niin ja Toyotan dieseleistä on alavääntöä karsittu juuri päästöjen vuoksi. Tuo parempi alavääntö riittää kyllä selitykseksi siihen marginaalisesti parempaan kiihtyvyyteen, kun saa vetää yhden vaihteen pitkäksi niin säästää vaihteenvaihdon ajan ja sitä voisi mielestäni sanoa marginaaliseksi. Niin ja eiköhän se pian tule pakkorako VAG-konsernillekkin muutella noita vehkeitä vähän "huonompaan" suuntaan ...on ollut meinaa ilmastoasiat sen verran pinnalla viimeaikoina.
"koska Avensis on välitetty optimaalisesti = suurin teho käytössä huippunopeudella"
Mistäs tämmösen tiedon kaivoit? Meikäläinen ei löydä omista taulukoista.
kävin koeajamassa molemmat laitteet ja jo perstuntumalla huomaa että lexuksesta (is220d) puuttuu ilmoitetuista 177hv:sta ainakin 20-30 jollei jopa enemmänkin.
lexus lähti todella laiskasti paikaltaan ja aivan huomattava ero oli esim. 80-160 kutos vaihteella....lexus jää varmaan sekunteja tuossa (kin).
en todellakaan usko toyotan ilmoittamaan 177hv lukemaan vaan uskonkin sen olevan provo muille autonvalmistajille.
140hv 2.0tdi on rivakampi kuin toyotan 177hv kone.
Jaahas paikalle ilmestyy taas yht'äkkiä joku jolla on käytännön kokemusta.
Täällä on niin paljon kaikennäkösiä hörhöjä kertomassa "kokemuksistaan" ettei niitä kannata noteerata mitenkään.
Audi palstalla on nähty ennenkin kaikenlaisia keksittyjä "minä olen ja mulla on" juttuja.
Kavereiden egossa on ilmeisesti jotain vikaa kun täytyy keksimällä keksiä.
Toyotassa on jotakin pahasti perseellään vaikka kuinka yrität sönkätä päästöjen vuoksi karsitusta alaväännöstä ym potaskaa. Totuus on kuitenkin, että kyseisestä dieselistä puuttuu kymmeniä kilowatteja ja newtonmetrejä tehoa ja vääntöä.
Passatti on NELJÄNNESTONNIN paivavampi ja muutenkin isompi auto ja silti kulkee ja kiihtyy paremmin ja pienemmillä CO2 päästöillä!
Ihmettelen vain että vaikka VAG on niin hyvä vehje niin miksi se sitten on saanut juuri haukut ihan viralliselta taholta siitä ettei pysty mitenkään kuroutumaan päästötavoitteisiin nykyisellä tyylillä.
"Ihmettelen vain että vaikka VAG on niin hyvä vehje niin miksi se sitten on saanut juuri haukut ihan viralliselta taholta siitä ettei pysty mitenkään kuroutumaan päästötavoitteisiin nykyisellä tyylillä."
Tuo nyt oli niin tyhmä heitto ettei oikeastaan kannattaisi vaivautua edes vastaamaan. Osoittaa kyllä hyvin ettet seuraa aikaasi. Vastataan nyt kuitenkin, mutta jatkoihmettelyihin en ala.
Volkkarin pyyhkeissä ei ole kysymys minkään automallin huonosta päästötasosta muihin vastaaviin verrattuna vaan koko malliston rakenteesta. Konserni valmistaa paljon isona ja isomoottorisia autoja, joita ihmiset haluavat ostaa.
Volkswagenin kohdalla ei voida myöskään puhua taidon puutteesta tehdä pienipäästöisiä autoja (kouriintuntuva esimerkki löytyy Touran TSI:n menestymisesta ekoautovertailussa), päinvastoin, TDI-autot ovat olleet hiilidioksidipäästöiltään luokkiensa ehdotonta kärkeä jo viime vuosituhannelta lähtien. Ns. 3 litran auto esiteltiin myös jo aikoja sitten. Asiakkaat varsinkin Saksassa eivät vain halua ostaa autoja joilla ei pääse vähintään kahtasataa.
Euroopan autonvalmistajien yhdistys ACEA ja silloinen 15 jäsenvaltiota käsittänyt EU sopivat vapaaehtoisesta hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä vuonna 1998. Uusien automallien päästötaso asetettiin 140 grammaan kilometriltä vuoden 2008 loppuun mennessä. 140 gramman taso mitataan koko myydyn malliston keskiarvona. Kun mallistossa on runsaasti 6,8,10 ja 12 sylinterisiä bensa-autoja, ei asetettuun tavoitteseen voikaan päästä.
Sinäkin Corolla-kuskina saat jo nyt maistaa päästötavoitteisiin pyrkimistä. Uutta Corollaa ei bensamoottorilla saa kuin mopoluokkaan.
PS. VAG-nimistä vehjettä ei ole olemassakaan.
mittaustuloksia:
http://motor.terra.es/motor/pruebas/nuestros.cfm?id=MOT32310&id_version=17216
http://motor.terra.es/motor/pruebas/nuestros.cfm?id=MOT28455&id_version=16144
toyossa on siis tehoa vähän vähemmän kuin luvattu, mutta vääntöä enemmän
automyyjätason asiantuntemusta, jossa on luja usko, että mitä tahansa tarpeeksi toistelemalla, se muuttuisi todeksi. VW:n pumppusuutinjärjestelmällä on mahdollista päästä pietsosähköisillä suuttimilla täsmälleen samoihin päästölukemiin, kuin muillakin ruiskutussysteemeillä. Paineentuottojärjestelmä ei ole ratkaiseva, kun sitä on riittävästi, vaan suuttimien ohjaus, eli uusilla päästörajoilla jälkiruiskutus. Tässä pietsosähköiset suuttimet ovat eteviä. Yhteispaineruiskutuksella, jossa on yksi erillinen pumppu, ruiskutuspaine vaihtelee 600-2000 barin välillä, kierrosluvusta riippuen. Päästörajojen vuoksi syöttöä ja voimaa ei ole tyhjäkäynnin jälkeen nimeksikään, mistä johtuu, että veto on alakierroksilla kuollutta. Erillisillä pumpuilla (pumppusuuttimet) painevaihtelut ovat pienempiä, jokainen pumppusuutinkoneisella ajanut tietää, että kone vetää jo tyhjäkäyntikierroksilta terhakkasti. VW:kin on kuitenkin lähivuosina vaihtamassa koneittensa punppusuutinjärjestelmää yhteispaineruiskuun, mutta ei päästöjen, tai voimantuoton vuoksi, vaan kustannussyistä ja vain malliensa pienimpään päähän. Pumppusuutinjärjestelmä on yhteispaineruiskusysteemiä kalliimpi, joten se jää tulevaisuudessa enää mm W10-koneeseen, millä myydyissä autoissa tuotantokustannukset eivät ole ratkaisevia.
Olen samaa mieltä, että pumppusuutintekniikalla on mahdollisuus päästä ainakin lähes samaan päästötasoon kuin yhteispaineruiskutuksella, mutta kone maksaa silloin selvästi enemmän kuin yhteispaineruskutteinen moottori. Juuri tätä tarkoitin, kun sanoin, että pumppuutintekniikalla on hankala saada päästöjä riittävän pieneksi.
Pumppusuutinkoneiden äänekkyyttä ja tärinää pienillä kierroksilla päästötason pienentäminenkään ei poista, vaan tarvitaan tasapainotusakseleita ja se maksaa taas lisää.
Edellä mainituista syistä VW-konserni on ilmoittanut lähiaikoina siirtyvänsä yhteispaineruiskutukseen dieseleissään. W10-moottori voi olla poikkeus mainitsemastasi syystä (rahalla saa). Tämä ei ole mitään autonmyyjätason asiantuntemusta vaan kovaa faktaa.
Pumppusuutintekniikalla on mahdollista päästä aivan samaan tulokseen päästöissä, kuin yhteispaineruiskulla. Pietsosähköiset suuttimet käyvät ruiskutukseen paineentuottojärjestelmistä riippumatta. Pumppusuutintekniikan kalleus johtuu siitäkin, että VW on jäänyt siinä omaksi saarekkeekseen ja vaikka Bosch on itse ollut mukana kehitystyössä, ovat tuotantokustannukset luonnollisesti pienemmät sillä rintamalla, missä sarjat ovat suuremmat. Suoraruiskutuksella varustetussa dieselkoneessa ääni ja tärinä on aina ongelma, tyhjäkäynnillä varsinkin. Kumpaakin on mahdollista pienentää, kun pystytään pudottamaan puristusta, eli kääntäen, syöttämään polttoaine hienojakoisempana ja syttymiskelpoisempana palotilaan. VW:n tehokkaamissa dieselkoneissa, kun ahtopainetta on nostettu, on puristussuhdetta pudotettu ja seurauksena on, että mitä tehokkaampi moottori, sitä pehmeämmin ja hiljaisemmin se käy tyhjäkäyntiä. Pumppusuutintekniikan ja tärinän, tai äänen välillä, ei ole minkäänlaista yhteyttä. Pumppusuutintekniikka on fiksu ratkaisu, se jää edelleenkin VW-konsernissa kalliimpiin malleihin. Halvemmissa malleissa VW joutuu kustannuspaineissa antamaan myöten. Miljoona kärpästä ei voi olla väärässä, paska on hyvää !
"Pumppusuutintekniikka on fiksu ratkaisu, se jää edelleenkin VW-konsernissa kalliimpiin malleihin. Halvemmissa malleissa VW joutuu kustannuspaineissa antamaan myöten."
Mistähän tuon keksit? VW-konsernin isot dieselit 2,7TDI, 3,0TDI ja 4,2TDI ovat yhteispaineruiskutteisia. Yrität esiintyä asiantuntijana, vaikka et tiedä asiasta mitään. Ei pidä ottaa totena, jos joku tällä palstalla laskee sammakoita suustaan.
Ihan samoin nykyisellä pumppusuutintekniikalla ei ole onnistuttu vähentämään melua ja tärinää läheskään sivistyneiden dieseleiden tasolle. Kun tekniikkaa ei ole kehitetty eteenpäin, on mahdotonta sanoa, onnistuttaisiinko siinä edes.
Lopuksi: Tiedätkö, että 2,0TDI:n 170 hv:n dieselissä on pietsosähköiset suuttimet. Siitä huolimatta se ei täytä tiukentuvia päästörajoituksia typenoksidien osalta. Lisäksi voit omin silmin ja korvin käydä toteamassa, että se varsinkin kylmänä ja pienillä kierroksilla meluaa ja tärisee melkoisesti. Muutenhan se on hyvä kone, suorituskykyinen ja polttoainepihi.
http://dieselforecast.com/ArticleDetails.php?articleID=282
Asiantuntijan roolin jätän suosiolla muille.
Jatkossa V10-diesel on ainoa, joka toteutetaan pumppusuutintekniikalla. On aivan selvää, että tuollainen "marginaalimoottori" voidaan valmistaa melkein mihin tahansa hintaan. Sekin on totta, että 10-sylinterinen kone ei värise samalla tavalla kuin esimerkiksi 4-sylinterinen.
Totuus on kuitenkin, että suurina määrinä valmistettavia moottoreita ei kannata rakentaa pumppusuutintekniikalla, koska niiden saasteiden vähentäminen sekä melun ja tärinän poisto maksaa liikaa, jotta toiminta olisi kannattavaa.
Oletko tyytyväinen, jos muotoilen asian siten, että suurten valmistusmäärien henkilöauton koneissa pumppusuutintekniikka on tiensä päässä. Kuorma-autoissa ja muissa suuritilavuuksissa dieseleissä pumppusuuttimia on käytetty iät ajat. Se ei siis alunperin ole VW-konsernin keksintö.
Mittaa moottorin tehot ilman lisälaitteita. Vw hän mittaa aina lisälaitteineen. Joskus kaveri oli ihan piruuttaan mitannu ihan vakio auton niin oli ollu enemmä tehoja mitä tehdas ilmoittelee.
Miten juttusi liittyy vanhanaikaiseen moottoriin?
Kyllä haittavero on hyvä, en vaan tiedä mille moottorille turbolle vai 2- tahtiselle. Tee yhteiskunnalle palvelus ja ´maksa koiravero itsestäsi. Saat tehdä sitten tarpeesi vaikka Ransun mahan päälle. Tööttäillään kun tavataan - fillarilla...