aurinkomatkojen lentoreitti ?

Taitaa lento mennä etelä puolelta, jos sillä mitään väliä on. Sillä muuten tuo pysähdys Jaipurissa on erittäin ärsyttävää ja turhauttavaa matkailijan kannalta. Uskomaton paikka koko kenttä, luulevat kai että turistit
iskevät sinne tai jotain...

ota ihmeessä suoralento, jaipurissa pysäys on matkustajien kiusaamista

Mitä oikein tarkoitat kysymykselläsi pohjois- vai eteläpuolelta??

AY1961
EFHK-VIJP-VTSP (Helsinki-Jaipur-Phuket)
Boeing 757-200 OH-LBV
Matkan ensimmäinen osa käsitti lennon Helsingistä Jaipurin (Sanganer) kentälle, joka sijaitsee Pohjois-Intiassa. Lennon lähtöaika lentolistan mukaan oli 23:30 paikallista aikaa eli 21:30 UTC. Arvioitu lennon kesto oli 7:30 tuntia ja matkan pituus n. 3040 nm. Välilasku Jaipurissa johtuu siitä, että 757-200 koneen maksimi lentomatka estää ns. non-stop lennon suorittamisen suoraan suosittuun syksyn- ja talven lomakohteeseen nimeltä Phuket. Matkustajien määrä oli 227 kpl eli täysi lasti.

Valmistelut ja lentoonlähtö

Helsinki-Vantaan säätiedot seuraavasti (Metar): 25505KT 9999 FEW12 BKN200 04/01 Q1019 NOSIG eli tuuli suunnasta 255 astetta 5 solmun voimakkuudella, yli 10 km näkyvyys, muutamia pilviä korkeudella 1200 jalkaa (366 m) ja pilvimuodostelmia korkeudessa 20000 jalkaa (6100 m), lämpötila 4 Celsius astetta ja kastelämpötila 1 Celcius aste, ilmanpaine Q1019, eikä suuria muutoksia säässä luvattavissa lähiaikoina.

Valmiina lähtöön Helsinki-Vantaan portilla 26.
Lentoonlähtö suoritettiin kiitoradalta 22R (oikea) nopeusasetuksilla V1=133kts VR=138 ja V2=146. Polttoainetta matkaa varten oli varattu 70000 lbs (~31700 kg), 100 % keskitankki ja 80 % molemmat siipitankit. Rullaus kiitoradalle 22R tapahtui ZD-risteyksen kautta ja laipat laskettiin 15 asteeseen nousua varten. Vakiolähtöreittinä (SID) käytettiin EEST4B:a ja nousu aluksi kohti 4000 jalkaa (1220 m) nousukulmalla V2 15kts eli nopeudella 161 kts, jonka jälkeen FMC:n (Flight Management Computer) mukaisesti kohti ensimmäistä matkalentokorkeutta 34000 jalkaa (10370 m). FMC:n mukaan taloudellinen cruising-nopeus oli Mach 0.798 (306 kts).

Matkalento

Pilot Media Flight Plannerilla laadittu reittikartta.
Lentosuunnitelma:

EESTI4B EESTI UL855 NOTAR R58 TU R11 FV G3 URL W76 KURUL B824 ODIVA A66 TMD G668 ZB G202N BI 3E100 TIGER L333 KABEL

Koska lentoreittimme kulki entisen Neuvostoliiton läpi ja vielä pimeällä, tuli mieleen Korean Airin onnettomuus 80-luvulla (Boeing 747). Matkan alkuosa kulki ensiksi Venäjän ja Kazastanin ilmatilan halki, jonka johdosta jouduimme käyttämään jalkojen sijasta metrisysteemiä lentokorkeuksien valinnassa. Tullessamme Venäjän rajalle nostimme uudeksi matkalentokorkeudeksi 11100 m (36400 jalkaa), joka onnistui ajoituksena hyvin sillä FMC:n mukaan optimaalinen korkeus oli tuolloin 36100 jalkaa, ja jatkoimme matkaamme halki Venäjän arojen kohti Kazastania. Venäjän ilmatilassa reitti kulki Penzan (UWPP) ja Samaran lennonjohtojen läpi Afganistanin vuoristoa matkalentokorkeudelta nähtynä.
Kazastanin ilmatilaan. Kazastanin ilmatilassa lensimme Uralskin (UARR), Aktryubinskin (UATT), Aralskian (UATA) ja Kyzylordan (UAOO) lennonjohtojen alaisuudessa, jolloin oltiinkin jo puolessa välissä matkaa. Tässä vaiheessa myös aurinko alkoi nousta ja matkaa oli vielä edessä noin 1200 nm. Siirryimme Turkmenistan-Uzbekistanin ilmatilaan ja kohti Afganistania Taskentin (UTTR), Samarkandin (UTSD) ja Turkmenabatin (UTAV) lennonjohtojen alaisuudessa. Poistuttuamme Venäjän- ja Kazastanin ilmatilasta ja matkan ollessa tilanteessa, että välilaskuun oli noin 800 nm nostimme uudeksi matkalentokorkeudeksi 39000 jalkaa (12787 m), jonka pidimme aina laskeutumisen aloittamiseen asti.

Lähestyminen Jaipuria pilven sisässä.
Pilven alla loppuosalla Jaipurin kiitotielle 27.
Matka sodan repimän Afganistanin halki kulki Kabulin lennonjohdon alaisuudessa, ja vastoin yleistä luuloa Finnair näkee Afganistanin ilmatilan turvalliseksi lennettäessä yli 10 kilometrin korkeudessa. Pakistanin ilmatilassa matka kulki Lahoren (OPLR) ja Karakhin (OPKR) lennonjohtojen alaisuudessa ja noin 215 nm Jaipurista saavuimme vihdoinkin Intian ja Delhin ilmavalvontaan. Aloitimme laskeutumisen noin 117 nm lentokentästä. Näkyvyys edellytti mittarilähestymistä, joten suoritettiin ILS-lähestyminen kiitotielle 27. Autopilotti hoiti lähestymisen loppuosalle saakka, jonka jälkeen pilvien väistyttyä laskeutuminen hoidettiin loppuun manuaalisesti. Nopeus lennettäessä kiitoradan suuntaisesti oli 210 kts ja käännyttäessä kohti suuntasädettä (vasen) nopeus laskettiin 190 kts laskusiivekkeet 1 aste. Finaaliin käännyttäessä nopeus laskettiin 160 solmuun, kunnes pyörien koskettaessa kiitorataa nopeus oli 124 kts, jolloin ilmajarrut, moottorien reverssit ja automaattinen jarrutus (asetus 2) tuli käyttöön automaattisesti hidastaen vauhtia. 80 solmussa otimme automaattisen jarrutuksen pois päältä ja käytimme vielä jonkin aikaa reverssejä, kunnes n. 25 solmussa käännyimme pois kiitoradalta kohti terminaalia. Koneen pysähdyttyä tankkausta varten, polttoainetta oli vielä jäljellä n. 9100 lbs. eli tarpeeksi, mikäli olisi jouduttu käyttämään varakenttää (VIDP, Delhi Indira Gandhi Int. / VIDD, Delhi Safdarjung). Lento oli etuajassa noin 35 minuuttia ja laskeutui paikallista aikaa kello 09:21 eli 03:51 UTC. Ei mitenkään silmää lämmittävä näky.

VIJP-VTSP

Pääsimme lähtemään suunnitellusti tunnin kuluttua välilaskusta kello 10:27 hrs paikallista aikaa eli 04:57 UTC. Arvioitu lennon kesto määränpäähän oli 3:50 tuntia ja matkan pituus n. 1760 nm.

Valmistelut ja lentoonlähtö

Kiitotiellä hetki ennen lentoonlähtöä. Jarrut päällä, tehoja 70%. (klikkaa suureksi)
Hetki lentoonlähdön jälkeen suuntaamassa kohti Bengalin merta. (klikkaa suureksi)
Välipysähdyksen aikana polttoainetta otettiin lisää 45000 lbs (~24200 kg). Lentoonlähtö suoritettiin kiitoradalta 09, joka oli varsin lyhyt ottaen huomioon koneen paino kyseisellä hetkellä. Sää oli selkeytynyt ja aamusumu oli hävinnyt taivaalta. Suunnasta 258 astetta puhaltava 9 solmun tuuli (takaapäin) pidensi lähtökiitoa, ja kone irtosi vasta aivan kiitoradan päässä, tosin turvallisesti. Suunnistimme suoraan kohti BAVOX reittipistettä ja korkeutta 37000 jalkaa (11285 m). Taloudellinen cruising nopeus oli Mach 0.798 matkan aikana.

Matkalento


Lentosuunnitelma:

DCT BAVOX B209 JJS P646 DOPID R325 SAGOD DCT CTA02 DCT VEMOS DCT CTA01 DCT PUT DCT

Matka kulki ensiksi Delhin lennonjohdon alaisuudessa kohti Mumbain (VABF) ja Calcuttan (VECF) lennonjohtoja ja Bengalin merta. Meren yläpuolella siirryimme Calcuttan lennonjohdosta Rangoon (VYYF, Myanmar ent. Burma)lennonjohdon alaisuuteen.
Noin 450 nm ennen määränpäätä nousimme 39000 jalan korkeuteen saavuttaaksemme taloudellisen lentokorkeuden ja noin 145 nm aloitimme laskeutumisen Phuketin lentokentälle (vähän ennen siirtymistä Bangkogin lennonjohdon alaisuuteen). Automaatti hoiti laskeutumisen aluksi matalalla profiililla (1200 ft) ja myöhemmin hieman jyrkemmällä (2000-2100 ft). Pilvet näyttivät varsin tummilta, ja lämpötila oli tippunut 2 Celcius astetta siitä, kun olin tarkistanut säätiedot ollessani vielä Calcuttan lennonjohdon alaisuudessa.

Phuketin säätiedot kuuluivat seuraavasti (Metar): 29003KT 9999 FEW020 SCT120 BKN300 28/26 Q1009/2980 NOSIG eli tuuli suunnasta 290 astetta nopeudella 3 solmua, 10 kilometrin näkyvyys, muutamia pilviä 2000 jalassa, hajaantuneita pilviä 12000 jalassa, pilvimuodostelmia 30000 jalassa, lämpötila 28 Celcius astetta ja kastelämpötila 26 Celcius astetta, ilmanpaine Q1009/2980, eikä suuria muutoksia luvattavissa lähiaikoina.

Laskeutuminen tapahtui kiitoradalle 27 suotuisissa tuuliolosuhteissa ja normaalin proseduurin mukaisesti. Kuvat kertovat enemmän kuin 1000 sanaa. Lento laskeutui 17:14 paikallista aikaa eli 10:14 UTC eli noin 35 minuuttia aikataulua myöhässä.

Lento oli näin ollen ajallaan perillä, kello 12:20. Matkustajilla olikin jo kiire lomanviettoon siinä missä ohjaamohenkilökunta pääsi myöhemmin ansaitulle levolle muutaman kylmän huurteisen jälkeen.