Mitä ihme hyötyä/järkeä on vieläkin valmistaa noita nokkamallisia kuorma-autoja? Jenkeissähän nyt ei muuta olekaan, kun näyttää heidän silmäänsä hienommalta, mutta hyötypituuttahan se vaan vie, mitä sillä saavutetaan?
Nokkamalliset
Kuorkit
156227
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 15
Vanhimmat
euroopassa kukaan ei valmista enää nokkamallia...scania lopetti T-mallin tuotannon muistaakseni 2004 syksyllä..
Jenkeissä taas on päähänpinttymä autojen mallista, heikäläiset autot on niin kovaäänisiäkin sisältä verrattuna eurooppalaisiin :)
Tosin Volvo ainakin valmistaa NH- eli euroopan nokkamallia edelleen brasilian markkinoille...liekö heillä sama syy kuin amerikkalaisilla..
Jos arvon rekkamies suunnittelis vaikka seuraavan lomareissun ameriikan mantereelle, niin kylla varmasti paasee jossain kuuntelemaan kuinka kovaaanisia ne sisalta on.
Luepa uusi Ajolinja.
Siinä eräs nuori kouvolalaispoika kertoo työstään rekkakuskina Amerikassa.
Ja haukkuu Freightliner Classiciaan euroautoja meluisammaksi.
...luki myös, että asia olisi ollut korjattavissa tilaamalla "lisä-äänieristyspaketti" ;)
Mitenkäs tuo vetopöydän aukaisu hytistä?
Lienee laiton Suomessa? tosin aukaseehan sen pöydän samalla kun veivaa jalat...
Eipä se melu varmaan niin hirveä ole etteikö sillä ajelis.
Ulkonäöltään nokalliset jenkkiveturit hakkaa eurooppalaiset mielestäni 6-0!
Sama kai se jenkeissä kuinka pitkä veturi on, kun tilaa on paremmin kuin täällä.
Eihän siinä järkeä ole, mutta on varmasti mukavampi asustella kunnon "sleepperissä"
Niin kyllä jenkeissäkin nokattomia on...
Ja kerrottakoon nyt pilkun työstäjille, että jenkillä/jenkkilällä tarkoitin niin Kanadaa kuin USA:kin!
...vastaavasti:vähemmän Classicissa on vikoja kuin meidän europizzatakseissa,Juuso viittaa suomalaiskalustoon.
Ihan ensimmäiseksi on todettava, että nokka ei vie Yhdysvalloissa hyötypituutta. Siellä mitataan ainoastaan perävaunu (rekanveturi saa olla niin pitkä kuin risteyksiin ja huoltoasemille mahtuu)
Nokka on kuitenkin sivuseikka asunto-osaan verrattuna.
Nokka venyttää akseliväliä, joka taas lisää mukavuutta tien päällä.
Ja nuo nokat mahtuvat siis mainiosti sikäläiseen infrastruktuuriin.
Tuollaiseen konventionaaliseen nokkaan on helpompi järjestää kunnon jäähdytin. Sitä tarvitaan keskilännen kuumuudessa ja kalliovuorten tappavissa nousuissa.
Muuten olen sitä mieltä, että koko yhdistelmäpituus kannattaisi käyttää hyötykuormaan...
Muistan, että niihin väsättiin toinen toistaan hullumpia kaihtimia lokakuusta toukokuuhun. Moottorit kävivät 80-85 C korkeintaan. Pidettiin talvitermareita kesälläkin. Ne avasivat ja sulkivat yhtenään nestekiertoa. Kone siitä ei ainakaan pitänyt.
Puoliperävehkeissä ei ole varsinaista hyötyä veturin pitkästä akselivälistä. Kuorman paino puoliksi makaa telin päällä ja moottorin paino etuakselin edessä. Massojen liikeopin mukaan se ei ole paras ratkaisu. Etenkin kun massat ovat kovin akselilinjojen yläpuolella. Parempi veturi olisi se, jonka painopiste pudotetaan parikymmentäsenttiä alas. Moottori-vaihdelaatikko-perä olisivat kompaktina lähes telin välissä. Kuka ajanut takatuuppari telillistä bussia, tietää eron.
Hulluin oli se "hetku" bussi, jossa moottori makasi reippaasti etuakselin etupuolella vaihdelaatikoineen. Paino muistaaksen jakautui Scaniassa Airiston korilla melkein tasan etu-taka-akseleille.
Ylöspäin ohjaamossa ei voida enää kiivetä. Mukavuuksia pitää saada mahtumaan makuukabiin lisää. Seuraavaksi suunnitellaan ohjaamo, jossa tuulilasi on vino ylhäältä alaspäin ja kuski istuu pelkän pellin takana, kuin torninosturissa.
Päänkääntymisiä... Harvinaista komeutta sellaiseen ajotehtävään johon se sopii.
Mahdollisesti sellainen nokka-malli nähdään vielä täälläkin ;)
Ja jollei sellaisessa olisi selvästi kenen se olisi,täällä palstalla jo sitäkin kyseltäisiin...
Eli päät kääntyisi...
...silla paastaisiin parempaan polttoainetelouteen kuin nokattomalla kuorma-autolla. Eron huomaa. nimim. "tankilla ollut"
Luulisi aikuisilla miehillä olevan päänsisäkalulle muutakin käyttöä, kuin vilkuilla kuormureita.
Kyllähän kuorma-autossa täytyy nokka olla. Kyllä ihminenkin aika oudon näköinen olisi ilman nokkaa. Minulle ainakin nokkamallissa on tärkeintä passiivinen turvallisuus, ja väljät ohjaamotilat tasaisen lattian ansiosta. Itse ajan työkseni Scania T500 - autoa ja olen tyytyväinen, vaikka ei ole euroakaan kiinni ko.vehkeessä. Mitään haittaa ajossa nokasta ei ole, koska etuylitys etuakselin keskeltä puskuriin on millilleen sama, kuin vastaavassa nokattomassa! On vaan yleinen käsitys, että nokallinen vaatii 10 metriä enemmän tilaa kääntyäkseen.
sentilleen 16,50, siihen mittaan ei sovi nokkamallinen vetäjä!
Muutama vuosi sitten kun Turun seudulla konst. Kallu mittasi pituuksia, kyllä karjapuskurit karistettiin pois että pääsi jatkamaan matkaa!
Muista ylityksistä seurasi päiväsakot, kokemusta löytyy, 30 sentin ylityksestä 8 päiväsakkoa!
Nokkamalli on helpompi huoltaa ja parantaa turvallisuutta. Amerikoissa konepellin pituus ja makuuhytin pituus valitaan kuljetustehtävän mukaan. Eli, jos auto on tarkoitettu maantieajoon rannikolta rannikolle, eikä tarvitse kaupunkien keskustoissa sompailla, pitkä akseliväli tuo ajomukavuutta ja iso makuuhytti(esim Kenworthin 86" Studio sleeper)säilytystilaa ja väljyyttä. Kuitenkin Kanadassa vetoauton akseliväli rajoitettu 244", etenkin B-train-yhdistelmillä. Nokan pituus mitataan BBC:nä eli "from bumper to back of the cab" ja sleeper erikseen. Kuten lienee selvää, niin yhdistelmäpituus mitataan hytin takaseinästä ja akselimassojen kannalta pitkä akseliväli keventää etupäätä ja pitää painon takana. (telimassa = 40 000 paunaa, 1 pauna on vajaa puoli kiloa), mutta esimerkiksi Kanadan Brittiläisessä Kolumbiassa etuakselimassaa ei erikseen ole määritelty.
Ja Freightliner Classic XL:ssä tuo BBC on 132", kun Classicissa se on 120", mutta Lehtisellähän on se XL-versio. Classic XL on muuten pitkänokkaisin vetoauto USA:n markkinoilla, Kenworth tulee toisena (130" BBC:llä). Petebilt 379:ssä on 2 eri vaihtoehtoa(119" ja 127"), mutta 2007 loppukeväästä uudessa 379:n korvaavassa 389:ssä nokka on pidempi (127" tai 131"). Lisäksi Usa:ssa ja Kanadassa vallitsi vielä 80-luvun alkuun (82-83) puskurista-puskuriin-itoitus tietyillä yhdistelmillä, mutta säädäntö muuttui lopullisesti tuolloin. Esimerkiksi Kenworth oli suunnittelemassa uutta COE-autoa, mutta pituussäännösten muututtua he julkistivatkin vallankumouksellisen T-600-mallin, josta uutena versiona vuodelle -07 on tulossa versio T-660. Omasta kokemuksesta voisin todeta, että jenkkiläisiä rekkakuskeja jututtaessani olen todennut, että nokkamallissa on lukuisia etuja, joihin ajon myötä tottuu, kuten jo totesin. Ja nuo tyypithän on niitä vanhemman polven kuskeja, jotka ajoivat COE-vehkeilla 70- ja 80-luvuilla.
P.S nykyisin Amerikan markkinoilla ei enää ole COE-autoja, sillä Freightliner Argosyn valmistus loppui kesällä -06. Tosin Etelä-Afrikkaan ja Ausseihin autoa on tarjolla pituussäännöksien vuoksi etenkin B-doubleja B-triple mittojen vuoksi.
No kyllä se turvallisuutta tuoo. Ja eikös yhteen aikaan EUssa suunniteltu että autois pitäis olla pieni nokka justiin nokka kolareiden takia vai onko pistetty jäihin? Se on täysin selviytymis tilaa onnettomuuden kohdattaes. En oo oikein koskaan tykänny näistä tämän päivän nokattomista autoista ne on kaikein turvattomimpia nuo autot missä on keula niin on jotain tyyliä ja persoonallisia esim.volvon ja scanian nokkamalli