Onko tietoa miksi Toyota Corollassa ja Avensiksessa on niin pienet jarruttomien perävaunujen maksimipainot (450 kg ja 500 kg).
Autot itsessään ovat loistavia ja varsinkin D-4D moottorit aivan mahtavia, mutta kun ei voi vetää venettä jarruttomassa perävaunussa, niin pitää jatkaa uuden auton etsintää edelleen.
Autot itsessään ovat loistavia ja varsinkin D-4D moottorit aivan mahtavia, mutta kun ei voi vetää venettä jarruttomassa perävaunussa, niin pitää jatkaa uuden auton etsintää edelleen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=1500000000000148&posting=22000000025048553
Lyhennettynä keskustelu: Ei ole tietoa. Valmistajat laittavat erilaisia peräkärrypainoja ja kantavuuksia samoille autoille markkinoista riippuen. Kannattaa laittaa palautetta maahantuojalle jotta meidän painoihimme saataisiin jotain tolkkua.
Lienee asialla sama tyyppi joka puhuu "hatusta vedetyistä" painoista vedoten siihen että jossain maassa samalle autolle annetaan suurempia kytkentämassoja.
Fiksuissa maissa, kuten Suomessa, laki määrää että pienin arvo ratkaisee, ja ko. auton, ja yleensä kaikkien autojen kohdalla pienimmän arvon antaa auton valmistaja.
On myös maita joissa on hiukan hälläväliä meininki, ja kytkentämassa katsotaan vain jostain taulukosta, eli se todellakin on "hatusta vedetty".
Corollalla on juuri oikea kytkentämassa. Moottorilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä, vaan ajo-ominaisuuksilla, jarruilla etc.
Korostan vielä, että täsmälleen samanlaisille autoille valmistajat eivät aseta eri maissa erilaisia kytkentämassoja, vaan erot johtuvat siitä ettei kaikissa maissa noudateta valmistajan antamia arvoja.
Jos haluat jarruttomalle vaunulle täydet 750 kg kytkentämassaa niin valitse auto jonka omamassa on vähintään 1500 kg. Se on minimiarvo, eikä mikään hatusta vedetty. Sen jälkeen varmista minkä kytkentämassan valmistaja on ko. autolle antanut.
Näin se mnee; höpöhöpö juttuja ei kannata uskoa.
Tuo 450 - 500 kg kokonaispaino on aivan riittävä jarruttomalle kärrylle, painoraja sais olla sama kaikille henkilöautoille merkistä mallista riippumatta.
Perustelut
Paljonko annetaan arvoa turvallisuudelle liikuttaessa peräkärryn kanssa, mitä tapahtuu paniikkijarrutuksessa auton perässä lain sallima 750 kiloon lastattu jarruton kärry??
Miten toimii jarrullinen kärry samassa tilanteessa??
Mielestäni näitä jarruttomia kärryjä pitäis välttää viimeiseen asti, mieluummin jarrullinen vaikka se on huomattavasti kalliimpi hankkia tai itsekin valmistaa.
Kuinka moni teistä on edes koskaan vetänyt jarrullista kärryä autolla että osais vertailla miten erilainen ja turvallisempi jarrullinen peräkärry on oli veturina pieni h-auto tai 2.5 - 3.0 tonnia painava maasturi.
Tuo painoraja tojotissa on hyvä vaikka se joitain ymmärtämätöntä voikin harmittaa.
se on se auton valmistaja päätynyt noihin painoihin,siis suomeksi sanottuna jos kärri noiden perässä painaa enemmän,se on se kärri joka määrää suunnan tai matkan pituuden,eli ne ovat liian heikkoja vetämään isompi painoja
...vaikka 1.3 yaris 550kg, joko riittää?
ja tavarab kuljetus autolla lisää.sitä varten niitä paketti- ja kuorma-autoja tehdään
Eipä ole Chryslerin 300C V8:kaan kuin 450kg, vaikka lahna painaa sentään liki kaksi tonnia ja heposia neljättä sataa... Puuttuukohan siitä jarrut vai ajo-ominaisuudet, vai molemmat?
Ammattilaiset tietävät tarkkaan syyt miksi sillä ei voi enempää vetää! Et kai epäile heidän viisauttaan kuten minä.
Kyllä se todella on niin että valmistaja tuotteensa ominaisuudet parhaiten tuntee.
Meillä suomalaisilla on hirveä taipumus olla itse kaikentietäviä; eikös ole aika hassu ajatus että tavallinen suomalainen kärryn vetäjä uskoo tuntevansa autonsa rakenteen ja ominaisuudet paremmin kuin autotehdas?
Chryslerin politiikka on selvä: perävaunujen massat alas. Aivan 100 % varmasti se perustuu johonkin, sillä yksikään autotehdas ei halua menettää yhtäkään kilpailuetua vain huvin vuoksi tai suomalaista kärrimiestä kiusatakseen.
Tuskinpa Chryslerista puuttuvat jarrut ja ajo-ominaisuudet. Syynä alhaisiin kytkentämassoihin voivat olla esimerkiksi voimansiirtolaitteiston kestävyys, jousituksen rakenne, vetokoukun kiinnitysmahdollisuudet jne.
Pakettiautoissa ja kevytkuorma-autoissa kytkentämassat tulivat 90-luvulla alas oikein rytinällä kun siirryttiin u-palkkirungoista "putkirunkoihin", siis pellistä prässättyihin runkoihin. Eikä kukaan kiukutellut että uudet kytkentämassat olivat hatusta vedettyjä.
Jo pelkästään kiristynyt kisa törmäystesteissä on muuttanut autojen rakenteita niin edessä kuin takanakin siinä määrin että rakenteet eivät välttämättä kestä kovin suuria jarruttomia massoja.
Monelle maasturi- ja 4x4 pickup hiipparille on tullut täytenä yllätyksenä se että vaikka ko. autojen jarrullisten perävaunujen kytkentämassat liikkuvat arvoissa 2000 - 3500 kg niin jarruttoman kytkentämassa saattaa olla 400 - 500 kg.
Sivustolla www.al-ko.de maailman ehkä tunnetuin akselistojen ja vetolaitteiden valmistaja esittelee aika kelvollisesti miten paljon enemmän jarruton vaunu vaikuttaa vetoauton ajettavuuteen eri tilanteissa kuin paljon painavampi jarrullinen. Jo pelkästään jarrutusmatkoissa on 15 - 25 % ero jarrullisen eduksi.
Tiedän kyllä että turvallisuus ennen kaikkea.
Yli kymmen vuotta sitten kun teimme taloon perusremonttia tuli joskus testattua mitä tapahtuu huomattavan ylipainoisella käryllä.
Perheen ainoa koukullinen auto oli Citroen AX - omapaino vähän päälle 700 kg ja perässä jarruttomassa perävaunussa runsaasti kaakeleita.
Vahingoilta vältyttiin mutta homma oli lähteä käsistä lähes joka risteyksessä.