Mersun henkilöautojen nykyinen huippumoottori bensiinipuolella on turboahdettu. Onko mersulla ollut aiemmin tuotannossa bensaturboa? Kompressorit on tuttuja vuosien takaa, mutta oma käsitys on ollut, ettei turbollista ole aiemmin ollut?
Bensaturbot
Kallonkutistaja
12698
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 12
Vanhimmat
Mielestäni turboahtaminen on kuulunut vain tuolle dieselpuolelle.
Oikein siis minäkin muistelin.
Mutta miksiköhän tähän uuteen huippumoottoriin on valittu turbo? Onko tila- vai kustannuskysymys, vai mikä? Vai onkohan kyse nuoremman sukupolven suunnittelijoiden "voimannäytteestä"?
Tuskin kysymys on suunnittelijoiden iästä, vaan siitä mitä aikakaudelle ominaisella tekniikan kehitystasolla voidaan toteuttaa. Ikuinen tasapainoilu moottorisuunnittelussa on tehon ja kulutuksen välillä. Pientä kulutusta ja suurta tehoa ei ole pystytty yhdistämään samassa ottomoottorissa. Dieselissä on hieman toisin TDI-systeemin myötä.
Ilman ahtaminen ei tuo muuta etua kuin sen, että samasta moottorikoosta saadaan suurempi teho. Oleellista moottorissa on suoraruiskutus.
Koko suoraruiskutus on ollut problemaattinen seossuhteen säätämisen kannalta ja vasta nykyaikainen anturi- ja puolijohdetekniikka on mahdollistanut käytännön toteutukset. Siitäkin huolimatta, että ensimmäiset Boschin bensiini-suoraruiskutuksella varustetut henkilöautot rakennettiin 1951 (Goliath GT). Tunnetuin luomus lienee Mercedes 300 SL vuodelta 1954, jossa myös oli Boschin suoraruiskutuspumppu.
Uusimman sukupolven suoraruiskuisissa (ensimmäisenä sarjavalmisteinen Mitsubishi v.1997) on oleellista se, että palotilan seossuhde muuttuu kuormituksen mukaan ja osakuorman alueella seossuhde on erittäin laiha. Polttoainen syttyminen sadaan aikaan sillä, että sylinteri kyetään panostamaan kerroksittain erilaisen lambda-arvon seoksella. Tulpan läheisyydessä on rikas seos syttymisen varmistamiseksi, mutta kuiten keskimääräinen seossuhde on laiha.
Täydellä kuormalla - esim. moottoritieajo - seossuhde on normaalia moottoria vastaava. Osakuorman alueella laihasta seoksesta johtuen, vaikka pakokaasuja kierrätetään palotilaan 30-40%, moottori tuottaa runsaasti saasteita (NOx) ja siksi autoihin täytyy rakentaa kolmitiekatalysaattorin lisäksi typen oksiidien eliminoimiseksi oma katalysaattorinsa.
Käytännön hyöty "alentuneen" polttoainekulutuksen myötö ko. moottoreilla on varsin kyseenalainen väittämä. Ainakin vielä nykyään. Tulevaisuus toki näyttää suoraruiskutukselle vihreää valoa.
Lähinnä tarkoitin, että kun pienemmissä autoissa on kompressorit, niin miksei sen pohjalta lähdetty tässäkin moottorissa? Eihän ne toisiaan poissulkevia tekniikoita ole, mutta miten kompuramoottorisen omistaja suhtautuu oman moottorinsa ahtamismenetelmään, kun huippumoottorissa onkin turbo, tai päinvastoin.
Eiköhän kompura ole hankalampi (mahdoton?) vaihtoehto, jos sylintereitä on jonossa kuusi?
Ei sylinterissä tapahtuva palamineen siitä piittaa millä konstilla palamisilma on syötetty. Kyseessä on "typerä" luonnonlakien mukainen prosessi. Sylinterien lukumäärällä ei myöskään ole merkitystä asiassa. Koko ideahan on siinä, että sylinteriin saadaan ahdettua enemmän ilmaa kuin mikä on iskutilavuus, ja suurempi ilmamäärä puolestaan mahdollistaa isomman polttoainemäärän, josta puolestaan seuraa enemmän tehoa.
Palamisen kannalta on aivan yhden tekevää syötetäänkö palamisilma kampialselilta suoraan tai hihnavälityksellä käyttönsä saavalla kompressorilla (esim. Roots-puhallin), tai pakokaasujen virtausenergiaa hyväksi käyttävän turbiinin pyörittämällä ilman pakkosyöttimellä (kompressorilla), tai jollain muulla konstilla.
Sitten voisi kysyä, että miksei kompuraa? Tai päinvastoin: miksi pienemmissä ei ole turboa?
Sylinterilukumäärä voisi olla vaikuttavana tekijänä, jos moottori(tila)n etusivustalla ei ole enää tilaa kompuralle, mutta hieman taaempana onkin tilaa turbolle. Nelisylinterisissähän tuota tilaa siellä moottoritilan etupäässä on yleensä yllin kyllin.
...kysymyksiisi en tiedä ja tuskin niihin kukaan muu osaa vastata kun MB:n suunnittelusta vastaava taho.
Jostain olin lukevinani, että kompura on parempi bensakoneissa sen takia, kun siinä ei ole sitä turbon viivettä. Dieselissä viive ei tunnu niin suurelta, kun dieselin vääntöalue alkaa paljon alempaa ja moottori jaksaa, vaikka turbo ei vielä ole täysillä mukana. Isoissa bensa koneissa on myös väätöä reilusti jo alakierroksilla, joten turbo on hyvä vaihtoehto isoon bensakoneeseen. Ja onhan turbo paljon halvempi, kuin useimmat mekaaniset ahtimet.
Kompuran ongelmia on myös suurempi kulutus joka johtuu yksinkertaisesti siitä että kompuran käyttövoima tulee kampiakselilta kun turbo taas pyörii "hukkaenergialla" eli pakokaasujen voimalla.
Turbodieselin suht pieni viive pienillä kierroksilla johtuu siitä että ilmaa menee koneesta läpi kaasun asennosta riippumatta kun taas bensakoneessa ilman määrää rajoitetaan kaasuläpällä -> dieselissä enemmän pakokaasua pyörittämässä turboa. Ahtimet kehittyvät jokatapauksessa kokoajan ja esim. viimeisten 15 vuoden aikana on tapahtunut paljon.
Meikäläisen veikkaus niiden mersun huippukoneiden turboahtamiseen on tasaisemman vääntökäyrän aikaansaaminen..
Eilen illalla mieleeni hiipi ajatus siitä, että mitä loppujen lopuksi tarkoitat "turbolla" ja "huippumoottorilla" bensakoneena. Et maininnut mitään MB:n tyyppiä johon "turbo" liittyy ja ajattelin sinun tarkoittavan sillä kansanomaista ilmaisua ahdetulle moottorille (esim. uusi W-203; kompressorilla ahdettu suoraruiskutusbensakone, lajissaan ensimmäinen).
Kysäsin illalla googlella asiaa Netistä ja sieltä löytyi hakutuloksena;
Maybach ja 12-sylinterinen-Bi-Turbo-V-Mootori 550 Hv, valmistaja DC!!
Sama (?) kahdella turboahtimella varustettu moottori on sijoitettu MB S600:een. Tätäkö myllyä tarkoitat sillä "uudella huippumoottorilla"?
Minulle moiset koneet ja autot on tavoittamattomissa ja siksi keskityin meidän lähikaduilla liikennöiviin kansanautomalleihin.
Toisaalta kahdella turboahtimella ja polttoaineen ruiskutuksella varustetut Mersun bensamoottorit on "hyvin vanhaa tekniikkaa". Kilpa-autojen moottoreina niitä on ollut pitkään. Esim. Sauberin ensimmäinen MM-voitto Nürnburgring:llä 1986 saavutettiin Mersun turbo-moottorilla.
Kun MB uudelleen päätti tosissaan palata kilpamoottorien valmistajaksi 1988, suunniteltiin kahdella turboahtimella varustettu 4,973 l V-8 moottori; teho 515 kW 7000 r/min:lla, max. vääntömomentti 800 Nm 5500 r/min:lla.
Nyt olet oikeilla jäljillä eli puhutaan samasta asiasta.
Turbolla tarkoitan yksinkertaisesti turboahdinta.
Huippumoottorilla tarkoitan juuri tuota kahdella turbolla varustettua V12-moottoria. Huippumoottori tehojen ja iskutilavuuden osalta. Sitä käytetään (ainakin) S600:ssa ja CL600:ssa (iskutilavuus onn "vain" 5,5 litraa).
Lähinnähän tässä ajatukset kulkivat siihen, että millä perusteella valinta on tehty nimenomaan turbon hyväksi, kun pienemmissä käytetään kompressoria? Ja toiseksi turboa bensakoneessa voisi pitää hyvinkin epämersumaisena.
Oma kysymyksensä voisi olla myöskin, että miksi autoon pitää kehittää huipputehokas moottori, kun sitten joudutaan vetopyörien tehoa rajoittamaan luistonrajoitussysteemeillä ja huippunopeutta rajoittamaan siihen 250km/h:ssa?
...