Tuo Estonian räjäytäys ja uppoaminen oli viimeinen niitti ja sen jälkeen en ole laittanut ajatustakaan lähteä minnekään sinne suuntaan varsinkaan laivakyydillä.
Salailu ja peittely on ollut jatkuvaa.
Ruotsinsukulaiseni(serkkuni) hukkui laivan mukana ja on edelleen jossain Itämeren pohjassa.
Salailu ja peittely on ollut jatkuvaa.
Ruotsinsukulaiseni(serkkuni) hukkui laivan mukana ja on edelleen jossain Itämeren pohjassa.
Vastaukset 35
Vanhimmat
Estonia ei räjähtänyt eikä samanlaista onnettomuutta tule tapahtumaan todennäköisesti meidän elinaikanamme huolimatta virolaisten surkeista merenkulkutaidoista, joten voit matkustaa aivan huoletta.Kotisi on sinulle huomattavasti vaarallisempi paikka.
Mikä niistä Virolaisten merenkulkutaidoista niin huonot tekee? Itse olen koulutukseltani merikapteeni, ja sanon että heidän merenkulkutaitonsa ovat aivan yhtä hyvät kuin meidän suomalaistenkin.
Neuvostovallan aikaiset asenteet ja välinpitämättömyys. Niitä ei pyyhitä pois yhden (eikä edes kahden) sukupolven aikana.
Uskomatonta!
Uusi upotus virolaislaivoille on vain ajan kysymys!
Patsaskiista on laittanut kaikki russiassa liikkeelle ja kohta nähdäään.
Suurempi mahdollisuus sulla on jäädä auton alle.
Ja keskikesällä n. 20 000 muuta,päivittäin!
... hukkui Eräänä Juhannuksena uidessaan. Silti uskallan uida ja veneillä.
Lopettakaa höyrypäät tuo salaliittoteorianne, eivät niin monen länsimaan viralliset ja epäviralliset tahot pystyisi pitämään vuosia niin homogeenisesti ja yksimielisesti tämän luokan salaisuutta, mikäli sellainen olisi olemassa. Varsinkin svedut, jos jotain konkreettista olisi olemassa, olisivat tuoneet faktat jo aikoja sitten esiin vaikka Usan kautta, vai onko Usakin mukana suuressa salaliitossa?
Kysykääpä vaikka Silja europan päälliköltä tai perämiehiltä, pystyykö ne suoriutumaan läheskään kaikista mutkista ajamallaan vauhdilla, jos niitten tietokone, joka sitä ohjaa, menee jumiin juuri ennen käännöstä. Ei muuten pysty.
Jaa, että luotanko siihen, ettei tietokoneet koskaan temppuile...
En siis luota meikäläisiin sen enempää kuin muihinkaan, menen silti, ei sitä voi elämältä suojautua.
Jaa, oliks siellä joku tietokone ja mutkia keskellä Suomenlahtea 25 m/s tuulessa? Kyllä viiva oli suora Tukholmaan asti, ja paaki hieman liian syvällä, valitettavasti!
En sanonut mielestäni, että Estonia jutussa olisi ollu tietokoneella mitään tekemistä onnettomuuteen, vai sanoinko. Olenko tyhmä, vai sinä.
Asian ydin oli se, että ruotsin laivoillakaan ei noudateta hyvää merimiestaitoa/tapaa, vaan ajetaan niin, ettei mitään ole tehtävissä kun yksi tunnetusti epävarma laite pettää, ja sitä tehdään joka päivä.
...mahdatkohan edes itse uskoa tuota tarinaasi? *virne*
Ennenkuin alan kritisoimaan näkemystäsi yhtään enempää, niin viitsitkö määritellä mitä tarkoitat tuolla tietokoneella ajamisella? Track-, course- vai heading modea vai yleensäkin autopilotia? Kenties jotain muuta tietokonepohjaista laitteistoa kuten tutkaa tai gps:ää?
Itse tiedän, että kyseiset väyläosuudet voi hyvällä näkyvyydellä ajaa käsiruorilla ilman tutkaa ja kompassia kunhan vain tietää mitä tekee. Kysymys kuuluukin, että mitä sinä tiedät?
...tainnut edes käydä autolautan prygällä, huomaan.
...linja jatkuu vieläkin vai mitä? *naurua*
Kävisikö mitenkään jos "hemmo" vastaisit tuohon kysymykseen eli ilman mitä tietokonepohjaista sovellusta autolautat / laivat eivät pärjää?
Kerro ihan omin sanoin tuo kansimiehen "valaistunut" näkemyksesi asiasta, niin minä sitten vuorostani yritän hieman hälventää epäluulojasi. *virne*
palannut tänne viisastelemaan kissannussija.
Veikkaan ,että olet konttorirotta jolla tarpeen päteä
koulutiedoillaan.
Vastaa sinä nyt kaikkitietävä mitä tapahtuu kun,
1. Autopilotista kärähtää sulake.
2. Kamewasta korkkaa ilmaputki.
3. Ohjausjärjestelmään tulee jokin muu vika.
Hälvennäppä nyt epäluulojamme runkkari.
olet viisasteleva tyhmä runkkupaska.
Soisi jopa sinun koulutuksellasi ymmärtävän, että sulakkeen palaminen ei liity mitenkään tietokoneistettuun ohjausjärjestelmään. Laitteet toisinaan vikaantuvat ja sitä varten yleensä on varajärjestelmä eli autopilot vaihdetaan käsiruorille jne. Tosin saattaahan olla niinkin, ettei sitä kokkikoulussa opeteta. *naurua*
...huokuvaan kommenttiin on pakko vastata. *naurua*
Kertoistko ystävällisesti missä kohdassa Merihemmo on oikeassa? Minkä tietokonepohjaisen järjestelmän vikaannuttua matkustaja-autolautan ohjailu muuttuu mahdottomaksi? Entä mikä on todennäköisyys siihen, ettei kyseiselle järjestelmälle löydy back-up:ia?
Ole hyvä tarjoilija... foorumi on vapaa! *virne*
kysymyksiin, niin voit pitää pääsi kiinni.
Jokainen perämies ja kippari tietävät mitä tapahtuu
kun autopilotin sulake posahtaa.
Lopeta paskanlässytys finniturpa.
Kokkikoulusta en tedä mutta ehkä sinulla on noista amishommista enemmän kokemusta.
Lisäksi tiedän mitä kaikissa mainituissa tapauksissa tulee tapahtumaan.
"sulakkeen palaminen ei liity mitenkään tietokoneistettuun ohjausjärjestelmään."
Olipa siinä todella amisvastaus, vai olisko suoraan peräti jopa kippariluokan ainesta, no päin wittua sekin.
Kyllä poju sulle sitten selviää työelämässä asiat aikanaan.
Olisitko sinä peräti opettaja tai liiton pelle.
Vaikeaa varmaan on kun jopia ei saa klesalla päällä.
Ugh, olen puhunut eläkettä odotellessa.
...suorastaan paistaa kirjoituksestasi läpi! *naurua*
Älykkyytesi häikeisevässä valossa on helppo paistatella, joten toivotan sinulle antoisia seilauspäiviä tuolla urasi huipulla. Kadehdin sinua kovin, sillä matkustaja-autolautan matruusiksi pääseminen alle 50-vuoden iässä on ihan oikeasti loistava saavutus... onon! *virne*
vastaamaan henkilölle joka ei tiedä mitä tapahtuu jos autopilotti putoaa pois päältä.
Ajele poju simuilla vaan joo.
Mikä on todennäköisyys siihen ,että paatti menee kiville jos sulake palaa.
Elbellä näitä välillä tulee.
Katso äkkiä googlella Elbe ja palaa lässyttämään paskaa.
Se muuttuu se ohjailu siellä penkassa mahdottomaksi.
Merihemmo on kaikesta päätellen ammattimies ja sinä olet persereikä.
munaa ittees enempää.
Oletko muuten romani, vai miksi käytännön asiat ovat niin hakusessa.
Kerroppa nyt meidän kaikkien iloksi mitä noissa tilanteissa tapahtuu.
...suu auki ihailusta esittämäsi verbaaliakrobatian takia... HURRAA apinat osaavat puhua! *naurua*
"Mikä on todennäköisyys siihen ,että paatti menee kiville jos sulake palaa."
Olettaen, että kyseisen aluksen ominaisuuksiin kuuluu ruorin ylimeneminen, niin suuri. Tiedoksesi muuten, että eri aluksissa tapahtuu eri asioita... toisissa ruori jää siihen kohtaan, missä autopilot kytkeytyi irti, toiset taas etsivät ylikulman.
Kerropa sinä nyt "ammattilainen" vuorostasi, miten aluksen ohjailu muuttuu mahdottomaksi jos käsiruori käännetään päälle? Entä miten mainitsemasi Elbe liittyy Suomen ja Ruotsin välisiin autolauttoihin? Ja jos oikein pinnistät, niin voit yrittää kertoa miten näkemyksesi mukaa näiden autolauttojen autopilot eroaa normaalin kauppalaivan autopilotsita ja minkä takia autolauttaa olisi näkemyksesi mukaan mahdotonta ajaa käsiruorilla?
Odotan henkeäni pidätellen seuraavaa (ja samalla ensimmäistäsi) älykästä kommenttia? *virne*
...Näitten poikasten juttuihin, ei nää hemmot mitään tiedä, nintendo-pojat. Kai sen nyt jokainen ammatti-ihminen tajuaa. Koulupoikien viisastelua, tai sitten joku Merenkulkuopistoa yritellyt "loistaa"
..enää tässä vaiheessa elämää jaksa provosoitua noista "ammattilaisten" näkemyksistä.
Mutta täytyy myöntää, että hupia piisaa ainakin allekirjoittaneelle kun lämmittelee näitä ns. ajatusrajoitteisia ystävällisillä pikku kommenteillaan. *naurua*
Mutta täytyy myöntää, että hupia piisaa ainakin allekirjoittaneelle kun lämmittelee näitä ns. ajatusrajoitteisia ystävällisillä pikku kommenteillaan. *naurua*
Out itiootti.
Ylimielinen paskakasa.
...olet ensimmäinen, joka arvasi oikein eli myönnän olevani paskakasa ja jopa ylimielinen sellainen... ainakin tässä seurassa, mikä ei tosin kerro vielä kovinkaan paljoa ihmisestä. *virne*
4 sanaa olit keksinyt ihan itse, muu oli mielestäni edellisen tekstiä, saitko luvan kopioida sen alkuperäiseltä
4 sanaa olit keksinyt ihan itse, muu oli mielestäni edellisen tekstiä, saitko luvan kopioida sen alkuperäiseltä
hölömö
Ensinnäkin ahtailla vesillä ei päästellä vauhdilla, senhän jo kieltävät eri maiden viranomaiset ja sen sanoo myös järki.
Mitäs jos koittaisit kuvitella vaikka Siljalla tai Viikingillä nopea käännöstä saaristossa suurella nopeudella...Laiva kallistuisi siihen malliin että pöydät ravintoloissa putsaantuvat ja hyllyt tax-freessä.
Seuraavaksi voit ihmetellä tätä:
Saaristossa linjaluotsi ajaa ja perämies varmistaa, molemmat tarkkailevat jatkuvasti käännöksiä ja jos autopilotti heittää hanskat kehään, se vinkaisee ja saman tien on laiva käsiohjuksella, vaikkapa siitä tutkan vierestä joysticillä.
Mikä tässä on vaikeaa ja mahdotonta?
Ei ole ihmeellistä että pilotti ei jostain syystä pysty seuraamaan trackiä käännöksssä ja silloin vain käsi joystickille ja laiva on saman tien käsiohjauksessa.
Ja taatusti pystyy sitten muuten sen käännöksen ajamaan käsinkin...Eri asia on että pystyykö äärimmäisen tarkasti seuraamaan trackia mutta sillä kun ei todellakaan ole suurta merkitystä, katsos kun jos olisi, se paikka olisi sitten jo liian ahdas tai käännös liian jyrkkä mennä edes tietokoneiden avittamana läpi.
Elbe ei muuten mikään kaikkien ahtaiden paikkojen äiti ole, tilaa siellä löytyy enemmän kuin keskimäärin yhdeltäkään Suomen saaristo tai osin rannikkoväyliltä.
Jaa niin tuo sulekejuttu, eipä ole koskaan sattunut kohdalle...Eikös sinusta tuntusi oudolta että moninkertaisesti varmistettu järjestelmä lakkaisi toimimasta sillä että oho, nyt meni sulake...ja kalliit varmistukset olisivat sitten tyhjänpanttina?
Saksalaisen asiantuntijaryhmän päivitys marraskuulta 2006 saman ryhmän raporttiin toukokuulta 2000 - Update to the Investigation Report on the capsizing on 28 September 1994 in the Baltic Sea of the Ro-Ro Passenger Vessel MV Estonia. The German ‘Group of Experts’ (GGE).
”(...) the evidence indicating the existence of a large hole in the starboard hull [todistusaineisto, joka osoittaa laajan rei'än olemassaolon laivan rungossa oikealla puolella] at the forepart of the cardeck has been confirmed by the scientific evaluation of the respective video footage by a soil expert.”
The Conclusions drawn by this Group of Experts in May 2000 and presented in Chapter 43 of its Report stand. No amendment or alteration is necessary. In this Update we have shown that in the course of the past six years - and in particular after the disclosure of Lennart Henriksson in November 2004 - the attitude of the Governments in Sweden and Estonia seemed to have changed to more openness and transparency whilst in Finland taciturnity remained to be the dominant attitude, when it came to the foundering of the ESTONIA.
Nevertheless some of the evidence, which has been established and reported by this Group of Experts many years ago was finally accepted officially in the societies of Sweden, Finland and Estonia at its actual value.
This refers for example to the video footage produced by the Finnish ROV on 02.10.94, i.e. 4 days after the sinking. Here one can see – as we have pointed out repeatedly – that the rails of bow ramp were cut-off and that the preventer wires were detached from the bow ramp. Since the rails and preventer wires had been attached to the bow ramp upon departure of the vessel from Tallinn and as both are not accessible at sea, they must have been cut off respectively detached after the sinking and before 02.10.94 by divers. We have brought this conclusion to the attention of the JAIC, the Governments, the media and the public in our Report, during the AgnEf Seminar and elsewhere – as did the Independent Fact Group – the only ones who picked it up after 5 years were the Swedish Parliament member Lars Ångström and the Estonian prosecutor Margus Kurm. Ångström presented it to the entire Parliament and to Transportminister Mona Sahlin, whilst in Estonia it became part of the Kurm Report.
There is, however, other evidence which still waits to be acknowledged at its value and importance such as the orange cube at the portside bow ramp coaming, which was years ago identified by different experts to be an explosive charge. It had not been there on 02.10.94, but it is clearly visible on the videos of 09.10.94. No doubt it must have been placed there during the days between the 2 and 9 October 1994 by divers. Considering the damages at the starboard side created by an explosion what other conclusion can be drawn from this fact, but that this explosive charge failed to detonate, when the one at the other side of the vessel did ?
There must also have been other activities around and at the wreck between May 1996 to August 2000 as the videos of the Rabe/Bemis divers show. Since the Swedish Government curtailed the order of investigation given to the National Laboratory of Forensic Science to the timespan from 02.10.94 – 06.12.94 these activities will not be further investigated yet.
On the other hand the evidence indicating the existence of a large hole in the starboard hull at the forepart of the cardeck has been confirmed by the scientific evaluation of the respective video footage by a soil expert. Furthermore the detailed evaluation of the entries into the logbooks of the Finnish Coast Guard vessel “Tursas” for the relevant days did reveal, that the reason for the endless search cannot have been the unability of the detection of the visor but that the search was most likely conducted for another object, a rather small one and therefore difficult to find. It must have been thrown or fallen over board from the sinking “Estonia” and was - and possibly still is - of considerable importance to the Swedish Armed Forces. Which other reason could there have been for the presence of the Swedish Commander Tönnström onboard of the “Tursas” ? Apparently the “Tursas” did not find it, because after the visor had been found “officially”, “Tursas” was withdrawn and three Swedish mine hunters continued the search by means of their sophisticated sonar noses.
Also the evaluation of the video footage available of the “finding” of the visor and subsequently after the lifting of the visor does indicate that the visor had been moved before the “official finding” because
a) there is respective damage at the visor, and
b) it has been proven that the visor remained attached to the vessel until she was almost upside down.
The various examinations of the metal samples cut off of the starboard front bulkhead carried out by different institutes do prove that there had been an explosion (...). [Eri insituuttien suorittamat tutkimukset aluksen oikealta puolelta etulaipiosta leikatuista metallinäytteistä osoittavat räjhdyksen tapahtuneen.]
By means of the brilliant video footage produced by the Rabe/Bemis divers it was for the first time possible to explore the actual condition of the front bulkheads and the bow ramp much better and in much greater detail. By combination of this material with the already existing visor photos and repeated evaluation of same it has been shown that the visor had – most probably – been pushed up by an explosion [... visiiri oli – mitä todennäköisimmin – saatu nousemaan räjähdyksellä]. This fact seems to be known by surviving crew members from Estonia. [Tämän tosiseikan näyttävät tuntevan Estonian eloonjääneet miehistön jäsenet.]
The joint evaluation of the Finnish ROV – videos with the police and a member of the JAIC revealed irregularities, namely that most of the videos had been manipulated and at least one was missing. It also revealed an absurd method of filing of important material in “hobby archives” of government agents. In this context we note with interest, that the Finnish JAIC states in writing, that they have 20 videos of the Smit/Rockwater divings in December 1994 in their possession whilst the Swedish JAIC states that only 17 videos do exist. It remains to be seen what the SKL-inquiry will produce, although Sjöfartsverket Director Johan Fransson did already tell the media about “the really unfortunate disappearance” of certain video films.
As stated above all this was started by the Lennart Henriksson interview. The reason for the tremendous importance of this interview seems to be the fact, that the Swedish public for the first time had to realize that their Government had not only lied to them but had deliberately concealed crucial facts, which, in all probability, had relevance for the causes of the sinking of the “Estonia”. The resulting pressure from a large and increasing number of Swedish citizens on their Government forced the Hirschfeldt Inquiry. But here again an established pattern functioned: The inquiry brought no result because it apparently should not do so. Simultaneously the Estonian Government, however, decided to have a new investigation on all the circumstances related to the sinking – including the role of the JAIC - and appointed the young prosecutor Margus Kurm as head of an expert team with far reaching authorities. In addition, the Estonian Parliament appointed an own Committee of Investigation to ascertain the circumstances related to the export of military equipment by means of the ferry “Estonia”.
The preliminary Kurm Report was classified after the Minister of Justice had read it and only parts were published several weeks later.
The Report by the Parliament Committee of Investigation was published after last minute changes, however, signed by 5 of 6 Committee members only. The 6th member, who refused to sign the Report was Evelyn Sepp, who subsequently published a dissenting opinion referring to the role of the former Foreign Minister and Committee member Trivimi Velliste. He had at first stated to the Committee that the transport of military equipment onboard the “Estonia” had been known to all Government members and subsequently did withdraw this statement.
The above seems to allow the conclusion that Evelyn Sepp and Margus Kurm have apparently set their minds to the accomplishment of their tasks with disregard to the interest of others as well as to political considerations, however, there are obviously still forces within the Estonian Government not yet prepared to disclose the full truth. It remains to be seen whether Margus Kurm’s and Evelyn Sepp’s honourable intentions will come to fruition by the publication of the complete results of their further work.
This Group of Experts will follow the further developments. It needs to be stressed, however, that it’s members will restrict their efforts to the investigation of the technical reasons for the accident of MV ESTONIA.
Hamburg, November 2006
*
THE GERMAN 'GROUP OF EXPERTS' (GGE)
Appointment
The German 'Group of Experts' was formed in the beginning of February 1995 (...).
Chairman
Dr. Peter Holtappels, marine lawyer and senior partner of the law firm Ahlers & Vogel, Hamburg.
Members
Captain Werner Hummel, marine consultant and managing director of Marine Claims Partner (Germany) GmbH, Hamburg. Captain Håkan Karlsson († February 1997), former master of MV VIKING SALLY, SILJA STAR and WASA KING from June 1980 - October 1992.
Prof.-Dr. mult. Eike Lehmann, Technical University of Hamburg-Harburg until 30.06.95 (at which time Prof. Dr. Lehmann was appointed CEO of the Board of Germanischer Lloyd, Hamburg and became thus unable to participate in the ongoing investigation). Dipl.-Ing. Tomas Wilkendorf, naval architect employed by Messrs. Jos. L. Meyer GmbH, Papenburg.
Experts
Prof. Dr.-Ing. Hans Hoffmeister, of the University of the Armed Forces, Hamburg.
Prof. Dr.-Ing. Walter Abicht, Institute for Shipbuilding of the University of Hamburg.
Prof. Dr.-Ing. Hansjörg Petershagen, Institute for Shipbuilding of the University of Hamburg.
Dr.-Ing. Zenon Hirsch, naval architect, Hamburg.
Captain Peter Jansson, Helsinki/Finland.
Veli-Matti Junnila, stability expert, Turku/Finland.
Swedish observer - Captain Erland von Hofsten, chairman of the Swedish
Sailor's Foundation, Gothenburg/Sweden.
Bryan E.W. Roberts - reconnaissance expert, Churchgate/UK.
Brian Braidwood - diving and explosives expert, Weymouth/UK.
Jonathon Bisson - video expert, Axminster/UK.
GGE:n raportin toukokuulta 2000 osio 41.3 Yhteenveto; otteita
(...)
2. The Report of The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden
(...)
The casualty scenario is not convincing. It is indisputable that the ramp is still fixed to the wreck. Had the ship indeed steamed against the sea with her ramp resting on the forepeak deck, the ramp would no doubt have been torn off by one of the first waves hitting it in that status.
The Report furthermore reveals an astonishing lack of basic knowledge of seafaring. A vessel of 14,5 years of age which has been subjected to substantial strain, as ferries are, does nowhere in its structure show the same criteria it had as a newbuilding. Fatigue and corrosion are every vessels worst enemies. And furthermore: No shipping expert puts much weight on the statements of crew members after a collision or other accident for which the faulty party is being sought.
There are however other problems with the JAIC Report which actually render it worthless:
The first such problem is the composition of the JAIC. Member of same was Mr Neidre. Mr Neidre was the head of the Navigation Department of ESCO still at the time of his participation in the investigation. The investigation of the activities of precisely this department in conjunction with ESTONIA was one of the tasks of JAIC. Neidre therefore did indeed investigate his own doings. And he kept doing so even after his dismissal, tolerated by the other members of the JAIC. One of the few principles that are generally accepted in democratic states is that no judge or civil servant is allowed to make a decision in the exercise of the public powers vested into him/her which concerns himself. Any violation of this principle renders such decision invalid and subject to removal by the judiciary.
The second problem are the methods chosen by the JAIC for the treatment of evidence. The destruction, manipulation and suppression of vital evidence by public servants in the execution of their duties constitutes a behaviour totally unacceptable in democratic societies and usually subjects the offender to criminal prosecution. The evidence presented by the German 'Group of Experts' for such treatment of evidence vital to the investigation into the causes for the ESTONIA catastrophe is - unfortunately - overwhelming.
The two flaws in the Report of the JAIC described above disclose a third, namely sloppiness. Whether the JAIC had instructions to perform an investigation with predefined outcome - as is indicated by remarks of Mr. Meister and Mr. Stenström - or whether they did not adhere to such instructions or - finally - whether they were never given to them is irrelevant because by application of due diligence owed by public servants to society the Report would have been flawless in any case. As matters stand now the Report of the JAIC can best be described by repetition of one phrase used by Justice Sheen in his Court Report: From top to bottom the Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden was infested with the disease of sloppiness. It is however appropriate to add here the words "and dishonesty", because the members of the JAIC knew or must have known that their sloppiness would result in harm to all those affected by the catastrophe who had put such great hopes on the due fulfilment of their duties by the members of the JAIC.
Despite the lack of excuse for sloppiness and dishonesty of the magnitude found here, two persons bear special responsibility for the failure of the investigation of the JAIC: Mr. Olof Forssberg and Mr. Kari Lehtola [kaksi henkilöä kantavat erityisen vastuun JAICin tutkinnan epäonnistumisesta: Olof Forssberg ja Kari Lehtola]. Both are trained legal minds and have been the appointed chairmen of the official accident investigation bodies in their respective countries. It seems inconceivable that they could permit the work of the JAIC to be stained with the flaws described. Whatever their duties were, they have both completely failed in their execution. [Mitkä tahansa heidän tehtävänsä olivatkin, he ovat molemmat täysin epäonnistuneet niiden suorittamisessa.]
Mene nyt ajoissa hoitoon, Laivuri
uskallatko mennä Silja Linen aluksille? Sally Albatroshan upposi keskellä Suomenlahtea, eikä siinä ollut eestiläistä meripäällystöä.
YLE:n Teksti-TV:n uutinen sunnuntaina 27.5.2007:
"Estonia-tutkimukset puutteelliset" - Johtaja Johan Franson Ruotsin merenkulun tarkastuslaitoksesta myöntää puutteellisiksi sukeltajien tutkimukset Estonia-hylyssä laivan upottua. - Sukeltajien piti tutkia, ovatko laiva ja uhrit nostettavissa sekä vahvistaa kansainvälisen tutkijalautakunnan teoria uppoamisen syystä. - Franson vastasi tuolloin sukelluksista. Hänen mukaansa tutkimukset olisi tehty tarkemmin, jos aikanaan olisi esitetty kaikki avoimet kysymykset. - Uusin tutkimus selvittää yhdeksää teoriaa turman syystä, mm. sitä miksi alus upposi niin nopeasti. (http://www.yle.fi/tekstitv/txt/P138_01.html)
*
Muutama lisätieto:
Ruotsin merenkulkulaitoksen (Sjöfartsverket) meriturvallisuusjohtaja Johan Franson toimi Estonian uppoamisen aikaan saman laitoksen pääjuristina (chefsjurist). Estonian katastrofia koskevan virallisen selityksen epäilijät pitävät Fransonia totuuden 'pääpimittäjänä'. Hän johti yhdessä Börje Stenströmin kanssa Estonian hylylle 2.-4.12.1994 suoritettuja sukelluksia. Franson oli liikkeelle paneva voima sen Eettisen neuvoston (Etiska rådet) taustalla, jonka tehtävänä oli antaa totuuden pimittäjille eettinen selkänoja. (Ko. neuvostoon ei otettu yhtäkään uhrien omaista.) - Eräässä kokouksessa Estonian uhrien omaisten ja journalistien kanssa joulukuussa 1994 Fransonilta kysyttiin, oliko Estonian oikeassa kyljessä reikä. Franson vastasi myöntävästi: ”Ja, det var ett hål på styrbords sida, men jag vet ingenting om den saken. Nästa fråga” (Kyllä, oikealla puolella kyljessä oli reikä, mutta minä en tiedä mitään siitä asiasta. Seuraava kysymys.). - Rolf Sörman esitti saman kysymyksen eräässä myöhemmässä tilaisuudessa – kokouksessa, jonka oli järjestänyt Ruotsin Psykologisen puolustuksen hallitus – ja sai Fransonilta saman vastauksen: ”Ja” (kyllä). - Kun Viron hallituksen asiantuntijaselvittäjä, valtakunnansyyttäjä Margus Kurm keväällä 2006 halusi kuulla Estonia-sukeltajia, se estettiin vetoamalla Fransonin sukeltajille asettamaan vaitiolovelvollisuuteen.