Turbot kielellettävä

Ajoin viime viikolla 600km 40 litralla dieseliä, eli keskikulutus 6.66 L/100km. Ajo pääasiassa motaria 150 km/h ja pääkaupunkiseudun ruuhkaliikennettä n. 30 km/h. Vanhalla vapaastihengittävällä bensa-autollani kulutus oli vastaavassa ajossa yleensä luokkaa 11.5L/100km. Toisin sanoen täällä on erittäin tyytyväinen 1.9 TDI:n (130hv) omistaja, ja ainakin polttoaine lasku on huomattavasti pienempi!!!

AudiTDI kirjoitti:

Ajoin viime viikolla 600km 40 litralla dieseliä, eli keskikulutus 6.66 L/100km. Ajo pääasiassa motaria 150 km/h ja pääkaupunkiseudun ruuhkaliikennettä n. 30 km/h. Vanhalla vapaastihengittävällä bensa-autollani kulutus oli vastaavassa ajossa yleensä luokkaa 11.5L/100km. Toisin sanoen täällä on erittäin tyytyväinen 1.9 TDI:n (130hv) omistaja, ja ainakin polttoaine lasku on huomattavasti pienempi!!!

Lue lisää

Missäs 150 km/h olet ajellut? Taitaa Suomessa olla nopeusrajoitus 120?

AudiTDI kirjoitti:

Ajoin viime viikolla 600km 40 litralla dieseliä, eli keskikulutus 6.66 L/100km. Ajo pääasiassa motaria 150 km/h ja pääkaupunkiseudun ruuhkaliikennettä n. 30 km/h. Vanhalla vapaastihengittävällä bensa-autollani kulutus oli vastaavassa ajossa yleensä luokkaa 11.5L/100km. Toisin sanoen täällä on erittäin tyytyväinen 1.9 TDI:n (130hv) omistaja, ja ainakin polttoaine lasku on huomattavasti pienempi!!!

Lue lisää

tutkia kuka oot ja ottaa kortti kuivumaan

AudiTDI kirjoitti:

Ajoin viime viikolla 600km 40 litralla dieseliä, eli keskikulutus 6.66 L/100km. Ajo pääasiassa motaria 150 km/h ja pääkaupunkiseudun ruuhkaliikennettä n. 30 km/h. Vanhalla vapaastihengittävällä bensa-autollani kulutus oli vastaavassa ajossa yleensä luokkaa 11.5L/100km. Toisin sanoen täällä on erittäin tyytyväinen 1.9 TDI:n (130hv) omistaja, ja ainakin polttoaine lasku on huomattavasti pienempi!!!

Lue lisää

Jos haluat kikkailla kulutuksella osta Japsiauto.Ne kuluttavat sen minkä tehdas ilmoittaa ei niin kuin Saksalaiset "rimpula" miksanneet tuloksia ja mittaus tapoja...

saa ajaa.. kirjoitti:

Missäs 150 km/h olet ajellut? Taitaa Suomessa olla nopeusrajoitus 120?

jokainen ajaa sitä vauhtia kun itse haluaa.. älä tule itkemään ette 150 saa ajaa.. jos joku ajaa niin se on sen oma asia.

motoristi999 kirjoitti:

jokainen ajaa sitä vauhtia kun itse haluaa.. älä tule itkemään ette 150 saa ajaa.. jos joku ajaa niin se on sen oma asia.

Asennevamma sulla

saa ajaa.. kirjoitti:

Missäs 150 km/h olet ajellut? Taitaa Suomessa olla nopeusrajoitus 120?

Täällä sitä voi vielä ajella hyvää vauhtia. Tosin rajoituksia on tullut viime aikoina, mutta vielä paljon pätkiä jossa voi luukuttaa se mitä auto kulkee. Eiä ole paljon vaara tilanteita, kun täällä ei ole onneksi montaa Suomalaista liikenteessä...

Nimetön kirjoitti:

Jos haluat kikkailla kulutuksella osta Japsiauto.Ne kuluttavat sen minkä tehdas ilmoittaa ei niin kuin Saksalaiset "rimpula" miksanneet tuloksia ja mittaus tapoja...

Jo vain, Ainut vaan, että Sakemannit menee joka tapauksessa vähemmällä.. Ja itse asiassa, varsinaisesta huijauksesta kiinnijäänyt valmistaja oli nimenomaan japanilainen..

Toope kirjoitti:

Jo vain, Ainut vaan, että Sakemannit menee joka tapauksessa vähemmällä.. Ja itse asiassa, varsinaisesta huijauksesta kiinnijäänyt valmistaja oli nimenomaan japanilainen..

Jeps...yleensä saksalaiset on hiukan luotettavampii ku japsit...

kannattaa1 kirjoitti:

tutkia kuka oot ja ottaa kortti kuivumaan

Syö persettä

kun tuolla saa muutaman kilometrin ajaa kesäaikana 120km/h ja siihen riittää 50hv hyvin

tehoja? kirjoitti:

kun tuolla saa muutaman kilometrin ajaa kesäaikana 120km/h ja siihen riittää 50hv hyvin

...mutta maanteilla on enemmän kuin tarpeeksi kääkkiä, joilla se kaasun painaminen aina välillä pääsee unohtumaan ja vauhti hiipuu alle seitsemän kympin. Aivan poikkeuksetta nämä kuitenkin löytävät sen kaasun ja kiihdyttävät 9-kympin pintaan, jos joku osoittaa haluja mennä ohi tai osutaan ohituskaistan alkuun.

Näistä pääsee parhaiten ohitse yllätyshyökkäyksellä, pieni vaihde pesään, lämä tiskiin ja nopea koukkaus vastaantulijoiden kaistalle. Kääkkä toki huomaa rinnalleen tulleen auton ja painaa painaa kaasua, mutta reaktio on auttamatta myöhässä, nopeuseroa on jo liikaa eikä kääkän auto kiihdy isolla vaihteella tarpeeksi ohituksen estämiseksi. Tällä taktiikalla ei tarvitse edes venyttää nopeusrajoituksia kovin paljoa.

Tehottomalla pikkuautolla tästä ei tule mitään, tämä tuli aikoinaan testattua aivan liian monta kertaa. Kun kiihtyvyys n. satasen vauhdissa lähestyy asymptoottisesti nollaa, pitää vauhtia kerätä jo ennen vastaatulijoiden kaistalle siirtymistä, jolloin kääkällä on hyvin aikaa vastatoimenpiteisiin. Niinpä ohi pääseekin vain jatkamalla (hidasta) kiihdytystä siinä toivossa, että kääkkä luovuttaa viimeistään 130 km/h kohdalla... Tulee kallis ohitus, jos polliisi osuu paikalle.

" Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
>> Missään se ei sitä huononna. > Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

-seurailija- kirjoitti:

" Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
>> Missään se ei sitä huononna. > Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

Lue lisää

Vanha tuttu taas tarkkana siellä...
Mikä pilkunnussinnan maailmanennätys.
Ihanko okeasti haluat oikoa vai puhtaasti vain vittuilla ?

Selität:
"Laitas vaikka näkyviin sen Volkkarin kulutuskäyrät, niin huomaat ehkä itsekin minkä hinnan siitä suuresta huipputehosta joutuu osatetehon kulutuksessa maksamaan verrattuna esim pienempitehoiseen suorasuihkuun. "

Väitätkö tosiaan, että Volkkarin TSI ei ole kyvykäs yhdistelmä huipputehoa ja pientä kulutusta
Osateholla; siis tilanteessa joka perinteisesti on ollut bensakoneen akilleen kantapää ?
Muuten, mistä minun pitäisi kaivaa ne kulutuskäyrät esille.
Kaiva itse kun kerran taas(kin) eri mieltä olet ja haluat esitellä "osaamistasi".
Anna tulla vaan !




Selität lisää:
"Jos tilanne olisi kuten sanoit, niin eipä taitaisi maailmassa olla lainkaan ahtamattomia moottoreita."

Tuo väittämäsi nyt on ihan täyttä paskaa.
Pitää ottaa myöskin huomioon valmistuskustannukset.
Yhtä hyvin voitaisiin sanoa, että maailmassa ei olisi enää muita kuin Dieselmoottoreita, jos kulutuksesta olisi kyse.
Näin vain ei ole !
Eikö olekin kummallista ?
Kestätkö dilemman ?






Selität vielä pahempaa tuubaa:
"Dieseleissä tilanne ei ole aivan yhtä paha mutta nykyiset nopeakäyntiset ahdetut dieselit ei juuri pääse alle 200g/kWh, joka ei vuosikymmeniä vanhoille rouskuttajille ollut juuri kummoinen saavutus. "

Väitätkö tosiaan, että vuosikymmeniä sitten henkilöauto-Dieselit saavuttivat saman hyötysuhteen kuin nytkin vai vertaatko laivadieseleihin jotka hidaskäyntisinä kaksitahtisina ovat päässeet todella korkeisiin hyötysuhdearvoihin ?






Lopuksi minunkin täytyy todeta:
Siis toiveena hiukan evidenssiä tai edes perustelua luulojen tueksi.

-seurailija- kirjoitti:

" Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
>> Missään se ei sitä huononna. > Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

Lue lisää

Hain hiukan tietoa TSI-moottorista.
Mielenkiintoista, että se on taloudellisempi kuin jopa saman konsernin taloudellisenä pidetty FSI:


http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_engines#122-170_hp_1.4_TSI
"TSI engine with a turbocharger and a supercharger in combination. Its downsizing leads to economy, with 14% more power than the 2.0 FSI but consumming
5% less fuel"

Perusväittämänihän on, että mitä pienempi moottori, sitä pienempi ominaiskulutus autokäytössä. Tiettyyn rajaan saakka (tietenkin).
Noin nyrkkisääntönä.
Ahtamalla haetaan sitten huipputeho.

Saman huipputehon tuottava suuritilavuuksinen ahtamaton moottori tuottaa helposti surkean osakaasutaloudellisuuden eli ison ominaiskulutuksen.

Kumoatko tämän?
Jos kumoat, tee se evidenssein ja moottoriteknisesti perustellen.
Jätä myös turha irvailu ja vittuilu pois tällä kertaa.

Pakokaasuahtaminen, "turbo" parantaa moottorin hyötysuhdetta = vähentää sen päästöjä enemmän kuin mikään muu yksittäinen toimenpide. Toistaiseksi tärkein edistysaskel moottoritekniikassa sitten puristussuhteen!!! olkaa hyvä ja opetelkaa perusasiat ennen kuin alatte esittää voimakkaita mielipiteitä teknisistä asioista!

kiihdytellä kirjoitti:

...mutta maanteilla on enemmän kuin tarpeeksi kääkkiä, joilla se kaasun painaminen aina välillä pääsee unohtumaan ja vauhti hiipuu alle seitsemän kympin. Aivan poikkeuksetta nämä kuitenkin löytävät sen kaasun ja kiihdyttävät 9-kympin pintaan, jos joku osoittaa haluja mennä ohi tai osutaan ohituskaistan alkuun.

Näistä pääsee parhaiten ohitse yllätyshyökkäyksellä, pieni vaihde pesään, lämä tiskiin ja nopea koukkaus vastaantulijoiden kaistalle. Kääkkä toki huomaa rinnalleen tulleen auton ja painaa painaa kaasua, mutta reaktio on auttamatta myöhässä, nopeuseroa on jo liikaa eikä kääkän auto kiihdy isolla vaihteella tarpeeksi ohituksen estämiseksi. Tällä taktiikalla ei tarvitse edes venyttää nopeusrajoituksia kovin paljoa.

Tehottomalla pikkuautolla tästä ei tule mitään, tämä tuli aikoinaan testattua aivan liian monta kertaa. Kun kiihtyvyys n. satasen vauhdissa lähestyy asymptoottisesti nollaa, pitää vauhtia kerätä jo ennen vastaatulijoiden kaistalle siirtymistä, jolloin kääkällä on hyvin aikaa vastatoimenpiteisiin. Niinpä ohi pääseekin vain jatkamalla (hidasta) kiihdytystä siinä toivossa, että kääkkä luovuttaa viimeistään 130 km/h kohdalla... Tulee kallis ohitus, jos polliisi osuu paikalle.

Lue lisää

Joo , näin se vaan nykyään on tuolla liikenteessä
valitettavan usein ja vielä valoja räpytellään
niskaan???

rrrealisti kirjoitti:

Hain hiukan tietoa TSI-moottorista.
Mielenkiintoista, että se on taloudellisempi kuin jopa saman konsernin taloudellisenä pidetty FSI:


http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_engines#122-170_hp_1.4_TSI
"TSI engine with a turbocharger and a supercharger in combination. Its downsizing leads to economy, with 14% more power than the 2.0 FSI but consumming
5% less fuel"

Perusväittämänihän on, että mitä pienempi moottori, sitä pienempi ominaiskulutus autokäytössä. Tiettyyn rajaan saakka (tietenkin).
Noin nyrkkisääntönä.
Ahtamalla haetaan sitten huipputeho.

Saman huipputehon tuottava suuritilavuuksinen ahtamaton moottori tuottaa helposti surkean osakaasutaloudellisuuden eli ison ominaiskulutuksen.

Kumoatko tämän?
Jos kumoat, tee se evidenssein ja moottoriteknisesti perustellen.
Jätä myös turha irvailu ja vittuilu pois tällä kertaa.

Lue lisää

Anteepas kuule siunnii olla vittuilemata, ku et ossoo suomee kirjottee. EVIDENSSI voe vittu sanon mie....PELLE!!!

kiihdytellä kirjoitti:

...mutta maanteilla on enemmän kuin tarpeeksi kääkkiä, joilla se kaasun painaminen aina välillä pääsee unohtumaan ja vauhti hiipuu alle seitsemän kympin. Aivan poikkeuksetta nämä kuitenkin löytävät sen kaasun ja kiihdyttävät 9-kympin pintaan, jos joku osoittaa haluja mennä ohi tai osutaan ohituskaistan alkuun.

Näistä pääsee parhaiten ohitse yllätyshyökkäyksellä, pieni vaihde pesään, lämä tiskiin ja nopea koukkaus vastaantulijoiden kaistalle. Kääkkä toki huomaa rinnalleen tulleen auton ja painaa painaa kaasua, mutta reaktio on auttamatta myöhässä, nopeuseroa on jo liikaa eikä kääkän auto kiihdy isolla vaihteella tarpeeksi ohituksen estämiseksi. Tällä taktiikalla ei tarvitse edes venyttää nopeusrajoituksia kovin paljoa.

Tehottomalla pikkuautolla tästä ei tule mitään, tämä tuli aikoinaan testattua aivan liian monta kertaa. Kun kiihtyvyys n. satasen vauhdissa lähestyy asymptoottisesti nollaa, pitää vauhtia kerätä jo ennen vastaatulijoiden kaistalle siirtymistä, jolloin kääkällä on hyvin aikaa vastatoimenpiteisiin. Niinpä ohi pääseekin vain jatkamalla (hidasta) kiihdytystä siinä toivossa, että kääkkä luovuttaa viimeistään 130 km/h kohdalla... Tulee kallis ohitus, jos polliisi osuu paikalle.

Lue lisää

Ajan työn ohella n. 55tkm vuodessa ja olen usein ihmetellyt samaa asiaa. Siis ajellaan 70km/h ja sitten kun ohituskaista tulee ja itse on lähdössä ohi niin eikö perkele, vanha "korolla" lisää kaasua, suorastaan ihmeeliistä käyttäytymistä...
Pitää vielä mainita ennenkuin joku vetää herneenpalon kärsään, että vaikka 163hp turbodieselillä ajankin, niin en mikään kaistapäinen kaahailija koe itse olevani.
Joillekkin autoilijoille vain näyttää olevan katastrofi jos joku aikoo mennä ohi....
Jos mua joku ohittaa niin antaa mennä vaan, en ala vilkuttelemaan valoja tai kiihdyttelemään.
Sitten vielä yksi asia jota en oikein ymmärrä. Miten jotkut uskaltaa lähteä ohittamaan oikealle kaartuvassa mutkassa, jossa menee esim. Rekka edellä, ts. Näkyvyys 0. Se on todellista vaara tilanteen aiheuttamista....

kiihdytellä kirjoitti:

...mutta maanteilla on enemmän kuin tarpeeksi kääkkiä, joilla se kaasun painaminen aina välillä pääsee unohtumaan ja vauhti hiipuu alle seitsemän kympin. Aivan poikkeuksetta nämä kuitenkin löytävät sen kaasun ja kiihdyttävät 9-kympin pintaan, jos joku osoittaa haluja mennä ohi tai osutaan ohituskaistan alkuun.

Näistä pääsee parhaiten ohitse yllätyshyökkäyksellä, pieni vaihde pesään, lämä tiskiin ja nopea koukkaus vastaantulijoiden kaistalle. Kääkkä toki huomaa rinnalleen tulleen auton ja painaa painaa kaasua, mutta reaktio on auttamatta myöhässä, nopeuseroa on jo liikaa eikä kääkän auto kiihdy isolla vaihteella tarpeeksi ohituksen estämiseksi. Tällä taktiikalla ei tarvitse edes venyttää nopeusrajoituksia kovin paljoa.

Tehottomalla pikkuautolla tästä ei tule mitään, tämä tuli aikoinaan testattua aivan liian monta kertaa. Kun kiihtyvyys n. satasen vauhdissa lähestyy asymptoottisesti nollaa, pitää vauhtia kerätä jo ennen vastaatulijoiden kaistalle siirtymistä, jolloin kääkällä on hyvin aikaa vastatoimenpiteisiin. Niinpä ohi pääseekin vain jatkamalla (hidasta) kiihdytystä siinä toivossa, että kääkkä luovuttaa viimeistään 130 km/h kohdalla... Tulee kallis ohitus, jos polliisi osuu paikalle.

Lue lisää

Missä planeetalla oikein elät? Ei tuollaista normaalissa liikenteessä tapahdu, senkin kääkkä.

tainnut olla kovilla saunan lauteilla

lämmittäminen auttaa tuohon asiaan, mutta toki siihen tarvitaan sähköä

kulutuskin on kymmenissä, kun näyttää 27l/100km, mutta tuo zili meni kyllä 40l/100km ja kuormaa kyydissä

tuo dieselin kirjoitti:

kulutuskin on kymmenissä, kun näyttää 27l/100km, mutta tuo zili meni kyllä 40l/100km ja kuormaa kyydissä

Kyllähän tuo on armeijan autoista nykypäivänä taloudellisimmasta päästä. kun kraz vie 100litraa/ 100 kilsaa, niin siinä on teille normikulutusta. Tekat vie myös litran kilometrille, eemelit vie vaivaiset 60-80 litraa kilometrille sekalaisessa ajossa, isot vaunut vievät taasen tähtitieteellisiä lukemia per kilometri. Eikö tuo 40 litraa kuulosta jo taloudelliselta/ 100 kilometriä???

Terveisin yksi mottihuuhaa.(moto-au)

Sitä mä oon yrittäny muistella ett missä niissä vehkeissä oli / on bensakoneet: Niin Zileissä!
Siinähän on kans 6-pyöräveto, niin ku Minskeissä. Minsk vei peräkärryn (joku 3 tai 5 tn) kanssa maantiellä n. 80 l/100km.
Zil samaa luokkaa?
Tosin yhdes vaihees katsottiin peileistä et miks kärry on ikään kuin vinossa?
No siit oli rengas ihan silppuna, se oli puhjennut joskus aiemmin...
Kuulemma hetkellinen kulutus raskaammalla peräkärryllä mäkisessä hiekkamaisemassa 300 l/100 km.
Nefte ei tainnut Neuvostoliiton armeijalle paljoa maksaa, kun on oma valuutta ja öljyputkiverkosto vähintään Bakusta Siperiaan, Vladivostokista niin minne Saksaan ja Italiaan?

Älä tuollaisia puhu.......
palstan moottoritekniikan helmi, nimim. "seurailija" kumoaa väitteesi takuuvarmasti.

Tosin hän vaatii todisteet sinulta itseltäsi :-)

minua ei kiinnosta yhtään mitä autoni pakoputkesta tulee ajan pääasiassa uudehkolla jeep grand cherokeella 3.1td(euyhd. 11,7L/1ookm) työmatkoja(n.40000/v) ja kesät parikymmentä vuotta vanhalla viritetyllä camarolla(5,7 bensa)jolla oli keskikulutus viime kesänä 34L/100km kilometrejä tulee sillä n.5000km/kesä.
hankinnan alla on chevy siverado 3500 työautoksi jolla kulutus on 300hp/900nm turvin n.17-25L/100km.

mutta elämä on jos ajaa paljon ja haluaa nauttia ajosta on alla iso,tilava ja vähäjärkinen auto yhdelle ihmiselle 99% ajasta
mutta toisaalta auto näyttää hyvältä muut antaa tietä ei tarvitse ite pidättää joka nurkassa ja auto on turvallinen hirvi ja nokkakolareissa!! sitä arvostan!!

niin että riittää kirjoitti:

minua ei kiinnosta yhtään mitä autoni pakoputkesta tulee ajan pääasiassa uudehkolla jeep grand cherokeella 3.1td(euyhd. 11,7L/1ookm) työmatkoja(n.40000/v) ja kesät parikymmentä vuotta vanhalla viritetyllä camarolla(5,7 bensa)jolla oli keskikulutus viime kesänä 34L/100km kilometrejä tulee sillä n.5000km/kesä.
hankinnan alla on chevy siverado 3500 työautoksi jolla kulutus on 300hp/900nm turvin n.17-25L/100km.

mutta elämä on jos ajaa paljon ja haluaa nauttia ajosta on alla iso,tilava ja vähäjärkinen auto yhdelle ihmiselle 99% ajasta
mutta toisaalta auto näyttää hyvältä muut antaa tietä ei tarvitse ite pidättää joka nurkassa ja auto on turvallinen hirvi ja nokkakolareissa!! sitä arvostan!!

Lue lisää

puhut vähän mutta asiaa!

Erittäin hyvä ja tyhjentävä kommentti.

Olen hieman eri mieltä. Ei kaikkia turboautoja valmisteta huipputehoja silmälläpitäen. Saab on alusta asti hakenut turboillaan tasaista vääntöä parhaalle kierrosalueelle. Näin autosta saadaan todella hyvä ajettava.

Heitämpä oman korteni kanssa aloittaneen kekoon. 80-luvulla ajelin 220 datsunilla. Kulutusta oli melkein 10l/100km ja tehoja suunnilleen saman verran kuin nykyisessäni. Niin ja kulutus on pudonnut melkein puoleen, kun nakun kylkeen on tullut turbo.

Polttoaineen palaessa jokaisesta litrasta tulee yhtä paljon saasteita. Saasteita voidaan neuralisoida (uusin keksintö taitaa olla urea) tai kerätä talteen (esmes katalysaattori).

Mitä tulee aloittaneen kommenttiin "vie kiihdyttäessä 27l/100km", mutta kuinka moni ajaa koko ajan nasta laudassa? Kannattaa kuitenkin seurata mieluumin keskimääräistä kulutusta kuin muutamaa prosenttia koko ajosta. Voisinhan heittää, että oma autoni vie 0l/100km moottorijarrutuksessa.

Jos kuitenkin suuret kulutukset aiheuttavat harmaita hiuksia, kannattaa varmaan siirtyä yleiseen liikenteeseen. Toisaalta jossain vaiheessa pääsin ajelemaan entisellä posti-bussilla (ajokin kori ja sisun runko). Tämä linjuri vei vaatimattomat 20-30l/100km naftaa.

Suosittelen siis polkupyörää kaikille. =)

Erkko! kirjoitti:

Erittäin hyvä ja tyhjentävä kommentti.

Olen hieman eri mieltä. Ei kaikkia turboautoja valmisteta huipputehoja silmälläpitäen. Saab on alusta asti hakenut turboillaan tasaista vääntöä parhaalle kierrosalueelle. Näin autosta saadaan todella hyvä ajettava.

Heitämpä oman korteni kanssa aloittaneen kekoon. 80-luvulla ajelin 220 datsunilla. Kulutusta oli melkein 10l/100km ja tehoja suunnilleen saman verran kuin nykyisessäni. Niin ja kulutus on pudonnut melkein puoleen, kun nakun kylkeen on tullut turbo.

Polttoaineen palaessa jokaisesta litrasta tulee yhtä paljon saasteita. Saasteita voidaan neuralisoida (uusin keksintö taitaa olla urea) tai kerätä talteen (esmes katalysaattori).

Mitä tulee aloittaneen kommenttiin "vie kiihdyttäessä 27l/100km", mutta kuinka moni ajaa koko ajan nasta laudassa? Kannattaa kuitenkin seurata mieluumin keskimääräistä kulutusta kuin muutamaa prosenttia koko ajosta. Voisinhan heittää, että oma autoni vie 0l/100km moottorijarrutuksessa.

Jos kuitenkin suuret kulutukset aiheuttavat harmaita hiuksia, kannattaa varmaan siirtyä yleiseen liikenteeseen. Toisaalta jossain vaiheessa pääsin ajelemaan entisellä posti-bussilla (ajokin kori ja sisun runko). Tämä linjuri vei vaatimattomat 20-30l/100km naftaa.

Suosittelen siis polkupyörää kaikille. =)

Lue lisää

noista turbo dieseleistä on se, että valtaosaan niihin on laitettu teholastu ja näin ne saatuttavat vielä enempi...

etenkin... kirjoitti:

noista turbo dieseleistä on se, että valtaosaan niihin on laitettu teholastu ja näin ne saatuttavat vielä enempi...

on se, että ahtamattomia dieseleitä ei taida enää markkinoilla olla ja vain murto-osaan dieseleistä asennetaan teholastu.

dieseleistä kirjoitti:

on se, että ahtamattomia dieseleitä ei taida enää markkinoilla olla ja vain murto-osaan dieseleistä asennetaan teholastu.

jotka ovat firmojen käytössä laitettu lastu!!!

pakuihin kirjoitti:

jotka ovat firmojen käytössä laitettu lastu!!!

Meikäläisen työpaikalla on n.1000kpl Hopan pakuja eikä varmaan ole yhdessäkään teholastua??? itse olen omistanut 3kpl commonrail/pumppusuutin moottorillisia autoja eikä niissä ollut missään teholastua ??? mites se melkein kaikkiin nyt menikään??? Ja tonne ylempiin viitaten muistaakseni 136hp HDI by PSA ominaiskulutus on jossain 170g/kw.

citroen-for-ever kirjoitti:

Meikäläisen työpaikalla on n.1000kpl Hopan pakuja eikä varmaan ole yhdessäkään teholastua??? itse olen omistanut 3kpl commonrail/pumppusuutin moottorillisia autoja eikä niissä ollut missään teholastua ??? mites se melkein kaikkiin nyt menikään??? Ja tonne ylempiin viitaten muistaakseni 136hp HDI by PSA ominaiskulutus on jossain 170g/kw.

Lue lisää

Tuo dimensio.

Oliko se g/hvh vai g/kWh.

Jos jälkimmäinen niin kirjataan ennätyksiin.

pakuihin kirjoitti:

jotka ovat firmojen käytössä laitettu lastu!!!

kuudes turbodiesel menossa jo, eikä yhtään lastutettua. hyvin riittää muutenkin bensakoneen ohitukseen.

tuo 60heppaa mainiosti sillä olenhan aloittanut autoilun opel kadetilla, jossa oli muistaakseni 36heppaa ja silläkin hyvin pääsi rekoista ohi, vaikka tuohon aikaan niissä ei rajoittimia ollutkaan.

"Vastaan poikkeuksellisesti näin jotta et taas poistaisi omasta käsityksestäsi poikkeavaa mielipidettä."

Miksi poistaisin ?
Itsehän sinä tässä itsesi pussiin puhut.





Toki kai itsekin olet tietoinen että bensiinimoottoreissa joissa sylinteriin syötetään pa-seosta, ahtaminen heikentää oleellisesti osakuorman (jolloin ahtamista ei tapahdu, tai se kuristetaan kaasuläpällä) hyötysuhdetta.

Käytännön esimerkit saattaisivat vapauttaa sinut tuosta houreesta joka on peräisin 1970...1980 -luvulta.
Mietipä esim. Volkkarin (pysytään nyt tässä merkissä) 1,8 T moottoria joka on erittäin laajalti ollut käytössä jo 1990-luvun puolestavälistä lähtien.
Sen kulutus kaupunkiajossa tai maantiellä ei poikkea juuri mitenkään saman valmistajan 1,6 vapaastihengittävästä moottorista.
Voit tarkistaa esim. Audi A3:n 1,8T ja 1,6 kulutukset.
Mainiosti Turboversio pärjää samalla kulutuksella vieden vain voimankäytön yhteydessä enemmän bensaa.





"Mm. Saab paini ongelman parissa ja lanseerasi muuttuvapuristussuhteista keksintöään lääkkeeksi ongelmaan."

Ei Saab tätä siksi tehnyt vaan parantaakseen Ottomoottorin osakuormakulutusta pienemmäksi.








"80 - luvun turbobuumi kuoli suurimmalta osin juuri tämän takia ja kehitys suuntautui hengityksen parantamiseen venttiilien säädöillä ja pirustussuhteen nostamiseen lähemmäs polttoaineen sallimaa rajaa hyötysuhteen parantamiseksi."

No, nyt niitä taas tehdään hyvällä menestyksellä.






"Esittämäsi Volkkarin koneen taloudellisuus ei ole ahtimien ansiota, vaan suorasuihkutuksen mahdollistamasta poikkeiksellisen suuresta puristussuhteesta vs ahtopaine ja ennenkaikkea kerrostetun syötön myötä pakokaasujen takaisinkierrätyksen."

Juurihan annoin viitteineen esimerkin, miten TSI on paljon taloudellisempi kuin saman valmistajan parilitrainen FSI.
Sinä näköjään jauhat omaa agendaasi loputtomiin piittaamatta mitään esitetyistä
tosiseikoista !!!!!





"Olettaisin että olet opintojesi aikana mallintanut paisuntaan osallistuvan kaasun määrän vaikutusta hyötysuhteeseen.
( tämä juuri tekee sen eron dieselin ja bensiinin kulutukseen osakuormalla.)

Ilmeisesti bensiinimoottorin kehitys on menossa tähän suuntaan esim sähkökäyttöisillä venttiileillä kierrätys olisi järjestettävissä läpi käyttöalueen, nykyään näitä laihaseoslaitteita tuntuu vielä vaivaavan häiritsevästi alueen muutos."

Bemari on päässyt jo pitkälle Valvetronicillaan






"Myös tässä tapauksessa ahtimet eivät ole säästön, vaan tehon takia."

Taas kompuroit!
Ahtimet ovat juuri siksi olemassa, että saataisiin suuren moottorin teho.
Vapaastihengittävä suuri, mutta samantehoinen moottori vie armotta enemmän tasaisella 90km/h nopeudella.
TÄMÄ ON SE PERUSKYSYMYS JOSTA YRITÄT RIMPUILLA ULOS ILMAN AINUTTAKAAN JÄRKEVÄÄ PERUSTELUA.






Väitteesi :

"Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
Missään se ei sitä huononna. "

Ei pidä paikkaansa, ahdin voi joissain tapauksissa huonontaa hyötysuhdetta oikein reilusti.

TAAS SAMAA POTASKAA. NÄYTÄ SE ESIMERKKI JOSSANIIN KÄY.


-----------------------






"Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

- Ilmeisesti kirjoitit ajattelematta asiaa tarkemmin, joten oletan tuon olleen vain tahaton lipsahdus."

Pitänee täsmentää kun ei mene perille.
Mistä muualta luulet tehon tulevan kuin polttoaineesta?








-----------------

" Saman huipputehon tuottava suuritilavuuksinen ahtamaton moottori tuottaa helposti surkean osakaasutaloudellisuuden eli ison ominaiskulutuksen. "


" Perusväittämänihän on, että mitä pienempi moottori, sitä pienempi ominaiskulutus autokäytössä. Tiettyyn rajaan saakka (tietenkin).
Noin nyrkkisääntönä. "


- No nyt näyttää menneen käsityksetkin hieman sekaisin.

Ei ollenkaan ole käsitykset menneet sekaisin.
Pieni moottori vie vähemmän osakaasuajossa kuin suurempi.
Vai kuvitteletko, että suuri jenkkikasi olisi mitenkään taloudellinen osakaasulla ilman vippaskonsteja tai lepuutusjärjestelmiä osakaasulla ?
Täyskaasulla sen ominaiskulutus on lähellä pienempää kilpakumppania joka ahtimen avustuksella tuottaa kuitenkin saman huipputehon.









"Ominaiskulutus on toinen tapa ilmaista kokonaishyötysuhde (SFC), joka yleensä moottorityypistä riippumatta on suuremmilla moottoreilla parempi kuin pienemmillä."

Miten suurista moottoreista puhut.
Mennäänkö hidaskäyntisiin laivadieseleihin.
Henkilöautomaailmassa ei väittämäsi toteudu.










"Jonkin auton normikulutukset kertovat aivan muuta kuin moottirin ominaiskulutuksia."

Jos verrataan samaa autoa eri moottoreilla, normikulutus korreloi taatusti ominaiskulutuksen kanssa.







-----------------

" Väitätkö tosiaan, että vuosikymmeniä sitten henkilöauto-Dieselit saavuttivat saman hyötysuhteen kuin nytkin vai vertaatko laivadieseleihin jotka hidaskäyntisinä kaksitahtisina ovat päässeet todella korkeisiin hyötysuhdearvoihin ? "


Näinhän juuri väitin.

Jos jaksat muistaa esim 70-luvun puoliväliille kun Volkkari toi Golfiin 1600 dieselin, joka puhalsi m.50 hv tehon ilman ahtimia tai muitakaan hienoja ilmamassamittareita ym.

Koppa oli ilmanvastukseltaan suunnlleen naurettava, kone huusi maantiellä suurilla kierroksilla, käyntiääni oli kaameaa kolinaa mutta sen aikaisilla renkaillakin kulutus oli matka-ajossa luokkaa johon nykyään ei päästä lähellekään."


No nyt meni lopullisesti metsään.
Liki kaksi kertaa painavampi uudempi TDI -Passat menee pienemmällä kulutuksella maantiellä kuin Se Golfin "ihmediesel" joksi sitä kutsuttiin.

Olihan minulla itsellänikin sellainen Golf.
Tiedän sen kulutukset.
Taloudellinen, mutta armottoman kevyt. Ei olisi saanutkaan kuluttaa enemmän








Eli aloittajan ajatukseen yhtyen, turbojen poisto vähentäisi varmasti kulutuksia, mutta menisikö 60 heppanen perheauto kaupaksi, joillekin kun on tätkeämpää "riittävä" teho, haukkasipa se sitten mitä vaan.

Väität:
"Eli aloittajan ajatukseen yhtyen, turbojen poisto vähentäisi varmasti kulutuksia, mutta menisikö 60 heppanen perheauto kaupaksi, joillekin kun on tätkeämpää "riittävä" teho, haukkasipa se sitten mitä vaan."


Teepä vertailu Volkkarin SDI ja TDI -mallien kulutuksista ja huomaa miten TDI versiot poikkeuksetta menevät pienemmällä kulutuksella tarjoten samalla option suurempaan huipputehoon.

Turha tästä on jatkaa koska olet ideologisin syin liikkellä ja ideologiathan palvelevat kaikkea muuta kuin totuutta olipa sitten kyse politiikasta tai uskonnoista.

rrrealisti kirjoitti:

"Vastaan poikkeuksellisesti näin jotta et taas poistaisi omasta käsityksestäsi poikkeavaa mielipidettä."

Miksi poistaisin ?
Itsehän sinä tässä itsesi pussiin puhut.





Toki kai itsekin olet tietoinen että bensiinimoottoreissa joissa sylinteriin syötetään pa-seosta, ahtaminen heikentää oleellisesti osakuorman (jolloin ahtamista ei tapahdu, tai se kuristetaan kaasuläpällä) hyötysuhdetta.

Käytännön esimerkit saattaisivat vapauttaa sinut tuosta houreesta joka on peräisin 1970...1980 -luvulta.
Mietipä esim. Volkkarin (pysytään nyt tässä merkissä) 1,8 T moottoria joka on erittäin laajalti ollut käytössä jo 1990-luvun puolestavälistä lähtien.
Sen kulutus kaupunkiajossa tai maantiellä ei poikkea juuri mitenkään saman valmistajan 1,6 vapaastihengittävästä moottorista.
Voit tarkistaa esim. Audi A3:n 1,8T ja 1,6 kulutukset.
Mainiosti Turboversio pärjää samalla kulutuksella vieden vain voimankäytön yhteydessä enemmän bensaa.





"Mm. Saab paini ongelman parissa ja lanseerasi muuttuvapuristussuhteista keksintöään lääkkeeksi ongelmaan."

Ei Saab tätä siksi tehnyt vaan parantaakseen Ottomoottorin osakuormakulutusta pienemmäksi.








"80 - luvun turbobuumi kuoli suurimmalta osin juuri tämän takia ja kehitys suuntautui hengityksen parantamiseen venttiilien säädöillä ja pirustussuhteen nostamiseen lähemmäs polttoaineen sallimaa rajaa hyötysuhteen parantamiseksi."

No, nyt niitä taas tehdään hyvällä menestyksellä.






"Esittämäsi Volkkarin koneen taloudellisuus ei ole ahtimien ansiota, vaan suorasuihkutuksen mahdollistamasta poikkeiksellisen suuresta puristussuhteesta vs ahtopaine ja ennenkaikkea kerrostetun syötön myötä pakokaasujen takaisinkierrätyksen."

Juurihan annoin viitteineen esimerkin, miten TSI on paljon taloudellisempi kuin saman valmistajan parilitrainen FSI.
Sinä näköjään jauhat omaa agendaasi loputtomiin piittaamatta mitään esitetyistä
tosiseikoista !!!!!





"Olettaisin että olet opintojesi aikana mallintanut paisuntaan osallistuvan kaasun määrän vaikutusta hyötysuhteeseen.
( tämä juuri tekee sen eron dieselin ja bensiinin kulutukseen osakuormalla.)

Ilmeisesti bensiinimoottorin kehitys on menossa tähän suuntaan esim sähkökäyttöisillä venttiileillä kierrätys olisi järjestettävissä läpi käyttöalueen, nykyään näitä laihaseoslaitteita tuntuu vielä vaivaavan häiritsevästi alueen muutos."

Bemari on päässyt jo pitkälle Valvetronicillaan






"Myös tässä tapauksessa ahtimet eivät ole säästön, vaan tehon takia."

Taas kompuroit!
Ahtimet ovat juuri siksi olemassa, että saataisiin suuren moottorin teho.
Vapaastihengittävä suuri, mutta samantehoinen moottori vie armotta enemmän tasaisella 90km/h nopeudella.
TÄMÄ ON SE PERUSKYSYMYS JOSTA YRITÄT RIMPUILLA ULOS ILMAN AINUTTAKAAN JÄRKEVÄÄ PERUSTELUA.






Väitteesi :

"Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
Missään se ei sitä huononna. "

Ei pidä paikkaansa, ahdin voi joissain tapauksissa huonontaa hyötysuhdetta oikein reilusti.

TAAS SAMAA POTASKAA. NÄYTÄ SE ESIMERKKI JOSSANIIN KÄY.


-----------------------






"Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

- Ilmeisesti kirjoitit ajattelematta asiaa tarkemmin, joten oletan tuon olleen vain tahaton lipsahdus."

Pitänee täsmentää kun ei mene perille.
Mistä muualta luulet tehon tulevan kuin polttoaineesta?








-----------------

" Saman huipputehon tuottava suuritilavuuksinen ahtamaton moottori tuottaa helposti surkean osakaasutaloudellisuuden eli ison ominaiskulutuksen. "


" Perusväittämänihän on, että mitä pienempi moottori, sitä pienempi ominaiskulutus autokäytössä. Tiettyyn rajaan saakka (tietenkin).
Noin nyrkkisääntönä. "


- No nyt näyttää menneen käsityksetkin hieman sekaisin.

Ei ollenkaan ole käsitykset menneet sekaisin.
Pieni moottori vie vähemmän osakaasuajossa kuin suurempi.
Vai kuvitteletko, että suuri jenkkikasi olisi mitenkään taloudellinen osakaasulla ilman vippaskonsteja tai lepuutusjärjestelmiä osakaasulla ?
Täyskaasulla sen ominaiskulutus on lähellä pienempää kilpakumppania joka ahtimen avustuksella tuottaa kuitenkin saman huipputehon.









"Ominaiskulutus on toinen tapa ilmaista kokonaishyötysuhde (SFC), joka yleensä moottorityypistä riippumatta on suuremmilla moottoreilla parempi kuin pienemmillä."

Miten suurista moottoreista puhut.
Mennäänkö hidaskäyntisiin laivadieseleihin.
Henkilöautomaailmassa ei väittämäsi toteudu.










"Jonkin auton normikulutukset kertovat aivan muuta kuin moottirin ominaiskulutuksia."

Jos verrataan samaa autoa eri moottoreilla, normikulutus korreloi taatusti ominaiskulutuksen kanssa.







-----------------

" Väitätkö tosiaan, että vuosikymmeniä sitten henkilöauto-Dieselit saavuttivat saman hyötysuhteen kuin nytkin vai vertaatko laivadieseleihin jotka hidaskäyntisinä kaksitahtisina ovat päässeet todella korkeisiin hyötysuhdearvoihin ? "


Näinhän juuri väitin.

Jos jaksat muistaa esim 70-luvun puoliväliille kun Volkkari toi Golfiin 1600 dieselin, joka puhalsi m.50 hv tehon ilman ahtimia tai muitakaan hienoja ilmamassamittareita ym.

Koppa oli ilmanvastukseltaan suunnlleen naurettava, kone huusi maantiellä suurilla kierroksilla, käyntiääni oli kaameaa kolinaa mutta sen aikaisilla renkaillakin kulutus oli matka-ajossa luokkaa johon nykyään ei päästä lähellekään."


No nyt meni lopullisesti metsään.
Liki kaksi kertaa painavampi uudempi TDI -Passat menee pienemmällä kulutuksella maantiellä kuin Se Golfin "ihmediesel" joksi sitä kutsuttiin.

Olihan minulla itsellänikin sellainen Golf.
Tiedän sen kulutukset.
Taloudellinen, mutta armottoman kevyt. Ei olisi saanutkaan kuluttaa enemmän








Eli aloittajan ajatukseen yhtyen, turbojen poisto vähentäisi varmasti kulutuksia, mutta menisikö 60 heppanen perheauto kaupaksi, joillekin kun on tätkeämpää "riittävä" teho, haukkasipa se sitten mitä vaan.

Lue lisää

Vakuuttavat petustelut ? ? ?

Lienetkö edes ymmärtänyt mistä keskustellaan, niin sekavaa sotkua taas tuli ja kaikki asian vierestä.

Viimeistään siinä vaiheessa kun kerrot osaavasi tulkita moottorin hyötysuhteen valmistajan ilmoittamista kulutuslukemista niin insinöörinä esiintyminen ei vaikuta kovin uskottavalta, jota vahvistaa myös moottoritekniikan tietämättömyytesi ja tarpeesi korvata se jaarittelemalla mahtipontisesti asian sivusta.

Asiallinen keskustelu kanssasi vaikuttaa toivottomalta joten puolestani se saa jäädä tähän.

-seurailija- kirjoitti:

Vakuuttavat petustelut ? ? ?

Lienetkö edes ymmärtänyt mistä keskustellaan, niin sekavaa sotkua taas tuli ja kaikki asian vierestä.

Viimeistään siinä vaiheessa kun kerrot osaavasi tulkita moottorin hyötysuhteen valmistajan ilmoittamista kulutuslukemista niin insinöörinä esiintyminen ei vaikuta kovin uskottavalta, jota vahvistaa myös moottoritekniikan tietämättömyytesi ja tarpeesi korvata se jaarittelemalla mahtipontisesti asian sivusta.

Asiallinen keskustelu kanssasi vaikuttaa toivottomalta joten puolestani se saa jäädä tähän.

Lue lisää

Tällä tavoin käy aina keskutellessani kanssasi.
Mitään asiatietoa tai alaanliittyvää viitettä et pysty antamaan. Sekoilet teorioissasi vailla ainuttakaan yhteyttä ympärillä tapahtuvaan kehitykseen.

Minä olen aina se osapuoli joka yrittää verrata OIKEASTI tapahtuviin seikkoihin.

Hyötysuhde tulee kulutuslukemissa esille, jos verrataan samaa ajoneuvoa eri moottoreilla ja niiltä vaadittaessa samaa suorituskykyä.
Ei pitäisi olla vaikeaa paitsi sinulle joka elät teorioissasi, mutta et käytännössä.


Kuvaavaa on se miten ihmettelit 80-luvun turbobuumin häviämistä.
Ensinnäkään sitä ei oikeastaan edes tapahtunut ja pitää muistaa, että silloin turboautojen hyötysuhdetta pilasi kehittymättömien moottorinohjaustekniikoiden pakottama alhainen puristussuhde joka (TIEDÄTHÄN ?) on suoraan verrannollinen hyötysuhteeseen.
Enää tämä seikka ei ole bensaturbojen ongelma.



Arvostelit perustelujani.
Esittäisit itse edes yhden !

rrrealisti kirjoitti:

Väität:
"Eli aloittajan ajatukseen yhtyen, turbojen poisto vähentäisi varmasti kulutuksia, mutta menisikö 60 heppanen perheauto kaupaksi, joillekin kun on tätkeämpää "riittävä" teho, haukkasipa se sitten mitä vaan."


Teepä vertailu Volkkarin SDI ja TDI -mallien kulutuksista ja huomaa miten TDI versiot poikkeuksetta menevät pienemmällä kulutuksella tarjoten samalla option suurempaan huipputehoon.

Turha tästä on jatkaa koska olet ideologisin syin liikkellä ja ideologiathan palvelevat kaikkea muuta kuin totuutta olipa sitten kyse politiikasta tai uskonnoista.

Lue lisää

Rrrealistille kun tuo nimimerkki Seurailija kertoi perustellusti miten asiat ovat. Ei kannata Rrrealistin höpöttää sitä sun tätä kun pieleen menee. Joku nuori poika voi vaikka uskoa.

Pensamoottoreissa puristussuhde rajoitetaan edelleen polttoaineen oktaaniluvun mukaan, eikä ongelma ole muuttunut miksikään minkään ohjauselektroniikan mukana ja hyötysuhde, edes terminen, ei ole läheskään suoraan verrannollinen puristussuhteeseen.

Koita edes kuvitella että ne kulutuslukemat on kokonaisuuden kuljetukseen eikä kerro mitään minkään yksittäisen komponentin häviöistä.
Eli tunge ne autojen kulutuslukemat vaikka hanuriis niistä ei minkään moottorin ominaisuuksia mittailla, saati että autoja yritettäs saada laboratorioolosuhteissa tismalleen samanlaisiksi.

Jatka vaan ahkerasti netin selaamista ehkä sieltä vielä tarttuu jotain tietoakin, nykyisellään ei tosiaan ole mitään syytä esiintyä insinöörinä tai opettajana.

Tietäjä2 kirjoitti:

Rrrealistille kun tuo nimimerkki Seurailija kertoi perustellusti miten asiat ovat. Ei kannata Rrrealistin höpöttää sitä sun tätä kun pieleen menee. Joku nuori poika voi vaikka uskoa.

Lue lisää

Seurailija ei perustellut mitään.
Hän ei käyttänyt myöskään yhtäkään lähdeviitettä vaan paasasi ainoastaan omiaan.
Teoriaan tukehtunut ulkolukija.
Ettei nyt vain nikki olisi vaihtunut toiseen...



Minä toin esille TSI volkkarin paremmuuden talousmielessä saman valmistajan jo itsessäänkin taloudellisena pidettyyn turbottomaan FSI-malliin verrattuna. Annoin Wiki-viitteen asiasta.
Tosin siitä löytää tietoa vaikka kuinka paljon muutenkin

Tämän seurailija sivuutti täysin (kuten asiaan kuuluu...)


Ottaa näköjään koville myöntää, että nykyaikainen turboahdettu auto tuo mukanaan hyvän yhdistelmän huipputehoa ja tasaisen nopeuden alhaista kulutusta.



Terveisin rrrealisti, autoinssi.

ps.
ei ole ensimmäinen kerta kun autoinssiä yrittää kampittaa joku kädetön merkonomi ainoana vaikuttimenaan kateus ja kauna.
Ei onnistunut nyt eikä onnistu
tulevaisuudessakaan !

autoinssi kirjoitti:

Pensamoottoreissa puristussuhde rajoitetaan edelleen polttoaineen oktaaniluvun mukaan, eikä ongelma ole muuttunut miksikään minkään ohjauselektroniikan mukana ja hyötysuhde, edes terminen, ei ole läheskään suoraan verrannollinen puristussuhteeseen.

Koita edes kuvitella että ne kulutuslukemat on kokonaisuuden kuljetukseen eikä kerro mitään minkään yksittäisen komponentin häviöistä.
Eli tunge ne autojen kulutuslukemat vaikka hanuriis niistä ei minkään moottorin ominaisuuksia mittailla, saati että autoja yritettäs saada laboratorioolosuhteissa tismalleen samanlaisiksi.

Jatka vaan ahkerasti netin selaamista ehkä sieltä vielä tarttuu jotain tietoakin, nykyisellään ei tosiaan ole mitään syytä esiintyä insinöörinä tai opettajana.

Lue lisää

Bensamoottorien puristussuhde on noussut rajusti niistä päivistä kun moottorinohjaukset olivat vielä kehittymättömiä.

Turboautoissa puristukset olivat 7:n tienoilla 1980-luvulla ja hyötysuhde sen mukainen.
Katsopa vaikka turboporschen kehitystä, jos pystyt.

Nyt liikutaan täysin toisissa lukemissa (9...11) vaikka polttoaineen oktaanilukukin on laskenut.



Kulutuslukemia ei kannata tunkea hanuriin silloin kun on kyse samasta automallista eri moottoriversioilla.
Ne ovat silloin vertailukelpoisia tietenkin. Varsinkin, jos välitykset menevät yksiin.



terveisin rrrealisti.
Edelleenkin autoinssi päinvastoin kuin sinä joka pursuat kateutta ja kaunaa.
Olisit käynyt kouluja !

rrrealisti kirjoitti:

Bensamoottorien puristussuhde on noussut rajusti niistä päivistä kun moottorinohjaukset olivat vielä kehittymättömiä.

Turboautoissa puristukset olivat 7:n tienoilla 1980-luvulla ja hyötysuhde sen mukainen.
Katsopa vaikka turboporschen kehitystä, jos pystyt.

Nyt liikutaan täysin toisissa lukemissa (9...11) vaikka polttoaineen oktaanilukukin on laskenut.



Kulutuslukemia ei kannata tunkea hanuriin silloin kun on kyse samasta automallista eri moottoriversioilla.
Ne ovat silloin vertailukelpoisia tietenkin. Varsinkin, jos välitykset menevät yksiin.



terveisin rrrealisti.
Edelleenkin autoinssi päinvastoin kuin sinä joka pursuat kateutta ja kaunaa.
Olisit käynyt kouluja !

Lue lisää

että olet joku itseoppinut kyläseppä jonka suurin saavutus on traktorin kannentiivisteen vaihto.

Ei mene läpi insinöörinä esiintyminen kun tuo teoriapuoli on aivan hakusessaan.

rrrealisti kirjoitti:

Seurailija ei perustellut mitään.
Hän ei käyttänyt myöskään yhtäkään lähdeviitettä vaan paasasi ainoastaan omiaan.
Teoriaan tukehtunut ulkolukija.
Ettei nyt vain nikki olisi vaihtunut toiseen...



Minä toin esille TSI volkkarin paremmuuden talousmielessä saman valmistajan jo itsessäänkin taloudellisena pidettyyn turbottomaan FSI-malliin verrattuna. Annoin Wiki-viitteen asiasta.
Tosin siitä löytää tietoa vaikka kuinka paljon muutenkin

Tämän seurailija sivuutti täysin (kuten asiaan kuuluu...)


Ottaa näköjään koville myöntää, että nykyaikainen turboahdettu auto tuo mukanaan hyvän yhdistelmän huipputehoa ja tasaisen nopeuden alhaista kulutusta.



Terveisin rrrealisti, autoinssi.

ps.
ei ole ensimmäinen kerta kun autoinssiä yrittää kampittaa joku kädetön merkonomi ainoana vaikuttimenaan kateus ja kauna.
Ei onnistunut nyt eikä onnistu
tulevaisuudessakaan !

Lue lisää

esim. kerran tuo seurailija antoi sinulle varsin yksinkertaisen laskutehtävän mutta poistuit palstalta vähin äänin. Vastausta ei tullut koskaan.

Uhoa sinulla kyllä riittää.

rrrealisti kirjoitti:

Bensamoottorien puristussuhde on noussut rajusti niistä päivistä kun moottorinohjaukset olivat vielä kehittymättömiä.

Turboautoissa puristukset olivat 7:n tienoilla 1980-luvulla ja hyötysuhde sen mukainen.
Katsopa vaikka turboporschen kehitystä, jos pystyt.

Nyt liikutaan täysin toisissa lukemissa (9...11) vaikka polttoaineen oktaanilukukin on laskenut.



Kulutuslukemia ei kannata tunkea hanuriin silloin kun on kyse samasta automallista eri moottoriversioilla.
Ne ovat silloin vertailukelpoisia tietenkin. Varsinkin, jos välitykset menevät yksiin.



terveisin rrrealisti.
Edelleenkin autoinssi päinvastoin kuin sinä joka pursuat kateutta ja kaunaa.
Olisit käynyt kouluja !

Lue lisää

3-vaihteisen automaatin välityssuhteet jos kummassakin planeettapyörästössä on yhtä suuret aurinko- ja planeettapyörät?

Todella helppo homma autoinssille.

kampitettu kirjoitti:

esim. kerran tuo seurailija antoi sinulle varsin yksinkertaisen laskutehtävän mutta poistuit palstalta vähin äänin. Vastausta ei tullut koskaan.

Uhoa sinulla kyllä riittää.

Lue lisää

Minä vastasin siihen kysymykseen eli laskin muistaakseni erään ilmanvastustehtävän.
Muistan tämän !

Kommentteja ei sen jälkeen seurannut.

Tietenkin se tehtävä oli täysin irrallaan kontekstista ollen silkkaa vittuilua.

Näin käy aina kun itse keskusteluaiheesssa tulee turpiin;
sitten alkaa tenttaaminen ja jankkaaminen aivan muista asioista.
Niin nytkin on käynyt !!!!!


Olisitte käyneet aikanaan koulunne, ettei tarvitse täällä palstalla päteä tyyliin:
"kyllä huono autonasentaja, -myyjä aina yhden inssin peittoaa!"


Odotankin jo mielenkiinnolla minkä tehtävän saan seuraavaksi ratkottavakseni.
Siihenhän sinä multinikki koko ajan tähtäät.
Asiakysymyksissähän sait jo turpiisi.

huomaa kirjoitti:

että olet joku itseoppinut kyläseppä jonka suurin saavutus on traktorin kannentiivisteen vaihto.

Ei mene läpi insinöörinä esiintyminen kun tuo teoriapuoli on aivan hakusessaan.

Lue lisää

Väitätkö, että tuo TurboPorsche -esimerkki oli vääränlainen tai jopa valheellinen.

Koeta pysyä kontekstissa sinä puskista ampuva multinimimerkki runkkari !

sitten meille kirjoitti:

3-vaihteisen automaatin välityssuhteet jos kummassakin planeettapyörästössä on yhtä suuret aurinko- ja planeettapyörät?

Todella helppo homma autoinssille.

Odotinkin jo mielenkiinnolla, mitä asiaankuulumatonta tenttaamista alkaa tulla.
Ihan niinkuin ennenkin.

Kerran olen vastannut näihin kontekstista irrallaanoleviin haistapaskan kysymyksiin, mutta nyt saa riittää.

Alkuperäiset väittämäni turboautoista pysyvät ennallaan eikä niitä kukaan pysty kumoamaan.

Et sinäkään, multinimimerkki runkkari.

rrrealisti kirjoitti:

Odotinkin jo mielenkiinnolla, mitä asiaankuulumatonta tenttaamista alkaa tulla.
Ihan niinkuin ennenkin.

Kerran olen vastannut näihin kontekstista irrallaanoleviin haistapaskan kysymyksiin, mutta nyt saa riittää.

Alkuperäiset väittämäni turboautoista pysyvät ennallaan eikä niitä kukaan pysty kumoamaan.

Et sinäkään, multinimimerkki runkkari.

Lue lisää

arvelinkin, että et osaa laskea yksinkertaistakaan tehtävää jos vastausta ei löydy netistä.

rrrealisti kirjoitti:

Minä vastasin siihen kysymykseen eli laskin muistaakseni erään ilmanvastustehtävän.
Muistan tämän !

Kommentteja ei sen jälkeen seurannut.

Tietenkin se tehtävä oli täysin irrallaan kontekstista ollen silkkaa vittuilua.

Näin käy aina kun itse keskusteluaiheesssa tulee turpiin;
sitten alkaa tenttaaminen ja jankkaaminen aivan muista asioista.
Niin nytkin on käynyt !!!!!


Olisitte käyneet aikanaan koulunne, ettei tarvitse täällä palstalla päteä tyyliin:
"kyllä huono autonasentaja, -myyjä aina yhden inssin peittoaa!"


Odotankin jo mielenkiinnolla minkä tehtävän saan seuraavaksi ratkottavakseni.
Siihenhän sinä multinikki koko ajan tähtäät.
Asiakysymyksissähän sait jo turpiisi.

Lue lisää

peittosi sinut jälleen kerran kevyesti, en ottanut osaa tuohon keskusteluun sinänsä.

Kouluja olen käynyt enemmän kuin sinä, tosin en autoalan kouluja.

Multinicci kirjoitti:

arvelinkin, että et osaa laskea yksinkertaistakaan tehtävää jos vastausta ei löydy netistä.

Miksi minun pitäisi tehdä tuollainen tehtävä joka ei liity mitenkään alkuperäiseen aiheeseen ?

Viimeksi kun tein aerodynamiikkaan liittyvän tehtävän jossa oli kolmannen asteen yhtälö, ei mitään vastinetta enää tullutkaan.
Meni turvat tukkoon.

Miksi helvetissä vaivautuisin tekemään niin nyt ?



Ja asiaan.
Väittämäni turbomoottoreista on voimassa edelleenkin.
Sinäkään, multinicci, et pysty siihen asiaan sanomaan juuta eikä jaata.

Ymmärrän, et tiedä asiasta mitään vaan leikit opettajaa.
(tosin vailla opettajan tietoja...)


Mainiota muuten; olen ainoa rekisteröitynyt kirjoittaja tässä ketjussa ja olen alentunut vastaamaan multinikin paskanjauhantaan.
Siitä moitin itseäni.

rrrealisti kirjoitti:

Seurailija ei perustellut mitään.
Hän ei käyttänyt myöskään yhtäkään lähdeviitettä vaan paasasi ainoastaan omiaan.
Teoriaan tukehtunut ulkolukija.
Ettei nyt vain nikki olisi vaihtunut toiseen...



Minä toin esille TSI volkkarin paremmuuden talousmielessä saman valmistajan jo itsessäänkin taloudellisena pidettyyn turbottomaan FSI-malliin verrattuna. Annoin Wiki-viitteen asiasta.
Tosin siitä löytää tietoa vaikka kuinka paljon muutenkin

Tämän seurailija sivuutti täysin (kuten asiaan kuuluu...)


Ottaa näköjään koville myöntää, että nykyaikainen turboahdettu auto tuo mukanaan hyvän yhdistelmän huipputehoa ja tasaisen nopeuden alhaista kulutusta.



Terveisin rrrealisti, autoinssi.

ps.
ei ole ensimmäinen kerta kun autoinssiä yrittää kampittaa joku kädetön merkonomi ainoana vaikuttimenaan kateus ja kauna.
Ei onnistunut nyt eikä onnistu
tulevaisuudessakaan !

Lue lisää

Mies (?) esiintyy täällä autoinssinä ja möykkää kuin tyhmemmänpuoleinen amisjulli?

Oma asiantuntemukseni on toiselta alalta eikä harrastuneisuus riitä arvioimaan kuka tässä on oikeassa, mutta tuo uhosi ei ainakaan lisää uskottavuutta. Työelämästäkin tuttu kuvio on, että asiasta parhaiten perillä oleva asiantuntija ei yleensä ole se, joka pitää eniten mölyä. Pikemminkin päinvastoin.

Juuri nyt hävettää olla insinööri.

rrrealisti kirjoitti:

"Vastaan poikkeuksellisesti näin jotta et taas poistaisi omasta käsityksestäsi poikkeavaa mielipidettä."

Miksi poistaisin ?
Itsehän sinä tässä itsesi pussiin puhut.





Toki kai itsekin olet tietoinen että bensiinimoottoreissa joissa sylinteriin syötetään pa-seosta, ahtaminen heikentää oleellisesti osakuorman (jolloin ahtamista ei tapahdu, tai se kuristetaan kaasuläpällä) hyötysuhdetta.

Käytännön esimerkit saattaisivat vapauttaa sinut tuosta houreesta joka on peräisin 1970...1980 -luvulta.
Mietipä esim. Volkkarin (pysytään nyt tässä merkissä) 1,8 T moottoria joka on erittäin laajalti ollut käytössä jo 1990-luvun puolestavälistä lähtien.
Sen kulutus kaupunkiajossa tai maantiellä ei poikkea juuri mitenkään saman valmistajan 1,6 vapaastihengittävästä moottorista.
Voit tarkistaa esim. Audi A3:n 1,8T ja 1,6 kulutukset.
Mainiosti Turboversio pärjää samalla kulutuksella vieden vain voimankäytön yhteydessä enemmän bensaa.





"Mm. Saab paini ongelman parissa ja lanseerasi muuttuvapuristussuhteista keksintöään lääkkeeksi ongelmaan."

Ei Saab tätä siksi tehnyt vaan parantaakseen Ottomoottorin osakuormakulutusta pienemmäksi.








"80 - luvun turbobuumi kuoli suurimmalta osin juuri tämän takia ja kehitys suuntautui hengityksen parantamiseen venttiilien säädöillä ja pirustussuhteen nostamiseen lähemmäs polttoaineen sallimaa rajaa hyötysuhteen parantamiseksi."

No, nyt niitä taas tehdään hyvällä menestyksellä.






"Esittämäsi Volkkarin koneen taloudellisuus ei ole ahtimien ansiota, vaan suorasuihkutuksen mahdollistamasta poikkeiksellisen suuresta puristussuhteesta vs ahtopaine ja ennenkaikkea kerrostetun syötön myötä pakokaasujen takaisinkierrätyksen."

Juurihan annoin viitteineen esimerkin, miten TSI on paljon taloudellisempi kuin saman valmistajan parilitrainen FSI.
Sinä näköjään jauhat omaa agendaasi loputtomiin piittaamatta mitään esitetyistä
tosiseikoista !!!!!





"Olettaisin että olet opintojesi aikana mallintanut paisuntaan osallistuvan kaasun määrän vaikutusta hyötysuhteeseen.
( tämä juuri tekee sen eron dieselin ja bensiinin kulutukseen osakuormalla.)

Ilmeisesti bensiinimoottorin kehitys on menossa tähän suuntaan esim sähkökäyttöisillä venttiileillä kierrätys olisi järjestettävissä läpi käyttöalueen, nykyään näitä laihaseoslaitteita tuntuu vielä vaivaavan häiritsevästi alueen muutos."

Bemari on päässyt jo pitkälle Valvetronicillaan






"Myös tässä tapauksessa ahtimet eivät ole säästön, vaan tehon takia."

Taas kompuroit!
Ahtimet ovat juuri siksi olemassa, että saataisiin suuren moottorin teho.
Vapaastihengittävä suuri, mutta samantehoinen moottori vie armotta enemmän tasaisella 90km/h nopeudella.
TÄMÄ ON SE PERUSKYSYMYS JOSTA YRITÄT RIMPUILLA ULOS ILMAN AINUTTAKAAN JÄRKEVÄÄ PERUSTELUA.






Väitteesi :

"Suoraruiskudieselissä turbo jopa parantaa hyötysuhdetta.
Missään se ei sitä huononna. "

Ei pidä paikkaansa, ahdin voi joissain tapauksissa huonontaa hyötysuhdetta oikein reilusti.

TAAS SAMAA POTASKAA. NÄYTÄ SE ESIMERKKI JOSSANIIN KÄY.


-----------------------






"Polttoainetta palaa käytetyn tehon mukaan, olipa sitten kyseessä turbo tai vapaastihengittävä moottori.

- Ilmeisesti kirjoitit ajattelematta asiaa tarkemmin, joten oletan tuon olleen vain tahaton lipsahdus."

Pitänee täsmentää kun ei mene perille.
Mistä muualta luulet tehon tulevan kuin polttoaineesta?








-----------------

" Saman huipputehon tuottava suuritilavuuksinen ahtamaton moottori tuottaa helposti surkean osakaasutaloudellisuuden eli ison ominaiskulutuksen. "


" Perusväittämänihän on, että mitä pienempi moottori, sitä pienempi ominaiskulutus autokäytössä. Tiettyyn rajaan saakka (tietenkin).
Noin nyrkkisääntönä. "


- No nyt näyttää menneen käsityksetkin hieman sekaisin.

Ei ollenkaan ole käsitykset menneet sekaisin.
Pieni moottori vie vähemmän osakaasuajossa kuin suurempi.
Vai kuvitteletko, että suuri jenkkikasi olisi mitenkään taloudellinen osakaasulla ilman vippaskonsteja tai lepuutusjärjestelmiä osakaasulla ?
Täyskaasulla sen ominaiskulutus on lähellä pienempää kilpakumppania joka ahtimen avustuksella tuottaa kuitenkin saman huipputehon.









"Ominaiskulutus on toinen tapa ilmaista kokonaishyötysuhde (SFC), joka yleensä moottorityypistä riippumatta on suuremmilla moottoreilla parempi kuin pienemmillä."

Miten suurista moottoreista puhut.
Mennäänkö hidaskäyntisiin laivadieseleihin.
Henkilöautomaailmassa ei väittämäsi toteudu.










"Jonkin auton normikulutukset kertovat aivan muuta kuin moottirin ominaiskulutuksia."

Jos verrataan samaa autoa eri moottoreilla, normikulutus korreloi taatusti ominaiskulutuksen kanssa.







-----------------

" Väitätkö tosiaan, että vuosikymmeniä sitten henkilöauto-Dieselit saavuttivat saman hyötysuhteen kuin nytkin vai vertaatko laivadieseleihin jotka hidaskäyntisinä kaksitahtisina ovat päässeet todella korkeisiin hyötysuhdearvoihin ? "


Näinhän juuri väitin.

Jos jaksat muistaa esim 70-luvun puoliväliille kun Volkkari toi Golfiin 1600 dieselin, joka puhalsi m.50 hv tehon ilman ahtimia tai muitakaan hienoja ilmamassamittareita ym.

Koppa oli ilmanvastukseltaan suunnlleen naurettava, kone huusi maantiellä suurilla kierroksilla, käyntiääni oli kaameaa kolinaa mutta sen aikaisilla renkaillakin kulutus oli matka-ajossa luokkaa johon nykyään ei päästä lähellekään."


No nyt meni lopullisesti metsään.
Liki kaksi kertaa painavampi uudempi TDI -Passat menee pienemmällä kulutuksella maantiellä kuin Se Golfin "ihmediesel" joksi sitä kutsuttiin.

Olihan minulla itsellänikin sellainen Golf.
Tiedän sen kulutukset.
Taloudellinen, mutta armottoman kevyt. Ei olisi saanutkaan kuluttaa enemmän








Eli aloittajan ajatukseen yhtyen, turbojen poisto vähentäisi varmasti kulutuksia, mutta menisikö 60 heppanen perheauto kaupaksi, joillekin kun on tätkeämpää "riittävä" teho, haukkasipa se sitten mitä vaan.

Lue lisää

monenlaisella väkkyrällä. Kahdeksan vuotta ajelin 500-kuutioisella moottoripyörällä. Se vei aina enemmän samalla reissulla kun kaverin 750-kuutioinen. Ja molemmat pyörät olivat kunnossa ja säädöissään. Samaten 1.6-litrainen Taunus vei enemmän matka-ajossa kuin 2-litrainen. Ja ihan sama juttu Mondeossa.

Eli ei tuo väittämä, että pieni moottori veisi vähemmän polttoainetta pidä paikkaansa läheskään aina.

jokumuu kirjoitti:

Mies (?) esiintyy täällä autoinssinä ja möykkää kuin tyhmemmänpuoleinen amisjulli?

Oma asiantuntemukseni on toiselta alalta eikä harrastuneisuus riitä arvioimaan kuka tässä on oikeassa, mutta tuo uhosi ei ainakaan lisää uskottavuutta. Työelämästäkin tuttu kuvio on, että asiasta parhaiten perillä oleva asiantuntija ei yleensä ole se, joka pitää eniten mölyä. Pikemminkin päinvastoin.

Juuri nyt hävettää olla insinööri.

Lue lisää

rrrealisti taitaa olla ainoa täysipäinen ja asioihin edes vähän perehtynyt tässä keskustelussa. Kaiken maailman seurailijat ovat ihan pihalla ja höynäytetty/höynäytetyt multinickit hänen mukanaan!

rrrealisti kirjoitti:

Miksi minun pitäisi tehdä tuollainen tehtävä joka ei liity mitenkään alkuperäiseen aiheeseen ?

Viimeksi kun tein aerodynamiikkaan liittyvän tehtävän jossa oli kolmannen asteen yhtälö, ei mitään vastinetta enää tullutkaan.
Meni turvat tukkoon.

Miksi helvetissä vaivautuisin tekemään niin nyt ?



Ja asiaan.
Väittämäni turbomoottoreista on voimassa edelleenkin.
Sinäkään, multinicci, et pysty siihen asiaan sanomaan juuta eikä jaata.

Ymmärrän, et tiedä asiasta mitään vaan leikit opettajaa.
(tosin vailla opettajan tietoja...)


Mainiota muuten; olen ainoa rekisteröitynyt kirjoittaja tässä ketjussa ja olen alentunut vastaamaan multinikin paskanjauhantaan.
Siitä moitin itseäni.

Lue lisää

Tuo/nuo sinun "keskustelukaverisi" ovat pahasti tärähtäneitä. Ei kannata tuhlata missään määrin voimavaroja täydellisten tomppeleiden kouluttamiseen.

Seppo Väätäinen kirjoitti:

Tuo/nuo sinun "keskustelukaverisi" ovat pahasti tärähtäneitä. Ei kannata tuhlata missään määrin voimavaroja täydellisten tomppeleiden kouluttamiseen.

kun on menossa joku keskustelu rrrealisti esittää siitä oman näkemyksensä. Jos näkemys on väärä ja joku oikaisee väitteen alkaa rrrealisti meuhkaamaan nimittäen toisia esim. runkkareiksi. Lopuksi hän käy kehumassa itseään toisella nimimerkillä kuten nyt. Ei kukaan usko häntä autoinsinööriksi. Kuten joku tuolla sanoi asiallinen keskustelu hänen kanssaan on mahdotonta. Rrrealisti polttaa aina päreensä.

tuttu kaava kirjoitti:

kun on menossa joku keskustelu rrrealisti esittää siitä oman näkemyksensä. Jos näkemys on väärä ja joku oikaisee väitteen alkaa rrrealisti meuhkaamaan nimittäen toisia esim. runkkareiksi. Lopuksi hän käy kehumassa itseään toisella nimimerkillä kuten nyt. Ei kukaan usko häntä autoinsinööriksi. Kuten joku tuolla sanoi asiallinen keskustelu hänen kanssaan on mahdotonta. Rrrealisti polttaa aina päreensä.

Lue lisää

Haista paska.
Juurihan ehdotin tuolla ylempänä, että samasta IP:stä tuleva oksennus eri nikeillä estettäisiin.

Niin ja lopuksi:
minä olen autoinssi ja vieläpä hyvä sellainen.
Toista on sinun kanssasi joka levität paskaisia eritteitäsi eri nikkien muodossa loputtomiin.

Minun EI TARVITSE turvautua eri nimimerkkeihin !

rrrealisti kirjoitti:

Haista paska.
Juurihan ehdotin tuolla ylempänä, että samasta IP:stä tuleva oksennus eri nikeillä estettäisiin.

Niin ja lopuksi:
minä olen autoinssi ja vieläpä hyvä sellainen.
Toista on sinun kanssasi joka levität paskaisia eritteitäsi eri nikkien muodossa loputtomiin.

Minun EI TARVITSE turvautua eri nimimerkkeihin !

Lue lisää

edes vastata yksinkertaiseen kysymykseen! Olet taas onnistunut tekemään itsesi naurettavaksi ensin asiajutuissa ja sitten noilla alatyylin jutuilla.

osannut kirjoitti:

edes vastata yksinkertaiseen kysymykseen! Olet taas onnistunut tekemään itsesi naurettavaksi ensin asiajutuissa ja sitten noilla alatyylin jutuilla.

Miksi minun pitäisi vastata kysymykseen kun olen jo vanhastaan oppinut, ettei ennenkään vastaamiini kysymyksiin enää reagoida.
(viittaan taannoiseen kolmannen asteen yhtälöön joka liittyi huippunopeuden laskemiseen)

Miksi minun ylipäätään pitää vastata johonkin tilanteessa jossa vastapuoli ei edes pysty perustelemaan senhetkisiä väitteitään turboteknologiasta ?

Miksi pitää mennä asiasta ulos kun sen käsitely on kesken ?

rrrealisti kirjoitti:

Miksi minun pitäisi vastata kysymykseen kun olen jo vanhastaan oppinut, ettei ennenkään vastaamiini kysymyksiin enää reagoida.
(viittaan taannoiseen kolmannen asteen yhtälöön joka liittyi huippunopeuden laskemiseen)

Miksi minun ylipäätään pitää vastata johonkin tilanteessa jossa vastapuoli ei edes pysty perustelemaan senhetkisiä väitteitään turboteknologiasta ?

Miksi pitää mennä asiasta ulos kun sen käsitely on kesken ?

Lue lisää

uskottavuutta itsellesi. Kolmannen asteen yhtälön ratkaiseminen onnistuu vaikka peruskoululaiselta, jos ei osaa muuten niin iteroimalla. Ja kun kysymys on lapsellisen helppo. Uskottavuutesi on nolla. Aika vähän täällä on tietäviä ihmisiä, on niitä esim. tuo seurailija ja muistan nimimerkin Börje ja on muitakin. Ja moni ei käytä sitä nimimerkkiä. Mutta turha on asiasta jaaritella kanssasi, se on ajanhukkaa. Nyt alan katsomaan televisiota ja lopetan tämän asian tähän.

tuttu kaava kirjoitti:

kun on menossa joku keskustelu rrrealisti esittää siitä oman näkemyksensä. Jos näkemys on väärä ja joku oikaisee väitteen alkaa rrrealisti meuhkaamaan nimittäen toisia esim. runkkareiksi. Lopuksi hän käy kehumassa itseään toisella nimimerkillä kuten nyt. Ei kukaan usko häntä autoinsinööriksi. Kuten joku tuolla sanoi asiallinen keskustelu hänen kanssaan on mahdotonta. Rrrealisti polttaa aina päreensä.

Lue lisää

Yritätkö vihjailla nimeni liittyvän jotenkin "rrrealistiin"? Minä esiinnyn reilusti omalla nimelläni ja hänellä taas on rekisteröity nimimerkki toisi kuin sinulla.

Puolustamani nimimerkin 1. kommentti ( http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000026503504 ) oli asiallinen ja faktaa, mutta joku tomppeli "seurailija" vei keskustelun henkilökohtaiselle tasolle ( http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000026505707 ). Tästä se lähti js pidän ulkopuolisena sitä tomppelia syyllisenä. Tyylistä päätellen hän säestää itseään muillakin nimimerkeillä.

Seppo Väätäinen kirjoitti:

Yritätkö vihjailla nimeni liittyvän jotenkin "rrrealistiin"? Minä esiinnyn reilusti omalla nimelläni ja hänellä taas on rekisteröity nimimerkki toisi kuin sinulla.

Puolustamani nimimerkin 1. kommentti ( http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000026503504 ) oli asiallinen ja faktaa, mutta joku tomppeli "seurailija" vei keskustelun henkilökohtaiselle tasolle ( http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000026505707 ). Tästä se lähti js pidän ulkopuolisena sitä tomppelia syyllisenä. Tyylistä päätellen hän säestää itseään muillakin nimimerkeillä.

Lue lisää

Tämän VW konsernin dieselin kehitys on ollut aika huima Golf I 1,6l dieselistä SDI koneeseen ominaiskulutuksen pudotus n.25-30% ja siitä Power dieseliin vielä n.7-9%. Itselläni ei ko dieseliä ole ollut, mutta PSA yhtymän 1,9l esikammio konellisia turbolla ja ilman sekä viimeisintä versiota 2,0l HDI koneesta ja vaikka viimeisin ( C5 Bresk HDI 136hp) oli näistä autoista painavin ja tehokkain oli se myös taloudellisin. Keskinmääräiset maantie kulutukset (mitattu tankkauksista pitkillä jaksoilla 10-15 tankillista) autot kaikki citroeneja BX 1,9 d 6,5l/100km, BX 1,9 Td 6,2l/100km ja C5 2,0 HDI 5,7l/100km. Autojen välinen painoero on BX:n hyväksi n.300kg.

citroen-for-ever kirjoitti:

Tämän VW konsernin dieselin kehitys on ollut aika huima Golf I 1,6l dieselistä SDI koneeseen ominaiskulutuksen pudotus n.25-30% ja siitä Power dieseliin vielä n.7-9%. Itselläni ei ko dieseliä ole ollut, mutta PSA yhtymän 1,9l esikammio konellisia turbolla ja ilman sekä viimeisintä versiota 2,0l HDI koneesta ja vaikka viimeisin ( C5 Bresk HDI 136hp) oli näistä autoista painavin ja tehokkain oli se myös taloudellisin. Keskinmääräiset maantie kulutukset (mitattu tankkauksista pitkillä jaksoilla 10-15 tankillista) autot kaikki citroeneja BX 1,9 d 6,5l/100km, BX 1,9 Td 6,2l/100km ja C5 2,0 HDI 5,7l/100km. Autojen välinen painoero on BX:n hyväksi n.300kg.

Lue lisää

Puhummekohan me nyt hieman eri aisoista ?

Autojen kulutusten vertailu on eri asia kuin moottorien ominaiskulutukset.

n. 60 % moottorin hyotysuhteen paraneminen (vastaa 37% ominaiskulutuksen pienentymistä) siitä Volkkarin vanhastakaan dieselistä on niin uslomaton, että sen nieleminen tuntuu mahdottomalta.

Voi olla että olen väärässä tai tietoni on puutteellista, mutta tämä tarkoittaisi että sen vanhan kalistajan hyötysuhde olisi ollut alle vastaavien bensakoneiden tai nykyiset ylittäisivät reilusti 50% rajan ? ?

Jos sulla on tiedossasi jotain numeroarvoja joista prosentit on laskettu niin laittaisitko näkyviin.

Siis moottoreiden arvoja, pelkästä kokonaiskulutuksesta on vaikea päätellä mistä osista se koostuu

citroen-for-ever kirjoitti:

Tämän VW konsernin dieselin kehitys on ollut aika huima Golf I 1,6l dieselistä SDI koneeseen ominaiskulutuksen pudotus n.25-30% ja siitä Power dieseliin vielä n.7-9%. Itselläni ei ko dieseliä ole ollut, mutta PSA yhtymän 1,9l esikammio konellisia turbolla ja ilman sekä viimeisintä versiota 2,0l HDI koneesta ja vaikka viimeisin ( C5 Bresk HDI 136hp) oli näistä autoista painavin ja tehokkain oli se myös taloudellisin. Keskinmääräiset maantie kulutukset (mitattu tankkauksista pitkillä jaksoilla 10-15 tankillista) autot kaikki citroeneja BX 1,9 d 6,5l/100km, BX 1,9 Td 6,2l/100km ja C5 2,0 HDI 5,7l/100km. Autojen välinen painoero on BX:n hyväksi n.300kg.

Lue lisää

Palstalla riehuu eräs ongelmainen sössö joka kierrellen yrittää selittää, että 70-luvun esikammiodieselit ovat yhtä taloudellisia kuin suoraruiskudieselit 2000-luvulla.
Merkillistä sikäli, että ne suoraruiskudieselit raskaassa kalustossa olivat jo silloin 70-luvulla hyötysuhteeltaan parempia...

-seurailija- kirjoitti:

Puhummekohan me nyt hieman eri aisoista ?

Autojen kulutusten vertailu on eri asia kuin moottorien ominaiskulutukset.

n. 60 % moottorin hyotysuhteen paraneminen (vastaa 37% ominaiskulutuksen pienentymistä) siitä Volkkarin vanhastakaan dieselistä on niin uslomaton, että sen nieleminen tuntuu mahdottomalta.

Voi olla että olen väärässä tai tietoni on puutteellista, mutta tämä tarkoittaisi että sen vanhan kalistajan hyötysuhde olisi ollut alle vastaavien bensakoneiden tai nykyiset ylittäisivät reilusti 50% rajan ? ?

Jos sulla on tiedossasi jotain numeroarvoja joista prosentit on laskettu niin laittaisitko näkyviin.

Siis moottoreiden arvoja, pelkästä kokonaiskulutuksesta on vaikea päätellä mistä osista se koostuu

Lue lisää

Oho, otit vahingossa -seurailija- nimimerkin uudelleen käyttöön.
Onnea matkaan.
Itsesi olet jo nolannut.

rrrealisti kirjoitti:

Miksi minun pitäisi tehdä tuollainen tehtävä joka ei liity mitenkään alkuperäiseen aiheeseen ?

Viimeksi kun tein aerodynamiikkaan liittyvän tehtävän jossa oli kolmannen asteen yhtälö, ei mitään vastinetta enää tullutkaan.
Meni turvat tukkoon.

Miksi helvetissä vaivautuisin tekemään niin nyt ?



Ja asiaan.
Väittämäni turbomoottoreista on voimassa edelleenkin.
Sinäkään, multinicci, et pysty siihen asiaan sanomaan juuta eikä jaata.

Ymmärrän, et tiedä asiasta mitään vaan leikit opettajaa.
(tosin vailla opettajan tietoja...)


Mainiota muuten; olen ainoa rekisteröitynyt kirjoittaja tässä ketjussa ja olen alentunut vastaamaan multinikin paskanjauhantaan.
Siitä moitin itseäni.

Lue lisää

Käsittääkseni useimmat, ainakin minä, S. 24:n etusivun mainosten ansiosta, ovat rekisteröityneet Galleriaan shättäily- tai kontaktimielessä, ja siksi nimimerkki on valittu siihen sopivaksi. Se ei välttämättä ole ideaalinen muussa yhteydessä.
Joo, nyt muistan, nuorena mulle keksittiin lemppari Kuningas-Kani, sen olisin voinut valita tähänkin!
Eii no mut, Suomi24 sais sallia helpomman nimimerkin vaihdon kuin rekisteröityä uudelleen. Tai sitten vaikka 3 nimimerkkiä per naama. Tosin on yhdessäkin keksimistä, tai just siks se on niin vaikeeta.
Ainakin mulle.
(Tämäkin nimim. on jo pari vuotta vanha.)

pieni Turbokone.
jotain 800cm3

"Volkkarin TSI-konetta ei lasketa, maksaa ihan vitusti ja koneesta revitty turhan paljon tehoa arkikäyttäjää ajatellen."

Volkkarin TSI on halvempi valmistaa kuin 2l FSI ja on silti tehokaampi.

Mikä on turhan paljon tehoa arkikäyttäjää ajatellen?
Autojen painot ovat nousseet vuosi vuodelta. Nykyisin alemman keskiluokan auto painaa 1200-1500kg, jolloin TSI:n arkiversion 140hp ei ole liikaa. Sehän on sama teho-painosuhde kuin tonnin painoisesa autossa 100hp. Olihan jo 70-luvulla tuon teho-painosuhteen omaavia perheautoja.

Kaikki noi säätöpossun kokoiset kipot pitäisi kieltää liikennettä tukkimasta!
Alle 150hp autolla ei olisi mitään asiaa yli 60km/h teille...

=)

Ensimmäistä kertaa tällä palstalla vierailevana en näiden kahden tietäjän yhteisestä historiasta ole piirun vertaa perillä, huvittuneena luin kuitenkin koko ketjun läpi ja esitän tässä vielä oman olettamukseni vailla mitään todellista tietämystä.

Oletan että sylinteritilavuuksiltaan samankokoinen turboahdettu moottori on hyötysuhteeltaan parempi kuin vapaastihengittävä. X määrä polttoainetta palaa edukkaammasta ilma/pa seoksesta johtuen turbomoottorissa vapaastihengittävää moottoria tehokkaamin tuottaen samalla suuremman tehon, eikö näin ole?

Käytännön hyötysuhdetta mitattaessa mielestäni ainoa merkitsevä asia on nimenomaan l/100km kulutuslukema. En ole koskaan ollut etuoikeutettu ajamaan I-korin diesel golffia mutta taas oletan että ko. autolla en olisi päässyt tyttöystävän kanssa Tampereelta Espoon Ikeaan alle 5 litran keskikulutuksella, kuten pääsin appiukkoehdokkaan uudella diesel Octavialla. En ainakaan samassa ajassa. =)

Saattaa toki olla että ko. Octavian puristussuhde on suurempi kuin I-korin diesel Golffin, lähes varmasti tiedän että moottorinohjauselektroniikkaakin on Skodassa enemmän. Silti epäilen että tuokin Skoda olisi ilman turboa kuluttanut vähintään saman määrän Dieseliä kuin se nyt teki.

rrealistille haluan vielä sanoa että keskustelupalstoillakaan ei mielestäni ole soveliasta solvata ketään. Riippumatta siitä onko hänellä rekisteröity nimimerkki vai ei, vaikka hän olisikin asioista kanssasi eri mieltä.

PS. Vielä yksi olettamus. Onhan sen rrealistikin ainaki joskus täytynyt runkata =) Minä ainakin olen.

ihan oma itsensä kirjoitti:

=)

Ensimmäistä kertaa tällä palstalla vierailevana en näiden kahden tietäjän yhteisestä historiasta ole piirun vertaa perillä, huvittuneena luin kuitenkin koko ketjun läpi ja esitän tässä vielä oman olettamukseni vailla mitään todellista tietämystä.

Oletan että sylinteritilavuuksiltaan samankokoinen turboahdettu moottori on hyötysuhteeltaan parempi kuin vapaastihengittävä. X määrä polttoainetta palaa edukkaammasta ilma/pa seoksesta johtuen turbomoottorissa vapaastihengittävää moottoria tehokkaamin tuottaen samalla suuremman tehon, eikö näin ole?

Käytännön hyötysuhdetta mitattaessa mielestäni ainoa merkitsevä asia on nimenomaan l/100km kulutuslukema. En ole koskaan ollut etuoikeutettu ajamaan I-korin diesel golffia mutta taas oletan että ko. autolla en olisi päässyt tyttöystävän kanssa Tampereelta Espoon Ikeaan alle 5 litran keskikulutuksella, kuten pääsin appiukkoehdokkaan uudella diesel Octavialla. En ainakaan samassa ajassa. =)

Saattaa toki olla että ko. Octavian puristussuhde on suurempi kuin I-korin diesel Golffin, lähes varmasti tiedän että moottorinohjauselektroniikkaakin on Skodassa enemmän. Silti epäilen että tuokin Skoda olisi ilman turboa kuluttanut vähintään saman määrän Dieseliä kuin se nyt teki.

rrealistille haluan vielä sanoa että keskustelupalstoillakaan ei mielestäni ole soveliasta solvata ketään. Riippumatta siitä onko hänellä rekisteröity nimimerkki vai ei, vaikka hän olisikin asioista kanssasi eri mieltä.

PS. Vielä yksi olettamus. Onhan sen rrealistikin ainaki joskus täytynyt runkata =) Minä ainakin olen.

Lue lisää

Näyttää vielä palstalla olevan edes joku joka osaa esittää asiansa ilman ylimääräistä kiihkoilua.

Aluksi;
olen esiintynyt tassä ketjussa vain yhdellä nimimerkillä jota ei voi rekisteröidä, rrrealisti tietää sen kyllä mutta nähtävästi olettaa että vain minä vastailen hänelle eri nimimerkkien takaa.

Kirjoituksesi antoi kuitenkin mainion tilaisuuden perustella näkemystäni, edellä olevaan miekkailuun en halunnut sotkeutua.

Niin ja sillä vanhalla Golfilla pääsi 2 henkeä kevyesti alle 5 l/100 ja sen puristussuhdekin oli huomattavasti korkeampi kuin nykyisten ahdettujen dieselien.

Oma käsitykseni oli että kysymys on moottorin ominaisuuksista, kokonaiskulutus on totta kai se mikä kuluttajaa kiinnostaa eniten, muta siihen sisältyy rengaspaineista, öljyn laadusta ym lähtien niin paljon eri muuttujia että keskustelun aiheena olevasta ahtimesta se ei anna mitään informaatiota, joten katson perustellusti voivani pysyä vain moottorissa.

Vastasin rrealistin väitteeseen että ahtaminen parantaa AINA hyötysuhdetta ja että nykyiset ahdetut dieselit olisivat taloudellisuudessa valovuosia vanhojen edellä.

Bensiinimoottoreissa (pl. suorsuihkutus)ahdin yleensä heikentää taloudellisuutta
Suurin osa ajasta moottoria kuormitetaan niin pienellä teholla (maantieajo 25-40 kw) että ahtopainetta ei voi hyödyntää ja nostipa ahdin painetta tai ei niin pakovastus haittaa asiaa.

Ahtaminen on nykyisin mahdollista myös turbolla siten että täytössuhdetta ei ylitetä ja ahtaminen kumoaa osin korkeilla kierroksilla virtausvastuksen aiheuttamaa momentin pienenemistä, nutta jos ahtamalla kasvatetaan myös täytössuhdetta niin se edellyttää puristussuhteen alentamista, joka heikentää vielä edellisen lisäksi osakuorman taloudellisuutta.

No onhan sillä ahtamisella hyviäkin puolia, mutta kulutuksen kannalta se on enimmäkseen haitta.


Dieselissä asia on hieman toinen, koska ahtopainetta voidaan käyttää läpi kuormitusalueen ja kun suoraruiskutuskoneessa litratehot on niin onnettomat ja ahtamalla saadaan ilman isompia ongelmia helposti lisää niin niitä ei juuri valmisteta ahtamattomana.

Ahtopaineiden nosto on aiheuttanut sen että maksimisyötön rajoutusväli (seosta säädetään kaasupedaalilla, ilmamäärämittari tms rajoittaa vain maksimin.) on kasvanut niin suureksi että se vaatii kalliita säätösysteemejä ja suuet työpaineet puristussuhteen laskemista (lämpö)

Ahtimen vaikutus taloudellisuuteen ?
On ainakin varma että sillä tehoalueella johon ahtamattomalla ei pääse se on parempi.

Osakuormalla etu on ainakin minulle arvoitus (toivottavasti joku tietävä valaisee).
Työpaineella ei ole paljonkaan merkitystä, se kun on tuotettava omasta painehukasta ja lisää mäntien sivuttaiskuormaa(kitkaa), ilmaylimäärä on ilman ahtoakin riittävä, jopa niin että sallii sotkea pakokaasujakin sekaan, ja konettakin käytetään niin pienillä kierroksilla että pyörteilynopeuden palamista nopeuttava vaikutuskin tuntuu haetulta.

Vertailuja on aika vaikea tehdä ahtamattomiin, tiedossa on vain Bukh (muitakin, mutta ei kulutuskäyriä) joka valmistaa samaa moottoria sekä ahdettuna että ahtamattomana ja julkaisee kulutuskäyrät.
-Ei mitään eroa.
Löytyy haluttaessa valmistajan sivuilta.

Ja sitten aiheeseen josta tuntuu riittävän nälvintää eli vähättelyyni nykydieselien ylivertaiseen taloudellisuuteen edeltäjiinsä verrattuna.

http://en.wikipedia.org/wiki/Specific_fuel_consumption

Linkissä on sunnilleen se kuinka moottorien kulutuksia yleensä mitataan.

Em Volkkarin aikaisista ahtamattomista kammiokoneista muistan vain BMC pikkudieselin 173 g/hph(valmistajan ilmoitus)
GM v8 .37 lbs/hp/hr (mittaus)

Molemmat alle 240 g/KWh ja em Bukh alle 230 ja uskaltaisin väittää että se volkkari oli ainakin yhtä pihi.

Suoraruiskujen kulutus on yleensä selvästi pienempi eli jotain alle 220.

Nykyisten ha-dieselien lukemia en ole paljon kytännyt, mutta alle 200 ei vielä ole osunut silmiin.


Taulukon lukemista se, että otto ja autodieselien lukemat on hieman yläkantissa, kaiketi kammiokoneiden arvoja.

Vähän vajaasta tarjonnasta huolimatta käynee selväksi että tilavuudeltaan suurempi ja matalaviritteieisempi diesel on yleensä hyötysuhteeltaan parempi (päinvastoin kuin rrrealisti esitti), kuten myös kuinka kaiken muun huiman kehityksen joukossa moottorien hyötysuhteet on parantuneet olemattoman vähän.

Vertailuna vaikka Volvo D7 ja Junkers Jumo, aikaa on välillä ihmisikä ja hyötysyhde on noussut 4%-yksikköä vaikka materiaalit öljyt polttoaineet ym on kehittyneet valtavasti. !
Olisko niin että ei niitä fysikaan aitoja sentään ylitetä pelkästään nelivärimaimoksilla.

Alkuperäiseen aiheeseen turbojen kieltämisestä en edelleenkään sano mitään ja jos joku haluaa keskustella autojen kulutuksista niin kaikin mokomin, se on loputon suo.

ps. odottelen tässä seuraavia lempinimiä :)

Ps ps

Pieni avunpyyntö.
http://www.4crawler.com/Diesel/SAE/figure_54.jpg
Saako joku selvää sotkun numeroista

ihan oma itsensä kirjoitti:

=)

Ensimmäistä kertaa tällä palstalla vierailevana en näiden kahden tietäjän yhteisestä historiasta ole piirun vertaa perillä, huvittuneena luin kuitenkin koko ketjun läpi ja esitän tässä vielä oman olettamukseni vailla mitään todellista tietämystä.

Oletan että sylinteritilavuuksiltaan samankokoinen turboahdettu moottori on hyötysuhteeltaan parempi kuin vapaastihengittävä. X määrä polttoainetta palaa edukkaammasta ilma/pa seoksesta johtuen turbomoottorissa vapaastihengittävää moottoria tehokkaamin tuottaen samalla suuremman tehon, eikö näin ole?

Käytännön hyötysuhdetta mitattaessa mielestäni ainoa merkitsevä asia on nimenomaan l/100km kulutuslukema. En ole koskaan ollut etuoikeutettu ajamaan I-korin diesel golffia mutta taas oletan että ko. autolla en olisi päässyt tyttöystävän kanssa Tampereelta Espoon Ikeaan alle 5 litran keskikulutuksella, kuten pääsin appiukkoehdokkaan uudella diesel Octavialla. En ainakaan samassa ajassa. =)

Saattaa toki olla että ko. Octavian puristussuhde on suurempi kuin I-korin diesel Golffin, lähes varmasti tiedän että moottorinohjauselektroniikkaakin on Skodassa enemmän. Silti epäilen että tuokin Skoda olisi ilman turboa kuluttanut vähintään saman määrän Dieseliä kuin se nyt teki.

rrealistille haluan vielä sanoa että keskustelupalstoillakaan ei mielestäni ole soveliasta solvata ketään. Riippumatta siitä onko hänellä rekisteröity nimimerkki vai ei, vaikka hän olisikin asioista kanssasi eri mieltä.

PS. Vielä yksi olettamus. Onhan sen rrealistikin ainaki joskus täytynyt runkata =) Minä ainakin olen.

Lue lisää

Suurin osa täällä on teknistä löpinää, josta en ymmärrä mitään, mutta mulla on ollut sekä tuo Golf I , että Octavian TDI. Olisit kyllä saattanut päästä sillä Golfilla alle viiden litran motaria espooseen, mutta jos samaa nopeutta olisit ajanut Octavialla, olisit luultavasti päässyt alle neljän.

Hyviä vehkeitä molemmat, mutta kyllä Octavian satoja kiloja suurempi paino tuo hiukan tukevuutta mukanaan.

-seurailija- kirjoitti:

Näyttää vielä palstalla olevan edes joku joka osaa esittää asiansa ilman ylimääräistä kiihkoilua.

Aluksi;
olen esiintynyt tassä ketjussa vain yhdellä nimimerkillä jota ei voi rekisteröidä, rrrealisti tietää sen kyllä mutta nähtävästi olettaa että vain minä vastailen hänelle eri nimimerkkien takaa.

Kirjoituksesi antoi kuitenkin mainion tilaisuuden perustella näkemystäni, edellä olevaan miekkailuun en halunnut sotkeutua.

Niin ja sillä vanhalla Golfilla pääsi 2 henkeä kevyesti alle 5 l/100 ja sen puristussuhdekin oli huomattavasti korkeampi kuin nykyisten ahdettujen dieselien.

Oma käsitykseni oli että kysymys on moottorin ominaisuuksista, kokonaiskulutus on totta kai se mikä kuluttajaa kiinnostaa eniten, muta siihen sisältyy rengaspaineista, öljyn laadusta ym lähtien niin paljon eri muuttujia että keskustelun aiheena olevasta ahtimesta se ei anna mitään informaatiota, joten katson perustellusti voivani pysyä vain moottorissa.

Vastasin rrealistin väitteeseen että ahtaminen parantaa AINA hyötysuhdetta ja että nykyiset ahdetut dieselit olisivat taloudellisuudessa valovuosia vanhojen edellä.

Bensiinimoottoreissa (pl. suorsuihkutus)ahdin yleensä heikentää taloudellisuutta
Suurin osa ajasta moottoria kuormitetaan niin pienellä teholla (maantieajo 25-40 kw) että ahtopainetta ei voi hyödyntää ja nostipa ahdin painetta tai ei niin pakovastus haittaa asiaa.

Ahtaminen on nykyisin mahdollista myös turbolla siten että täytössuhdetta ei ylitetä ja ahtaminen kumoaa osin korkeilla kierroksilla virtausvastuksen aiheuttamaa momentin pienenemistä, nutta jos ahtamalla kasvatetaan myös täytössuhdetta niin se edellyttää puristussuhteen alentamista, joka heikentää vielä edellisen lisäksi osakuorman taloudellisuutta.

No onhan sillä ahtamisella hyviäkin puolia, mutta kulutuksen kannalta se on enimmäkseen haitta.


Dieselissä asia on hieman toinen, koska ahtopainetta voidaan käyttää läpi kuormitusalueen ja kun suoraruiskutuskoneessa litratehot on niin onnettomat ja ahtamalla saadaan ilman isompia ongelmia helposti lisää niin niitä ei juuri valmisteta ahtamattomana.

Ahtopaineiden nosto on aiheuttanut sen että maksimisyötön rajoutusväli (seosta säädetään kaasupedaalilla, ilmamäärämittari tms rajoittaa vain maksimin.) on kasvanut niin suureksi että se vaatii kalliita säätösysteemejä ja suuet työpaineet puristussuhteen laskemista (lämpö)

Ahtimen vaikutus taloudellisuuteen ?
On ainakin varma että sillä tehoalueella johon ahtamattomalla ei pääse se on parempi.

Osakuormalla etu on ainakin minulle arvoitus (toivottavasti joku tietävä valaisee).
Työpaineella ei ole paljonkaan merkitystä, se kun on tuotettava omasta painehukasta ja lisää mäntien sivuttaiskuormaa(kitkaa), ilmaylimäärä on ilman ahtoakin riittävä, jopa niin että sallii sotkea pakokaasujakin sekaan, ja konettakin käytetään niin pienillä kierroksilla että pyörteilynopeuden palamista nopeuttava vaikutuskin tuntuu haetulta.

Vertailuja on aika vaikea tehdä ahtamattomiin, tiedossa on vain Bukh (muitakin, mutta ei kulutuskäyriä) joka valmistaa samaa moottoria sekä ahdettuna että ahtamattomana ja julkaisee kulutuskäyrät.
-Ei mitään eroa.
Löytyy haluttaessa valmistajan sivuilta.

Ja sitten aiheeseen josta tuntuu riittävän nälvintää eli vähättelyyni nykydieselien ylivertaiseen taloudellisuuteen edeltäjiinsä verrattuna.

http://en.wikipedia.org/wiki/Specific_fuel_consumption

Linkissä on sunnilleen se kuinka moottorien kulutuksia yleensä mitataan.

Em Volkkarin aikaisista ahtamattomista kammiokoneista muistan vain BMC pikkudieselin 173 g/hph(valmistajan ilmoitus)
GM v8 .37 lbs/hp/hr (mittaus)

Molemmat alle 240 g/KWh ja em Bukh alle 230 ja uskaltaisin väittää että se volkkari oli ainakin yhtä pihi.

Suoraruiskujen kulutus on yleensä selvästi pienempi eli jotain alle 220.

Nykyisten ha-dieselien lukemia en ole paljon kytännyt, mutta alle 200 ei vielä ole osunut silmiin.


Taulukon lukemista se, että otto ja autodieselien lukemat on hieman yläkantissa, kaiketi kammiokoneiden arvoja.

Vähän vajaasta tarjonnasta huolimatta käynee selväksi että tilavuudeltaan suurempi ja matalaviritteieisempi diesel on yleensä hyötysuhteeltaan parempi (päinvastoin kuin rrrealisti esitti), kuten myös kuinka kaiken muun huiman kehityksen joukossa moottorien hyötysuhteet on parantuneet olemattoman vähän.

Vertailuna vaikka Volvo D7 ja Junkers Jumo, aikaa on välillä ihmisikä ja hyötysyhde on noussut 4%-yksikköä vaikka materiaalit öljyt polttoaineet ym on kehittyneet valtavasti. !
Olisko niin että ei niitä fysikaan aitoja sentään ylitetä pelkästään nelivärimaimoksilla.

Alkuperäiseen aiheeseen turbojen kieltämisestä en edelleenkään sano mitään ja jos joku haluaa keskustella autojen kulutuksista niin kaikin mokomin, se on loputon suo.

ps. odottelen tässä seuraavia lempinimiä :)

Ps ps

Pieni avunpyyntö.
http://www.4crawler.com/Diesel/SAE/figure_54.jpg
Saako joku selvää sotkun numeroista

Lue lisää

Jostain käsittämättömästä syystä tämä asia vaivasi vielä tänäänkin töissä. Edelleenkään en näistä asioista oikeasti mitään ymmärrä mutta jatkan tätä ns. mutu ajattelua tällä kertaa kuitenkin puhtaasti teoriapohjalta.

Haluan vielä selvyyden vuoksi kysyä onko rrealisti kuitenkin oikeassa sanoessaan että ahtaminen parantaa hyötysuhdetta aina, jos oletetaan että ahdinta voitaisiin käyttää ns. läpi koko kierrosalueen? Eikö esim. tuossa em. TSI moottorissa ole nimenomaan tähän pyritty mekaanisen ahtimen ja turboahtimen yhdistelmällä.

Eli sama asia suorana kysymyksenä. Parantaako ahtaminen hyötysuhdetta AINA kun sen käyttäminen on mahdollista?

Se oma itsensä kirjoitti:

Jostain käsittämättömästä syystä tämä asia vaivasi vielä tänäänkin töissä. Edelleenkään en näistä asioista oikeasti mitään ymmärrä mutta jatkan tätä ns. mutu ajattelua tällä kertaa kuitenkin puhtaasti teoriapohjalta.

Haluan vielä selvyyden vuoksi kysyä onko rrealisti kuitenkin oikeassa sanoessaan että ahtaminen parantaa hyötysuhdetta aina, jos oletetaan että ahdinta voitaisiin käyttää ns. läpi koko kierrosalueen? Eikö esim. tuossa em. TSI moottorissa ole nimenomaan tähän pyritty mekaanisen ahtimen ja turboahtimen yhdistelmällä.

Eli sama asia suorana kysymyksenä. Parantaako ahtaminen hyötysuhdetta AINA kun sen käyttäminen on mahdollista?

Lue lisää

Sana "AINA" tekee vastauksen helpoksi, se on

Ei


Ahtimella saatetaan saada tietyille kuormitusalueille ahtamatonta parempia kulutuslukemia (myös bens.), mutta koko alueelle ei.

Kaikkien vaikutusten selostaminen (en edes osaisi) veisi kohtuuttomasti tilaa mutta ed. suttuisessa linkissä on eräs ahdetun dieselin kulutuskäyrästö jossa taloudellisin alue alkaa jo ennenkuin ahdin on edes nostanut painetta ja täyden paineen (0.8.bar) alueella kulutus on suurempi kaikilla kuormituksilla.

Turbolla paineen tuottamiseen tarvitaan purkautuvia pakokaasuja, joita tulee lisää ahtopainetta nostamalla, joka taas tarvitsee pakokaasuja ... jne , eli kyseessä on kuin osittain itseään ruokkiva samgen huonolla hyötysuhteella toimiva kierto.

Karkeasti, jos ahtopainetta nostetaan, puristuspaine ja työpaine nousevat myös, mutta niin nousee purkautuvien pakokaasujenkin paine.
Termiseen hyötysuhteeseen se ei siis vaikuta ja tehoakin tulee kummassakin tapauksessa vain polttoaineen energiasisällön verran.

Käsitys että ilmaista pakokaasujen energiaa saadaan käytettyä hyväksi on hieman väärä, se edellyttäisi että ahtimen pyörintäenergia johdettaisi moottorin tehoksi eikä pakokaasuiksi.
so. turbo ei juuri vähennä pakokaasujen paine-/lämpöhukkaa, siirtää sitä kyllä eri muotoon.(mm.haitallinen ilman lämpeneminen puristettaessa )

Yleisesti ottaen, mitä enemmän polttoaineen lämpöenergiasta käytetään turbon pyörittämiseen, sitä epätaloudellisempi on lopputulos.
Ääritapauksena tietenkin puhdas turbiinimoottori.



Ymmärtääkseni se volkkarin kone on eräänlainen laihaseosmoottori.
Saastemääräykset ja katalysaattori eivät hyväksy happiylimäärää, (NOx) joten sylinteriin ohjataan osaksi pakokaasuja lisäämään paisuntaa ja pudottamaan
lämpötilaa (bensiinimoottorin osakuormaomgelma)

Polttoaine suihkutetaan vasta sylinterissä tulpan läheisyyteen syttymiskelpoisen seoksen aikaansaamiseksi.
Koska sylinteriin ei syötetä pa-seosta, sen määrän ei tarvitse olla kuornitusta vastaava.

Homma vaatii aika monimutkaisen säätösysteemin ja mekaaninen ahdin(syöttää kierrosta kohden saman määrän) kuuluu osana järjestelmään.

Kun tehoa otetaan enemmän, kone toimii lähes normaalin turbokoneen tavoin.

Tällä päästään bensiinimoottorillakin aika kohtuullisiin kulutuksiin pienellä teholla mutta kysykääs joskus mitä se kuluttaa lähes täydellä teholla, saattaa olla aikamoinen yllätys !

Ps
Sen vanhan Golfin puristussuhde oli 23

-seurailija- kirjoitti:

Näyttää vielä palstalla olevan edes joku joka osaa esittää asiansa ilman ylimääräistä kiihkoilua.

Aluksi;
olen esiintynyt tassä ketjussa vain yhdellä nimimerkillä jota ei voi rekisteröidä, rrrealisti tietää sen kyllä mutta nähtävästi olettaa että vain minä vastailen hänelle eri nimimerkkien takaa.

Kirjoituksesi antoi kuitenkin mainion tilaisuuden perustella näkemystäni, edellä olevaan miekkailuun en halunnut sotkeutua.

Niin ja sillä vanhalla Golfilla pääsi 2 henkeä kevyesti alle 5 l/100 ja sen puristussuhdekin oli huomattavasti korkeampi kuin nykyisten ahdettujen dieselien.

Oma käsitykseni oli että kysymys on moottorin ominaisuuksista, kokonaiskulutus on totta kai se mikä kuluttajaa kiinnostaa eniten, muta siihen sisältyy rengaspaineista, öljyn laadusta ym lähtien niin paljon eri muuttujia että keskustelun aiheena olevasta ahtimesta se ei anna mitään informaatiota, joten katson perustellusti voivani pysyä vain moottorissa.

Vastasin rrealistin väitteeseen että ahtaminen parantaa AINA hyötysuhdetta ja että nykyiset ahdetut dieselit olisivat taloudellisuudessa valovuosia vanhojen edellä.

Bensiinimoottoreissa (pl. suorsuihkutus)ahdin yleensä heikentää taloudellisuutta
Suurin osa ajasta moottoria kuormitetaan niin pienellä teholla (maantieajo 25-40 kw) että ahtopainetta ei voi hyödyntää ja nostipa ahdin painetta tai ei niin pakovastus haittaa asiaa.

Ahtaminen on nykyisin mahdollista myös turbolla siten että täytössuhdetta ei ylitetä ja ahtaminen kumoaa osin korkeilla kierroksilla virtausvastuksen aiheuttamaa momentin pienenemistä, nutta jos ahtamalla kasvatetaan myös täytössuhdetta niin se edellyttää puristussuhteen alentamista, joka heikentää vielä edellisen lisäksi osakuorman taloudellisuutta.

No onhan sillä ahtamisella hyviäkin puolia, mutta kulutuksen kannalta se on enimmäkseen haitta.


Dieselissä asia on hieman toinen, koska ahtopainetta voidaan käyttää läpi kuormitusalueen ja kun suoraruiskutuskoneessa litratehot on niin onnettomat ja ahtamalla saadaan ilman isompia ongelmia helposti lisää niin niitä ei juuri valmisteta ahtamattomana.

Ahtopaineiden nosto on aiheuttanut sen että maksimisyötön rajoutusväli (seosta säädetään kaasupedaalilla, ilmamäärämittari tms rajoittaa vain maksimin.) on kasvanut niin suureksi että se vaatii kalliita säätösysteemejä ja suuet työpaineet puristussuhteen laskemista (lämpö)

Ahtimen vaikutus taloudellisuuteen ?
On ainakin varma että sillä tehoalueella johon ahtamattomalla ei pääse se on parempi.

Osakuormalla etu on ainakin minulle arvoitus (toivottavasti joku tietävä valaisee).
Työpaineella ei ole paljonkaan merkitystä, se kun on tuotettava omasta painehukasta ja lisää mäntien sivuttaiskuormaa(kitkaa), ilmaylimäärä on ilman ahtoakin riittävä, jopa niin että sallii sotkea pakokaasujakin sekaan, ja konettakin käytetään niin pienillä kierroksilla että pyörteilynopeuden palamista nopeuttava vaikutuskin tuntuu haetulta.

Vertailuja on aika vaikea tehdä ahtamattomiin, tiedossa on vain Bukh (muitakin, mutta ei kulutuskäyriä) joka valmistaa samaa moottoria sekä ahdettuna että ahtamattomana ja julkaisee kulutuskäyrät.
-Ei mitään eroa.
Löytyy haluttaessa valmistajan sivuilta.

Ja sitten aiheeseen josta tuntuu riittävän nälvintää eli vähättelyyni nykydieselien ylivertaiseen taloudellisuuteen edeltäjiinsä verrattuna.

http://en.wikipedia.org/wiki/Specific_fuel_consumption

Linkissä on sunnilleen se kuinka moottorien kulutuksia yleensä mitataan.

Em Volkkarin aikaisista ahtamattomista kammiokoneista muistan vain BMC pikkudieselin 173 g/hph(valmistajan ilmoitus)
GM v8 .37 lbs/hp/hr (mittaus)

Molemmat alle 240 g/KWh ja em Bukh alle 230 ja uskaltaisin väittää että se volkkari oli ainakin yhtä pihi.

Suoraruiskujen kulutus on yleensä selvästi pienempi eli jotain alle 220.

Nykyisten ha-dieselien lukemia en ole paljon kytännyt, mutta alle 200 ei vielä ole osunut silmiin.


Taulukon lukemista se, että otto ja autodieselien lukemat on hieman yläkantissa, kaiketi kammiokoneiden arvoja.

Vähän vajaasta tarjonnasta huolimatta käynee selväksi että tilavuudeltaan suurempi ja matalaviritteieisempi diesel on yleensä hyötysuhteeltaan parempi (päinvastoin kuin rrrealisti esitti), kuten myös kuinka kaiken muun huiman kehityksen joukossa moottorien hyötysuhteet on parantuneet olemattoman vähän.

Vertailuna vaikka Volvo D7 ja Junkers Jumo, aikaa on välillä ihmisikä ja hyötysyhde on noussut 4%-yksikköä vaikka materiaalit öljyt polttoaineet ym on kehittyneet valtavasti. !
Olisko niin että ei niitä fysikaan aitoja sentään ylitetä pelkästään nelivärimaimoksilla.

Alkuperäiseen aiheeseen turbojen kieltämisestä en edelleenkään sano mitään ja jos joku haluaa keskustella autojen kulutuksista niin kaikin mokomin, se on loputon suo.

ps. odottelen tässä seuraavia lempinimiä :)

Ps ps

Pieni avunpyyntö.
http://www.4crawler.com/Diesel/SAE/figure_54.jpg
Saako joku selvää sotkun numeroista

Lue lisää

Katsopas noita taulukoita, jotka kaiketi ovat VW-peräisten merimoottoreiden teknisiä tietoja.
Kaikissa on sama sylinteriluku ja kuutiotilavuus. Kaksi niistä on vapaastihengittäviä (55ja 75hp) ja kolme ahdettuja 100, 120 ja 150hp).
Taulukon tiedoista ilmenee selvästi ahtamisen parantavan noissa tapauksissa hyötysuhdetta jopa lähes 13%.
http://www.bryggan.net/smi/pdf/vwtekniskdata_tdi75_150-5se.pdf

ahtaminen kirjoitti:

Katsopas noita taulukoita, jotka kaiketi ovat VW-peräisten merimoottoreiden teknisiä tietoja.
Kaikissa on sama sylinteriluku ja kuutiotilavuus. Kaksi niistä on vapaastihengittäviä (55ja 75hp) ja kolme ahdettuja 100, 120 ja 150hp).
Taulukon tiedoista ilmenee selvästi ahtamisen parantavan noissa tapauksissa hyötysuhdetta jopa lähes 13%.
http://www.bryggan.net/smi/pdf/vwtekniskdata_tdi75_150-5se.pdf

Lue lisää

Täysin mahdollista.

Moottorien virittäminen eri käyttötarkoitusta varten on aika yleistä.
Kun ko merimoottorisarjaa lanseerattiin, näitä tehokkaimpia tarjottiin vaihtoehdoksi nopeisiin vemeisiin ja sisäperiin, ja heikompia luotettavaksi, jatkuvaa täydellä teholla ajoa kestävilsi.

Moottorien erot eiivät rajoittuneet pelkkään turboon.

Sattui vain hauskasti että tuo linkittämäni kulutuskäyrästökin on saman valmistajan 5-sylinterisestä (ei kuitenkaan sama moottori).
Sillekin voidaan ilmoittaa pienin kulutuslukema mainitsematta että se ei ole turbon ansiota, vaan siitä huolimatta.

alipalkatut sitten menis töihin toiseen kaupunkiin ja ajelis työajoja ja sais km-korvauksia, jotta sitten olis ehkä varaa hankkia vähemmän käytetty kuljin?
Taitaa taatollas olla vanha diisseli? Savutuksesta päätellen, vai mitä hän siellä polttaa? Vai "rempan" paikka.
Viimeks kun kävin katsastukses mulla oli -71 Ford Taunus 1600. Säädin sen katastusta varten korvakuulolta kohalleen ja co-päästöt jotain 160 yksikköä.
Revi siitä nykyautolla katalysaattorin kanssa! Vertaa ikää. (Tiet. saman kokoisella koneella.)
Ei se iästä ole kiinni vaan kilsoista, huollosta ja säädöistä.

M40-177-71 kirjoitti:

alipalkatut sitten menis töihin toiseen kaupunkiin ja ajelis työajoja ja sais km-korvauksia, jotta sitten olis ehkä varaa hankkia vähemmän käytetty kuljin?
Taitaa taatollas olla vanha diisseli? Savutuksesta päätellen, vai mitä hän siellä polttaa? Vai "rempan" paikka.
Viimeks kun kävin katsastukses mulla oli -71 Ford Taunus 1600. Säädin sen katastusta varten korvakuulolta kohalleen ja co-päästöt jotain 160 yksikköä.
Revi siitä nykyautolla katalysaattorin kanssa! Vertaa ikää. (Tiet. saman kokoisella koneella.)
Ei se iästä ole kiinni vaan kilsoista, huollosta ja säädöistä.

Lue lisää

Ei millää diisselil niin kauaa ilman koneremppaa juksuteta ku ne menee väljäksi jo 350000km kohilla ja ennemminki

Se on toyota carina mikä vaan vuosi toisensa jälkeen kestää, siis bensa vehe

myös yhellä tuttvallani camry 89 jolla menty 480000 ja sama kone,vaihteisto yms....

Ei foordil mennä yli 300000 samalla koneella !!!! ;)

Vatipää. Onko pieneen vajaaseen mieleesi milloinkaan juolahtanut, että eräät ihmiset harrastavat niitä?!

Veit jalat suustani! Mukavaa lukea että meitä samoin ajattelevia ihmisiä löytyy=)

Kyllä noitä vauhkoilijoita on joka lähtöön. Asiaa, eikä ainakaan sen vaihtoehtoja ei vaivauduta tutkimaan, mutta äläkkä pitää nostaa niinkuin asiasta jotain tietäisi.

Olen ns. matalapaineturbon omistaja. Auton voima näkyy hyvänä vääntönä tehden normaaliajosta varsin miellyttävää.

Hetkittäiset kulutukset ajotietokoneen näytöllä ovat toki isoja varmaan autossa kuin autossa. Ja tietysti myös esim. motossa jos reippaammin kiihdyttää. Siispä - mitä vähemmän ajelee sitä ekologisempi olet.

Typeriä ehdotuksia tulee lisää ilmastomuutoksen vuoksi.
6.6. on G8-maiden kokous Saksassa. Erimielisyyksiä on tulossa.
Nyt kisataan siitä, kuka kehtaa olla pisimpään tyhmä ja röyhkeä.
Suurempi resurssi on yleensä ympäristölle pahempi.
Hyötysuhde on parempi pienemmin turhin resurssein.
Pätee autoihin ja työpaikoilla.

Moottorin keskipainetta ja hyötysuhdetta voi nostaa bensiinimoottorissa nakutusrajalle. Ilman turboakin.
Diedelissä raja hämärtyy ja ahneus kasvaa, turbo on hyvä.

Hyötysuhde on parhaimmillaan suurella kuormalla.
Siihen päästään pienentämällä moottoria.
Omassa autossani on muutettuna 420cm3 ja yksi sylinteri.
Täyskaasun kulutus on 5 litraa sadalla. Saa polkea!
Se ei vielä ole hyväksyttävää eikä mukavaa.
Kohtuuden ajat ovat edessäpäin.

Maailma ei pelastu ylläolevilla kirjoituksilla, vaan selkeästi pienempikulutuksisilla autoilla.
Niin diesel- kuin ottomoottoriprosessin terminen hyötysuhde ( siis ainakin vielä 80-luvun termodynamiikan oppikirjoissa) oli kiinni ainoastaan puristussuhteesta so. mitä suurempi oli puristussuhde sitä parempi hyötysuhde.
Virtauskoneiden lauseke yksinkertaisimmillaan oli teho= massavirta*entalpiaero.
Ja pakokaasuahdin ainakin staattisessa tapauksessa parantaa hyötysuhdetta, koska käyttövoimana on pakokaasujen virtausenergia- ja lämpötilaero, mikä ilman ahdinta menetetään.

Itse ajelen pienellä vapaastihengittävällä dieselautollani ympäri vuoden alle 4,5l/100km keskikulutuksella. Kesällä matka-ajossa nopeusrajoitusten mukaan ( taidan olla kääkkä joillekin;=) ) ajaen menee joskus alle 4,0 l/100km kohden.
(ajotietokoneen ja kirjanpidon mukaan).
Hiilidioksidipäästöt tulevat myös puhtaasti poltetun polttoaineen massavirran mukaan, joten se on ainoa keino pienentää maapallon hiilidioksidikuormitusta.
Eli kaikki moottoritekniikan keinot hyötysuhteen parantamiseksi ovat tervetulleita.
Muuten olen samaa mieltä erään kirjoittajan kanssa siitä, että ekotaseiden laskentamalleissa autojen kohdalla pitäisi huomioida auton valmistukseen käytettyjen harvinaisten metallien louhimisen ympäristövaikutukset.
Toisaalta on hyvä, että joku kokeilee erilaisia ratkaisuja, mutta ainakin vielä tuntuu siltä, että erilaiset hybridijärjestelmät eivät ole ainakaan nykyisellään ratkaisu ongelmiin ( vrt. Motivan muutaman vuoden takainen eko-auto vertailu).

Muuten olen sitä mieltä, että ottomoottori (mäntämoottori) takapajuisena laitteena pitäisi kieltää ( siis maksimissaan polttoaineen energiasta saadaan n. 30-35% liikuttamaan autoa) kaikki muu on häviötä.
Lisäksi vielä niinkin takapajuinen mekanismi, missä männän liikesuunnan muutokset vaativat osan energiasta ;=)

Taijat asua kaupungissa ku tommosia latelet.. Et oo vissiin aatellu kuinka homma toimisi maaseudulla jos lähimpään kauppaan on esim. 50 km ja töissäkin pitäs käydä.. Ja turha esittää kimppa kyytiä ei tule onnistumaan kun niin moni on eri aikaan töissä.

kulutusta pienennä edes volkkarissa!!!!

mitään kirjoitti:

kulutusta pienennä edes volkkarissa!!!!

Kukaan ei oikeen perustele väitteitänsä.
Tässä pari argumenttia pieni tilavuuksisen turbon puolesta, oletettuna että puristussuhde voidaan pitää korkeana.
> sama tarvittava hetkellinen teho saavutetaan pienemmällä kuutiotilavuudella
=> auton liikkeen ylläpitoon tarvittava teho saavutetaan pienemmallä liikkuvalla massalla, lisäksi pienemmän tilavuuden johdosta moottorissa on vähemmän kitkapinta-alaa. Ja lisäksi korkeammassa paineessa saavuteaan parempi hyötysuhde-> happea saadaan enempi männän päälle.

Se on ihan eri asia. Garrettia ei pyöritetä pakokaasulla vaan mekaanisesti esim. hihnalla tai rattailla.
Valitsit huonosti mimimerkkisi.

vaan mekaaninen ahdin kirjoitti:

Se on ihan eri asia. Garrettia ei pyöritetä pakokaasulla vaan mekaanisesti esim. hihnalla tai rattailla.
Valitsit huonosti mimimerkkisi.

ihan normaalikin turbo.. esim. 200sx nissanissa on vakiona pikkugarretti joka pyörii ihan tasan tarkkaan pakokaasulla.. että äähähää

kylläkin kirjoitti:

ihan normaalikin turbo.. esim. 200sx nissanissa on vakiona pikkugarretti joka pyörii ihan tasan tarkkaan pakokaasulla.. että äähähää

myös miun Saabissaki Garret. Perkele et on hölmöjä. Sekin pyörii ihan tasan tarkkaan pakokaasulla.

Vittu että vituttaa tuommoset taunot! Siis et sie vaan tuo edellinen spede.

vaan mekaaninen ahdin kirjoitti:

Se on ihan eri asia. Garrettia ei pyöritetä pakokaasulla vaan mekaanisesti esim. hihnalla tai rattailla.
Valitsit huonosti mimimerkkisi.

Kaikki suuret valmistajat käyttävät myös Garretin turboja (pakokaasuahtimia) esim. Toyota ja Volkswagen.

....................... kirjoitti:

myös miun Saabissaki Garret. Perkele et on hölmöjä. Sekin pyörii ihan tasan tarkkaan pakokaasulla.

Vittu että vituttaa tuommoset taunot! Siis et sie vaan tuo edellinen spede.

Lue lisää

Samoin täällä hyrrää Saabissa Garretin T-25, ja hyvin hyrrääkin.
Hupaisia nuo näsäviisastelijat ja maailmanpelastajat, kun täytyy väkisin yrittää loistaa virheellisillä tiedoilla.

Mihin tämä väite perustuu? Siis mihin faktatietoon, ei TM:n hupijuttuihin.

perustuu kirjoitti:

Mihin tämä väite perustuu? Siis mihin faktatietoon, ei TM:n hupijuttuihin.

Moottoritekniikkaa.
Korkeampi puristus antaa MAHDOLLISUUDEN pienempään ominaiskulutukseen.
Samoin sylinterin korkeampi lämpötila.

Rakenteesta ja säädöistä riippuu lopputulos mutta ihmettelen hirveästi jos siviilikäyttöön olisi suunniteltu epätaloudelliset turbot.

Jos lisäpotku houkuttelee tehojen käyttöön niin totta kai kulutus kasvaa.

Toinen ääripää, kasitahti dieselit (ei sytystä) lennokkeihin.
Polttoaineena eetteri.
Pölinä käy kyn moottorin jäähdytys hoidetaan liikapolttoaineen höyrystämisellä.

Tiukat kaksitahtibensakoneet samoin.
Jopa Cullokin sahakon mikrokäyttöön viritettynä vei bensaa hirvittävästi kokoonsa ja tehoonsa, saati kilometreihin nähden.

perustuu kirjoitti:

Mihin tämä väite perustuu? Siis mihin faktatietoon, ei TM:n hupijuttuihin.

Yksinkertaistettuna tehollisen keskipaineen nosto parantaa hyötysuhdetta. Dieseleissä varsinkaan ei onnistu puhtaasti ilman ahtamista.
Saasteiden vähentäminen ja hallinta on kyllä erittäin monimutkainen asia.

faktatietoon kirjoitti:

Yksinkertaistettuna tehollisen keskipaineen nosto parantaa hyötysuhdetta. Dieseleissä varsinkaan ei onnistu puhtaasti ilman ahtamista.
Saasteiden vähentäminen ja hallinta on kyllä erittäin monimutkainen asia.

Lue lisää

-Korkeampi puristus

- sylinterin korkeampi lämpötila

ym käsitykset hyötysuhteeseen ??

Paras kuitenkin

- tehollisen keskipaineen nosto parantaa hyötysuhdetta.

Varsinaisia ammattilaisia, tietänevätkö edes mistä puhuvat.

Ei se turboahdin nyt pakokaasua moottoriin ahda, eikä kierrätä, vaan ahtimen pakopuolella on pakokaasusta voimansa saava turbiinipyörä ja erotettuna omaan osastoonsa ahtimen akselin toisessa päässä kompressoripyörä joka ahtaa tuoretta ilmaa moottorille.

kovasti ollut puolesta ja vastaan väittämiä. Omasta mielestäni turboissa ei ole mitään vikaa eli ok homma.
Heitämpä ilmoille nyt pohdittavaa...
Kun tuosta ominaiskulutuksesta on ollut puhetta, niin moniko on ottanut huomioon 90-luvulla tulleet katalysaattorit jotka nostivat moottoreiden kulutusarvoja? ts. jos nykymoottorista karsitaan pois saastelaitteet ja optimoidaan ruiskut ja ahtimet toimimaan ilman niitä, niin luulen että ominaiskulutus pienenee? olenko ihan hakoteillä?