http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Yksi alusta monta autoa/HL20050910SI1AL01f7b
Yksi alusta, monta autoa
Pohjalevystrategia auttaa valmistajia entistä tehokkaampaan tuotantoon
Tehtaat uskovat, että yhteiset rakenteet eivät tapa eri mallien yksilöllisyyttä
Yksi alusta, monta autoa
Kova kilpailu autoalalla on poikinut toimintoja, joista ei takavuosina puhuttu mitään. Uusia malleja syntyy tiuhaan tahtiin. Yhä useammin auto on rakennettu samalle pohjalevylle tai alustalle kuin jokin jo olemassa oleva auto.
Volkswagen-konserni esimerkiksi on käyttänyt Golfin pohjalevyä, alustaa tai parhaiten asian ilmaisevaa perusrakennetta monessa eri autossa. Jopa erimerkkisten autojen (Audi, Seat, Škoda, Volkswagen) malleja tehdään samalle perustalle.
"Samasta perusrakenteesta voidaan tehdä erilaisia tuotteita. Näin kokonaiskustannukset pysyvät kurissa ja autojen hinnat siedettävinä", selvitti Lauri Haapala VW-autosta. Haapala on Volkswagen-henkilöauto-osaston johtaja.
Hieman kärjistäen voisi ajatella, että sama tuote kääritään vain eri paperiin ja annetaan paketille uusi nimi. Näin ei asia kuitenkaan ole.
"Muunneltavuutta on paljon. Akseliväli, raideväli ja auton massa voivat olla täysin erilaiset. Silloin muuttuu myös jousitusgeometria. Toiset autot rakennetaan kantamaan enemmän, toiset ovat jäykempiä, toiset pehmeämpiä. Lopputulokset ovat yksilöllisiä", Haapala sanoi.
Kehityksen juuret löytyvät jo 20 vuoden takaa. Vuonna 1985 VW havaitsi, että henkilöautomarkkinat olivat jakautuneet yhdeksään segmenttiin (luokkaan). Nykyään automalleja riittää jo 40 segmenttiin.
Markkinoiden huipulla kilpailevan autonvalmistajan on kyettävä tarjoamaan jokaiseen segmenttiin vaihtoehto, jos mieli säilyttää asemat. "Jokainen ymmärtää, että kustannukset olisivat huikeat, jos kaikissa malleissa jokainen osa ja asia olisi tehtävä alusta asti", Haapala selosti.
Pohjalevystrategia perustuu siihen, että alustan ja varsinaisen pohjalevyn lisäksi eri autoissa voi olla muitakin samanlaisia tai samankaltaisia osia. Jarrujärjestelmä, ohjausjärjestelmä, jousitus, iskunvaimentimet, kaikki kelpaavat saman perusrakenteen alle.
"VW-konsernissa puhutaankin mieluummin moduulistrategiasta kuin pohjalevystrategiasta. Kehitetään erilaisia moduuleja, jotka sopivat useampiin tuotteisiin", Haapala sanoi.
Tällainen moduuli voi olla esimerkiksi jarrujärjestelmä. "Tai pelkästään seisontajarru. Ei ole tarvetta kehittää jokaiseen malliin seisontajarru erikseen. Sama rakenne on käyttökelpoinen monissa malleissa, jolloin syntyy säästöjä."
Toimintatapa säästää aikaa ja rahaa. Kehitystyö voi olla pitkä prosessi. Moduuliajattelussa valmiiksi testatut ja hyviksi todetut osat kelpaavat monissa eri tuotteissa, VW:ssä muutamat moduulit jopa läpi lähes koko malliston.
Haapala huomautti, että myös jälkimarkkinointi hyötyy moduulistrategiasta. "Samoilla työkaluilla ja -menetelmillä pystytään korjaamaan ja huoltamaan monia eri tuotteita. Säästöä tulee myös koulutuksessa. Jos hallitsee yhden perusasian, hallitsee myös saman muissa tuotteissa."
"Jos kaikki olisi yksilöllistä, esimerkiksi varaosavarastot nielisivät sellaisen pääoman ja vaatisivat sellaisia tiloja, että tilanne olisi jo aikoja sitten mennyt käsistä", Haapala sanoi.
Volkswagen ei suinkaan ole ainoa valmistaja, joka toimii pohjalevy- tai moduulistrategialla. Toimintatapa on maailmanlaajuinen. Äärimmäisin esimerkki lienee Peugeotin, Citroënin ja Toyotan yhteinen tehdas Kolinissa Tshekissä. Samalle pohjalevylle valmistetaan kolmea erimerkkistä autoa (107, C1 ja Aygo). Yhteisiä osia on yli 90 prosenttia, mutta muotoilun avulla autoihin on silti saatu yksilöllisyyttä.
Yksi alusta, monta autoa
Pohjalevystrategia auttaa valmistajia entistä tehokkaampaan tuotantoon
Tehtaat uskovat, että yhteiset rakenteet eivät tapa eri mallien yksilöllisyyttä
Yksi alusta, monta autoa
Kova kilpailu autoalalla on poikinut toimintoja, joista ei takavuosina puhuttu mitään. Uusia malleja syntyy tiuhaan tahtiin. Yhä useammin auto on rakennettu samalle pohjalevylle tai alustalle kuin jokin jo olemassa oleva auto.
Volkswagen-konserni esimerkiksi on käyttänyt Golfin pohjalevyä, alustaa tai parhaiten asian ilmaisevaa perusrakennetta monessa eri autossa. Jopa erimerkkisten autojen (Audi, Seat, Škoda, Volkswagen) malleja tehdään samalle perustalle.
"Samasta perusrakenteesta voidaan tehdä erilaisia tuotteita. Näin kokonaiskustannukset pysyvät kurissa ja autojen hinnat siedettävinä", selvitti Lauri Haapala VW-autosta. Haapala on Volkswagen-henkilöauto-osaston johtaja.
Hieman kärjistäen voisi ajatella, että sama tuote kääritään vain eri paperiin ja annetaan paketille uusi nimi. Näin ei asia kuitenkaan ole.
"Muunneltavuutta on paljon. Akseliväli, raideväli ja auton massa voivat olla täysin erilaiset. Silloin muuttuu myös jousitusgeometria. Toiset autot rakennetaan kantamaan enemmän, toiset ovat jäykempiä, toiset pehmeämpiä. Lopputulokset ovat yksilöllisiä", Haapala sanoi.
Kehityksen juuret löytyvät jo 20 vuoden takaa. Vuonna 1985 VW havaitsi, että henkilöautomarkkinat olivat jakautuneet yhdeksään segmenttiin (luokkaan). Nykyään automalleja riittää jo 40 segmenttiin.
Markkinoiden huipulla kilpailevan autonvalmistajan on kyettävä tarjoamaan jokaiseen segmenttiin vaihtoehto, jos mieli säilyttää asemat. "Jokainen ymmärtää, että kustannukset olisivat huikeat, jos kaikissa malleissa jokainen osa ja asia olisi tehtävä alusta asti", Haapala selosti.
Pohjalevystrategia perustuu siihen, että alustan ja varsinaisen pohjalevyn lisäksi eri autoissa voi olla muitakin samanlaisia tai samankaltaisia osia. Jarrujärjestelmä, ohjausjärjestelmä, jousitus, iskunvaimentimet, kaikki kelpaavat saman perusrakenteen alle.
"VW-konsernissa puhutaankin mieluummin moduulistrategiasta kuin pohjalevystrategiasta. Kehitetään erilaisia moduuleja, jotka sopivat useampiin tuotteisiin", Haapala sanoi.
Tällainen moduuli voi olla esimerkiksi jarrujärjestelmä. "Tai pelkästään seisontajarru. Ei ole tarvetta kehittää jokaiseen malliin seisontajarru erikseen. Sama rakenne on käyttökelpoinen monissa malleissa, jolloin syntyy säästöjä."
Toimintatapa säästää aikaa ja rahaa. Kehitystyö voi olla pitkä prosessi. Moduuliajattelussa valmiiksi testatut ja hyviksi todetut osat kelpaavat monissa eri tuotteissa, VW:ssä muutamat moduulit jopa läpi lähes koko malliston.
Haapala huomautti, että myös jälkimarkkinointi hyötyy moduulistrategiasta. "Samoilla työkaluilla ja -menetelmillä pystytään korjaamaan ja huoltamaan monia eri tuotteita. Säästöä tulee myös koulutuksessa. Jos hallitsee yhden perusasian, hallitsee myös saman muissa tuotteissa."
"Jos kaikki olisi yksilöllistä, esimerkiksi varaosavarastot nielisivät sellaisen pääoman ja vaatisivat sellaisia tiloja, että tilanne olisi jo aikoja sitten mennyt käsistä", Haapala sanoi.
Volkswagen ei suinkaan ole ainoa valmistaja, joka toimii pohjalevy- tai moduulistrategialla. Toimintatapa on maailmanlaajuinen. Äärimmäisin esimerkki lienee Peugeotin, Citroënin ja Toyotan yhteinen tehdas Kolinissa Tshekissä. Samalle pohjalevylle valmistetaan kolmea erimerkkistä autoa (107, C1 ja Aygo). Yhteisiä osia on yli 90 prosenttia, mutta muotoilun avulla autoihin on silti saatu yksilöllisyyttä.
Vastaukset
Vanhimmat
Ei vielä vastauksia
Aloittaja odottaa vastauksia. Kerro oma näkemyksesi ensimmäisenä.