Volvo Penta 130hv --> 150hv

Kyllä jokaiseen voi turbon vaihtaa. Tosin volvolta saa ainoastaan tuohon 200hp koneeseen. Muihin on sitten haettava turbopajoilta.

Lisäheppoja saa siis aina lisää, mutta vääntöä harvemmin tulee lisää.

jokaiseen saa kirjoitti:

Kyllä jokaiseen voi turbon vaihtaa. Tosin volvolta saa ainoastaan tuohon 200hp koneeseen. Muihin on sitten haettava turbopajoilta.

Lisäheppoja saa siis aina lisää, mutta vääntöä harvemmin tulee lisää.

Lue lisää

Minkälainen se Volvon tehoturbo on. Saako sen AD41B:hen ja paljonko tehot lisääntyisivät?

jokaiseen saa kirjoitti:

Kyllä jokaiseen voi turbon vaihtaa. Tosin volvolta saa ainoastaan tuohon 200hp koneeseen. Muihin on sitten haettava turbopajoilta.

Lisäheppoja saa siis aina lisää, mutta vääntöä harvemmin tulee lisää.

Lue lisää

Miten niin vääntöä ei tule lisää. Tehohan on väännön ja kierrosluvun tulo ts. maksimiteho on siinä kohdassa jossa voiman ja kierroluvun tulo on suurin. Jos turbolla ei saa lisää vääntöä, niin lisääkö se silloin kierroslukua?

Vääntömomenttiin vaikuttaa mäntään kohdistuva voima ja männän iskunpituus.

2nd Eng kirjoitti:

Miten niin vääntöä ei tule lisää. Tehohan on väännön ja kierrosluvun tulo ts. maksimiteho on siinä kohdassa jossa voiman ja kierroluvun tulo on suurin. Jos turbolla ei saa lisää vääntöä, niin lisääkö se silloin kierroslukua?

Vääntömomenttiin vaikuttaa mäntään kohdistuva voima ja männän iskunpituus.

Lue lisää

Kaikkea näköjään pitää vääntää rautalangasta. Vääntöä kriittiselle alueelle (=plaaninnousu) ei välttämättä synny lisää turboa vaihtamalla.

Tietysti sitten huipputehon kohdalla vääntökin on lisääntynyt.

Mutta jos nyt haluat viisastella niin tässä sinulle viisasteluvastaus: Tehoa voi nostaa maksimivääntöä liisäämättä koneissa joissa väntömomenttikäyrä on laskeva huipputehon kohdalla. Näin on useimissa koneissa ja täten isomalla turbolla saavutetaan isompi teho, mutta huippuvääntömomentti ei välttämättä parane.

Penta 3.0 kirjoitti:

Minkälainen se Volvon tehoturbo on. Saako sen AD41B:hen ja paljonko tehot lisääntyisivät?

Muita kuin "tehoturboja" et saa enää tuohon 41B:hen. Tehot ei paljoa lisäänny, vääntö paranee jonkin verran.

yksinkertaisuus kirjoitti:

Kaikkea näköjään pitää vääntää rautalangasta. Vääntöä kriittiselle alueelle (=plaaninnousu) ei välttämättä synny lisää turboa vaihtamalla.

Tietysti sitten huipputehon kohdalla vääntökin on lisääntynyt.

Mutta jos nyt haluat viisastella niin tässä sinulle viisasteluvastaus: Tehoa voi nostaa maksimivääntöä liisäämättä koneissa joissa väntömomenttikäyrä on laskeva huipputehon kohdalla. Näin on useimissa koneissa ja täten isomalla turbolla saavutetaan isompi teho, mutta huippuvääntömomentti ei välttämättä parane.

Lue lisää

Nyt puhutaan oikeista asioista, mutta jos haluat viisastella lisää niin viisastele mun puolesta. Aikasemmassa jutussa oli vaan unohtunut tuo maksimivääntö pois, kyllä sitä maksimivääntöäkin saadaan lisää kun valitaan oikeanlainen ahdin, isompi ei ole yhtäkuin parempi, ei edes huipputehon kannalta.

muita kirjoitti:

Muita kuin "tehoturboja" et saa enää tuohon 41B:hen. Tehot ei paljoa lisäänny, vääntö paranee jonkin verran.

Ja kuinka paljon. Kannattaako maksaa uuden turbon hinta (paljonko)? Saakos tehoturboja tarvikkeina?

2nd Eng kirjoitti:

Nyt puhutaan oikeista asioista, mutta jos haluat viisastella lisää niin viisastele mun puolesta. Aikasemmassa jutussa oli vaan unohtunut tuo maksimivääntö pois, kyllä sitä maksimivääntöäkin saadaan lisää kun valitaan oikeanlainen ahdin, isompi ei ole yhtäkuin parempi, ei edes huipputehon kannalta.

Lue lisää

Valitettavasti usein turboa vaihdettaessa joutuu valintatilanteeseen. Haluaako enemmän vääntöä tai tehoa. Jos tehoa niin isompi turbo tai vähintään isompi kompurapuoli jos turbiini pysyy perässä.

Jos lisää vääntöä niin joutuu vastakkaiseen suuntaan helposti, mikä sitten tuo tarpeen joko wastegatille tai muuttuvageometriselle ahtimelle.

liukuun nousua kirjoitti:

Ja kuinka paljon. Kannattaako maksaa uuden turbon hinta (paljonko)? Saakos tehoturboja tarvikkeina?

Jos sulla on 41 alkuperäisturbolla niin se on jo huoltotarpeessa vähintään lämpökilven osalta. Huollattaminen maksaa n. 500EUR. 800-1000EUR niin heruu jo "tehoturbo" ja sillä tulee ominaisuuksia (helpompi liukuunnosto) lisää. Itse vaihtaisin ehdottomasti.

Tuli sitten turbo keneltä tahansa (siis volvo tai joiltain muulta) niin se on KKK ahdin.

Volvo on itse "virittänyt" TAMD31 antamaan 150hv, eli mallissa TAMD31P. Mutta miten se poikkeaa noista pienempi tehoisista? Oma arvaus on turbon ahtopaine ja syöttöpumppujen säätö? Tietääkö joku?

turbollako kirjoitti:

Volvo on itse "virittänyt" TAMD31 antamaan 150hv, eli mallissa TAMD31P. Mutta miten se poikkeaa noista pienempi tehoisista? Oma arvaus on turbon ahtopaine ja syöttöpumppujen säätö? Tietääkö joku?

Lue lisää

riippuvainen polttoaineen syötön määrästä. Ne periaatteet, joita selitin pätevät kaikkin moottoreihin.

R K-S kirjoitti:

riippuvainen polttoaineen syötön määrästä. Ne periaatteet, joita selitin pätevät kaikkin moottoreihin.

Nyt RKS on yksinkertaistanut asioita tapansa mukaisesti (johtuuko tietämättömyydestä tai halusta yksinkertaistaa?)

Turbonpaine ei vielä kerro kaikkea. Turbon kokoa muuttamalla samalla paineella voi saada koneeseen eri ilmamäärä. Pikkuturbolla joutuu sitten hukkaporttiratkaisuhin ahtaan pakoturbiinin takia.

Ja jos turbo on liian pieni niin ilmamäärää ei saa lisää vaikka kuinka syöttä lisää. Vaihtamalla turboa voi siis vaikuttaa paljonko syöttä (=ilmaa) koneeseen voi ahtaa. Tätä kautta sitten tehoakin voi ottaa ihan eri tarpeiden mukaan ulos.

Otetaan esimerkiksi volvo pentan kehitystä kuutoskoneelle:

1) 40A (turbo mutta ilman ahtoilmanjäähdytystä) tehoa löytyi 130hp/ 3600rpm

2) 40B (lisättiin ahtoilmanjäähdytys) teho kasvoi 165hp / 3600rpm

3) 41A/B kansi muutettiin suoraruisku versioon, uusi turbo ja ahtoilmajäähd. Koneen maksimi kierrosluvut nostettiin 3800rpm helpottakseen plaaninnousua (lisää kierroslukualuetta = hieman korkeammat kierrokset plaaninnousussa)
Tehoa löytyi nyt 200hp / 3800rpm

4) KAD42 (ja KAD43) lisättiin mekaaninen kompressori parantaakseen alavääntöä (=plaaniinnousua). Turbospekit taas uusiksi (ahtoilmajäähd. jäljellä) jolloin tehoa löytyi taas korkeimilla kierroksilla 230hp/3900rpm

5) KAD44 taas turbomuutos yms. Tehot noisi 260hp / 3800rpm (Huom! pudotettu huippukierrokset)

Eli samasta moottorilohkosta otettiin suht pienillä muutoksilla tuplateho. Isoin rooli näitten takana on ahtamispuolella.

Vastaaviin temppuihin pystyy useilla koneilla tekemään muuttamalla turboa. Tosin volvo joutui ottamaan huomioon tehokasvun myötä raskaammat koneet ja plaanikynnyksen hankaloituminen ja sitä myötä joutivat mek.kompressoriratkaisuun yms.

Nyt volvo on taas palannut vähätehoiseen konstruktioon uusissa D-sarjan koneissa. Moottorien tilavuudet on kasvatettu huomattavasti ja mek.ahtimet heitetty romukoppaan.

yksinkertaistanut kirjoitti:

Nyt RKS on yksinkertaistanut asioita tapansa mukaisesti (johtuuko tietämättömyydestä tai halusta yksinkertaistaa?)

Turbonpaine ei vielä kerro kaikkea. Turbon kokoa muuttamalla samalla paineella voi saada koneeseen eri ilmamäärä. Pikkuturbolla joutuu sitten hukkaporttiratkaisuhin ahtaan pakoturbiinin takia.

Ja jos turbo on liian pieni niin ilmamäärää ei saa lisää vaikka kuinka syöttä lisää. Vaihtamalla turboa voi siis vaikuttaa paljonko syöttä (=ilmaa) koneeseen voi ahtaa. Tätä kautta sitten tehoakin voi ottaa ihan eri tarpeiden mukaan ulos.

Otetaan esimerkiksi volvo pentan kehitystä kuutoskoneelle:

1) 40A (turbo mutta ilman ahtoilmanjäähdytystä) tehoa löytyi 130hp/ 3600rpm

2) 40B (lisättiin ahtoilmanjäähdytys) teho kasvoi 165hp / 3600rpm

3) 41A/B kansi muutettiin suoraruisku versioon, uusi turbo ja ahtoilmajäähd. Koneen maksimi kierrosluvut nostettiin 3800rpm helpottakseen plaaninnousua (lisää kierroslukualuetta = hieman korkeammat kierrokset plaaninnousussa)
Tehoa löytyi nyt 200hp / 3800rpm

4) KAD42 (ja KAD43) lisättiin mekaaninen kompressori parantaakseen alavääntöä (=plaaniinnousua). Turbospekit taas uusiksi (ahtoilmajäähd. jäljellä) jolloin tehoa löytyi taas korkeimilla kierroksilla 230hp/3900rpm

5) KAD44 taas turbomuutos yms. Tehot noisi 260hp / 3800rpm (Huom! pudotettu huippukierrokset)

Eli samasta moottorilohkosta otettiin suht pienillä muutoksilla tuplateho. Isoin rooli näitten takana on ahtamispuolella.

Vastaaviin temppuihin pystyy useilla koneilla tekemään muuttamalla turboa. Tosin volvo joutui ottamaan huomioon tehokasvun myötä raskaammat koneet ja plaanikynnyksen hankaloituminen ja sitä myötä joutivat mek.kompressoriratkaisuun yms.

Nyt volvo on taas palannut vähätehoiseen konstruktioon uusissa D-sarjan koneissa. Moottorien tilavuudet on kasvatettu huomattavasti ja mek.ahtimet heitetty romukoppaan.

Lue lisää

Miten samalla paineella saadaan koneeseen eri ilmamäärä?

yksinkertaistanut kirjoitti:

Nyt RKS on yksinkertaistanut asioita tapansa mukaisesti (johtuuko tietämättömyydestä tai halusta yksinkertaistaa?)

Turbonpaine ei vielä kerro kaikkea. Turbon kokoa muuttamalla samalla paineella voi saada koneeseen eri ilmamäärä. Pikkuturbolla joutuu sitten hukkaporttiratkaisuhin ahtaan pakoturbiinin takia.

Ja jos turbo on liian pieni niin ilmamäärää ei saa lisää vaikka kuinka syöttä lisää. Vaihtamalla turboa voi siis vaikuttaa paljonko syöttä (=ilmaa) koneeseen voi ahtaa. Tätä kautta sitten tehoakin voi ottaa ihan eri tarpeiden mukaan ulos.

Otetaan esimerkiksi volvo pentan kehitystä kuutoskoneelle:

1) 40A (turbo mutta ilman ahtoilmanjäähdytystä) tehoa löytyi 130hp/ 3600rpm

2) 40B (lisättiin ahtoilmanjäähdytys) teho kasvoi 165hp / 3600rpm

3) 41A/B kansi muutettiin suoraruisku versioon, uusi turbo ja ahtoilmajäähd. Koneen maksimi kierrosluvut nostettiin 3800rpm helpottakseen plaaninnousua (lisää kierroslukualuetta = hieman korkeammat kierrokset plaaninnousussa)
Tehoa löytyi nyt 200hp / 3800rpm

4) KAD42 (ja KAD43) lisättiin mekaaninen kompressori parantaakseen alavääntöä (=plaaniinnousua). Turbospekit taas uusiksi (ahtoilmajäähd. jäljellä) jolloin tehoa löytyi taas korkeimilla kierroksilla 230hp/3900rpm

5) KAD44 taas turbomuutos yms. Tehot noisi 260hp / 3800rpm (Huom! pudotettu huippukierrokset)

Eli samasta moottorilohkosta otettiin suht pienillä muutoksilla tuplateho. Isoin rooli näitten takana on ahtamispuolella.

Vastaaviin temppuihin pystyy useilla koneilla tekemään muuttamalla turboa. Tosin volvo joutui ottamaan huomioon tehokasvun myötä raskaammat koneet ja plaanikynnyksen hankaloituminen ja sitä myötä joutivat mek.kompressoriratkaisuun yms.

Nyt volvo on taas palannut vähätehoiseen konstruktioon uusissa D-sarjan koneissa. Moottorien tilavuudet on kasvatettu huomattavasti ja mek.ahtimet heitetty romukoppaan.

Lue lisää

Muistakaa myös se tärkein asia alakierroksilla
ajettaessa teho kasvoi merkittävästi ja koneet
alkoi kestämään todella hyvin verrattuna 41-malleihin.

Liukuun lähtö on 41:llä muutaman sekunnin juttu,
vaikka olikin liian kovilla.

2nd Eng kirjoitti:

Miten samalla paineella saadaan koneeseen eri ilmamäärä?

Jos sisäänmenevä paine on sama mutta vastapaine on eri niin ilmamäärä on eri.

Eli isomalla pakokaasuturbiinilla ja kompressoripyörillä asia hoituu.

se on kirjoitti:

Jos sisäänmenevä paine on sama mutta vastapaine on eri niin ilmamäärä on eri.

Eli isomalla pakokaasuturbiinilla ja kompressoripyörillä asia hoituu.

Siis mihin sisäänmenevä paine ja mikä vastapaine. Mun mielestä jos ahtotukissa on esim. 1 bar tietyn lämpöistä ilmaa, niin ei sillä turpiinilla ole mitään tekemistä asian kanssa, ainoastaan tukissa olevan ilman lämpötila ja paine vaikuttaa moottorin sisään menevään ilmamäärään.

2nd Eng kirjoitti:

Siis mihin sisäänmenevä paine ja mikä vastapaine. Mun mielestä jos ahtotukissa on esim. 1 bar tietyn lämpöistä ilmaa, niin ei sillä turpiinilla ole mitään tekemistä asian kanssa, ainoastaan tukissa olevan ilman lämpötila ja paine vaikuttaa moottorin sisään menevään ilmamäärään.

Lue lisää

Sylinterissä oleva painekin siihen vaikuttaa turbopaineen lisäksi. Ja vastapaineeseen vaikutus tulee mm. siitä kun ventiiliajoituksissa on dieselissä "overlap":iä. Eli pakokaasuturbiinin koko vaikutta sitä kautta sisäänmenevään ilmaan. Ja jos ei overlappia ole niin kuitenkin sylinteriin jäävä painetaso on suoraan johdannainen pakoturbiiniin vastapaineelle.

turbollako kirjoitti:

Volvo on itse "virittänyt" TAMD31 antamaan 150hv, eli mallissa TAMD31P. Mutta miten se poikkeaa noista pienempi tehoisista? Oma arvaus on turbon ahtopaine ja syöttöpumppujen säätö? Tietääkö joku?

Lue lisää

Männät vaihdettu erilaisiksi.

Ettei asia olisi vain niin sen uuden turbon kanssa, että väntöalue on laajempi... Toisin sanoen turbo tulee mukaan pienemillä kierroksilla kuin vanhan mallinen...

Yleisesti jos nyt puhutaan Volvo Pentoista niin et tarvitse kovin paljon huolestua. Laakerit kestää, öljypumppu on ihan riittävä, männät ovat jo öljyjäähdytteisiä yms.

Korkeampi tehon otto aiheuttaa isoimman riskin kannelle ja erityisesti pakokaasuventtiileille. Maltillisella 20% lisäyksellä ei pitäisi olla isoja ongelmia. Mikäli jäähdytysveden lämpötila nousee aikaisemmasta niin ongelmia on luvassa, tosin tähän tuskin joudut. Jos haluaa hieman suojella kantta ja pakokaasuventiilejä niin pakokaasulämpötilamittaus on hyvä asentaa ennen vesiyhdettä (hankalaa...)

Olen samaa mieltä, että vääntöä on saatava kunnolla kaikille alueille lisää.

KAD42 on ainoa kestävä, savuton ja vihreä ratkaisu ongelmiisi verrattuna 41:n turbottamiseen, joka ei paranna perus-
ongelmiasi paitsi pienellä lastilla tai myötäisellä ajettaessa.

ratkaisu taas kirjoitti:

Olen samaa mieltä, että vääntöä on saatava kunnolla kaikille alueille lisää.

KAD42 on ainoa kestävä, savuton ja vihreä ratkaisu ongelmiisi verrattuna 41:n turbottamiseen, joka ei paranna perus-
ongelmiasi paitsi pienellä lastilla tai myötäisellä ajettaessa.

Lue lisää

Itselläni on kokemuksia sekä turbon viahdosta 41:een että koneen vaihdosta KAD42:een.

Uusi turbo ei vanhassa koneessa tehoja lisännyt, mutta vääntöä tuli perstuntumalla ihan esitteen mukaisesti alakierroksllle lisää. Alkuperäisellä turbon lisäpotku alkoi tuntua tuossa 2500 rpm tietämissä eli silloin oltiin jo melkein liu'ussa. Uudella turbolla tehoa alkoi tulla peliin tuntuvasti lisää heti 2000 rpm jälkeen.

KAD42 vaihdettiin muutama vuosi sitten 41:n tilalle ja kone meni entiselle paikalle lähes heittämällä. Ulkomitatkin ovat melkein samat, vain kompuran puoleinen sivu on muutaman sentin ulompana. Kompura lisäsi kiihtyvyyttä todella merkittävästi, nyt ei tarvitse enää liukuunpääsyä odotella ja tehoreserviä on riittävästi. Savuttaminen loppui eikä pahaa sanottavaa koneesta ole. Lämpöongelmia olen kuullut esiintyvän, mutta konehuoneen ja tuloilmaputkien riittävällä mitoituksella niistä ei pitäisi olla murheita. Omassa koneessani ennen asennusta kansi käytettiin auki ja tiiviste vaihdettiin samoin kuin kompuran hihnapyörät ja hihna moniuraisiin.