Taidan olla juuri ostanut flipperin,Vm-89 volvon AQAD 41A:lla sisustettuna.
Muutamia juttuja:
- Se kylmänä savutus. millä sen saa aisoihin ?
- mistä voisi löytyä veneeseen sopiva uimataso?
- moottorin löpönkulutus ? myyjä sanoi n. 15l tunnissa
- kuinka isot potkurit olisivat oikeat? ottaa nyt 3500rpm, enkä tiedä nykyisten kokoa.
-Volvon tehokkaampi turbo, kannattaako? en ole vielä paljoa ajanut veneellä
-ne amerikkalaiset LENCO-trimmitasot, mitähän maksavat?
Kiitos vastauksista!
Muutamia juttuja:
- Se kylmänä savutus. millä sen saa aisoihin ?
- mistä voisi löytyä veneeseen sopiva uimataso?
- moottorin löpönkulutus ? myyjä sanoi n. 15l tunnissa
- kuinka isot potkurit olisivat oikeat? ottaa nyt 3500rpm, enkä tiedä nykyisten kokoa.
-Volvon tehokkaampi turbo, kannattaako? en ole vielä paljoa ajanut veneellä
-ne amerikkalaiset LENCO-trimmitasot, mitähän maksavat?
Kiitos vastauksista!
Vastaukset 16
Vanhimmat
- Se kylmänä savutus. millä sen saa aisoihin ?
Taitaa olla ainoa keino vaihtaa kone uudempaan tai vaikkapa käytettyyn KAD42:een...
- kuinka isot potkurit olisivat oikeat? ottaa nyt 3500rpm, enkä tiedä nykyisten kokoa.
3500 rpm tuntuu vähän alhaiselta. Mielestäni nyrkkisääntö on, että koneen pitäisi kiertää lähes maksimikierrokset (taitaa olla 3800 rpm) ainakin pohja puhtaana ja kevyellä kuormalla. Itse hankkisin ehkä seuraaviksi potkureiksi pykälää pienemmät (ilmeisesti DP-vetolaite), jos 300 rpm jää kierroksista uupumaan. Jälleenmyyjillä on käytössä mitoitusohjelma VP:n koneille/vetareille, joista saa oikeilla lähtötiedoilla kohtuullisen hyvän arvioin potkureista. Parasta tietoa saanee kuitenkin kyselemällä saman kokoonpanon omistavien veneilijöiden kokemuksia.
-Volvon tehokkaampi turbo, kannattaako? en ole vielä paljoa ajanut veneellä
Kannattaa vaihtaa, jos vanha turbo elinkaarensa loppupuolella tai perushuollon tarpeessa tai nykyisellä liukuun nousussa ongelmia. "Tehoturbo" tuo lisää vääntöä alakierroksille siten, että turbon tehovaikutus alkaa tuntua väännön lisääntymisenä 2000 rpm paikkeilla, vakioturbon lisäpotku tulee 2500 rpm tienoilla.
Olen harkinnut TAMD 41:n (vm. 1988) vaihtoa lähinnä savutuksen vuoksi. Olisiko käytetty KAD (KAMD) 42 mielekäs ratkaisu veneeseeni? Loppuuko savutus vaihtamalla KAD:iin, pelkän teholisäyksen takia en lähde investoimaan? Entä pitääkö KAD alakierroksilla enemmän meteliä kuin kompressoriton Volvo?
Volvon ainut hyvä puoli kilpailijoihin nähden taitaa olla koneiden ja sitämyötä jälleenmyyjäverkoston määrästä aiheutuva varaosapalvelu. Ja sitä tarvitaankin.
Moottorin vaihdosta VP vm. -88 AQAD41:stä vm. -94 KAD 42:een on kokemuksia omassa Tristan 820:ssä muutamalta vuodelta. Tässä liukuvassa mallissa vaihto oli kaikessa muussa kuin ehkä taloudellisessa mielessä järkevä investointi: tehoa ja vääntöä tuli lisää nimenomaan liukuun lähtiessä tarvittaville alakierroksille, savutus väheni ja yllätys yllätys, polttoaineen kulutus pieneni, vaikka matka- ja huippunopeus nousikin muutaman solmun. Samassa yhteydessä vaihdettiin myös vetari ja alupotkurit teräksisiin (A5 -> C4, taisi vetarin välityskin samalla muuttua).
Savutus ei täysin loppunut, mutta kun aiemmin perälippu meni vaihtokuntoon kesässä, nyt vaihtoväli on kolme kesää. Kompuran äänen kyllä kuulee ja se pyörii koneen ottaessa n. 1700 - 3000 rpm. Kompuraa ei ole hyvä pyörittää pitkiä aikoja, joten puoliliukuvassa tämä voi tulla ongelmaksi. Itse olen asentanut ohjaamon kytkimen, jolla kompuran ohjauksen saa kytketyksi pois päältä tarvittaessa (esim. halutessani ajaa vaikkapa parin tuhannen kierroksilla pitempää matkaa).
871:n kohdalla KADin hyöty ja käytettävyys voi olla toinen, koska kyseessä ei ole liukuvarunkoinen malli. Todenäköisesti et saa muuta hyötyä kuin tuon kaipaamasi savutuksen vähenemisen, lisäväännöstä alakierroksilla tuskin on mitään hyötyä. Käytettyjä voi olla hankala löytää varsinkin akselivetoversiona, mutta jos löydät ja saat hyväkuntoisen KAD42:n edullisesti, vaihtoa kannattaa harkita em. varauksilla. Moottori käy samoille kiinnityksille ja on mitoiltaankin melko tarkkaan 41:n kanssa sama. Leveyttä taisi tulla muutama sentti lisää ja ainakin minun Tristanissa jouduttiin konetilan toista sivuseinää vähän siirtämään ulommaksi.
Varaosien saatavutta osaa arvostaa vasta sitten, kun niitä joutuu kesällä kesken lomareissua tilailemaan, tosin näytti Volvollakin olleen viime kesänä ongelmia uudempien koneiden alihankkijan valmistaman elektroniikkaboksin kanssa.
Itselläni ei ole aiheesta kovin paljon käytännön kokemuksia, koska omaan 1700 h ajettuun KAD42:een on lähinnä tarvinnut hankkia vuosittain suodattimia. Huollossa on vaihdettu normaalit kuluvat osat kuten hihnat yms.. Neljässä kesässä on kerran hajonnut Boschin laturi, joka vaihdettiin autotarvikeliikkeestä hankittuun 90 ampeerin vakiomalliseen. Muita korjauksia ei koneen osalta ole tarvinnut oman KAD42:n reilun 700 h käytön ja neljän vuoden aikana tehdä. Edellisellä 800 h käytetyllä 41A:lla ajelin 6 v ja 1200 h ilman huoltoja kummempia korjauksia. Laturi taisi siinäkin mennä ja DP 290 vetolaitteen kartio alkoi luistaa 1000 h jälkeen. Tällä kokemuksella en ymmärrä, mistä tarinat VP:n huonosta kestävyydestä oikein ovat peräisin...
Kiitos kommenteista. Mielenkiintoinen näkökulma tuo kompuran pyöriminen / poiskytkentä. Onko tuo kompuran manuaalinen ohjaus työläs / kallis toteuttaa? Vaikka 871 onkin ns. puoliliukuva (= kölillinen ja akselivetoinen), niin kyllähän se vauhdin kasvaessa yli 15 solmun liukuu ihan kokonaan eikä vain "puoliksi", toki Tristanmaisesti hieman keula koholla, jota taipumusta voi sitten trimmilevyillä hiukan korjata ; - ). Toki silä voi ajaa myös uppoumanopeuksilla, kuten monesti teemmekin. Nuo mainitsemasi kierrosluvut tarkoittaisivat sitä, että normaalilla "liukuvalla" matkavauhdilla (n. 3100 rpm) ajettaessa kompura kytkeytyisi pois päältä, ja toisaalta noin 5 solmun hiljainen kauniin kesäpäivän katseluvauhti (n. 1500 rpm) ei vielä kytkisi kompressoria toimintaan. TAMD41 uusitulla turbolla kyllä nostaa veneen kohtuullisesti liukuun (mustan savupilven kera), mutta ei kai lisäväännöstä liukuunnostossa olisi 871:llekään haittaa. Suurin ero liukuvarunkoiseen sisareen (820) lienee se, että 871:n mukava marssinopeus asettuu noin 10 sólmua alemmaksi (15 - 18 kn).
Vaikka Volvoja parjataan näillä palstoilla melkoisesti, olisin edelleen kiinnostunut käytetystä KAD:ista, koska ne vaikuttavat varsin luotettavilta koneilta, ja tehoa sekä (alakierros)vääntöä tulisi kuitenkin hiukan lisää. Yksi vaihtoehto olisi uusi 200hv Nanni Toyota, mutta siinä tuota lisätehoa ei tulisi, ja hintakin kohoaisi korkeammaksi kuin vaihtokoneelle.
"Onko tuo kompuran manuaalinen ohjaus työläs / kallis toteuttaa?"
Ei ole kallista eikä vaikeata, normaali piensähköosaaminen riittää asennukseen.
Kompuran ohjausboksin elektroniikan käyttöjännite syötetään virtalukon kautta ja se menee johtosarjassa omaa johdinta pitkin mittaristolta konehuoneeseen. Jos käyttöjännitettä kompuran boksille ei mene ei myöskään kompura pyöri. Eli mittaristo irti ja sen alta oikea johto esille, johto poikki ja väliin sopiva kaksinapainen on/off-kytkin. Itse käytin pientä muovista 2-asentoista keinukytkintä (16A/250V kts. http://www.clasohlson.fi/Product/Product.aspx?id=156726618) ja asensin sen mittariston viereen.
Alkuperäiseen johtoon asensin uros-naarasliittimet, jotka yhdistin kytkimeen johtoihin asennettuihin vastaaviin. Liittimet sen takia, että jos kytkin hajoaa, voi vesillä tehdä pikakorjauksen yhdistämällä alkuperäisen johtimen liittimet toisiinsa kytkimen ohi. Kytkentä on ollut omassa veneessä käytössä ongelmitta nelisen vuotta.
Tässä vielä VP:n kytkentäkaviosta lainattu kuva ja siihen lisättynä kytkimen paikka:
http://www.gps.liitin.net/jpg/VP_KAD42_COMPR_ON_OFF.jpg
asiantuntevista neuvoista kytkentäkaavioineen! Käytetty KAMD voisi olla potentiaalinen vaihtoehto, mikäli TAMD menisi vaihdossa ja väliraha jäisi kohtuulliseksi.
Oletko uusinut 820:eesi moottoritilan äänieristyksiä vai onko vielä alkuperäiset käytössä?
En edes väitä tuntevani KAD:ien ominaisuuksia, omat kokemukset rajoittuvat pariin ajokertaan, ja ehkä viiteen tehtyyn syyshuoltoon.
Mutta KAD:in mekaanisen ahtimen kuuluu kytkeytyä irti kun pakokaasuahdin saavuttaa tarvittavan ahtopaineen (siinä on ymmärtääkseni magneettikytkin). Ja oman kokemukseni mukaan 41:sen pakokaasuahdin alkaa kunnolla syöttämään 1800-1900 kierroksen vaihella (mitä raskaampi vene, sitä aikaisemmin se tuottaa ahtopainetta). Eli onko KAD:eissa pienempi pakokaasuahdin, vai oletko tulkinnut pakokaasuahtimen vihellyksen väärin? Miten KAD:in suuttimet ovat kestäneet palamisprosessin muutoksen, ja miten pahasti moottori nokeentuu tuolla mekaanisen ahtimen poiskytkevällä kytkimellä?
En nyt ihan täysin ymmärtänyt kysymystäsi tai sitten tekniikan tuntemukseni on huono. Luulisin kyllä moottorin suunnittelijan tietäneen mitä on tehnyt eikä ainakaan minulla omassa koneessani ole esiintynyt mitään ihan perustavaa laatua olevia ongelmia, joihin viittaat. Kyllä kait tai ainakin toivottavasti suunnittelijat ovat osanneet toteuttaa sekä mekaanisen että pakokaasuahtimen yhteensopiviksi. Samoin kompressorin poiskytkeytymisen hetki on todennäköisesti paremmin harkittu ja perustuu faktoihin, jotka ovat suunnitelijoilla todennäköisesti paremmat kuin minun tai sinun mututieto.
Käsitykseni mukaan mekaanin (remmi)ahdin eli kompressori toimii turbon rinnalla kierroslukualueella n. 1700-3000 rpm, joista poiskytkeytymistä voidaan ohjausboksin trimmerilla hieman säätää. Turbosta en tiedä onko se sama kuin 41:ssä, todennäköisesti ei. Sinänsä omien kokemusten perusteella kytkemällä kompressorin pois päältä kone toimii ilman kompressoria varsin samankaltaisesti kuin entinen 41 alkuperäisellä turbolla eli turbo tulee peliin mukaan kunnolla n. 2500 rpm tienoilla. 41:eenkin sai vähän lisää vääntöä alakierroksille n. 2000 rpm:stä alkaen uusitulla vaihtoturbolla.
Mitä tulee tuohon kompressorin kytkimeen, niin sen aiheuttamasta nokeentumisesta ei vielä ole tietoa, koska kytkin on ollut asennettuna vasta reilut tuhat käyttötuntia. Tiedän kyllä, että sen enempää turbo- kuin kompressorikoneellakaan ei suositella pitkää käyttöä liian alhaisella rpm-alueella. Ei noita kompura OFF-asennossa ajotunteja kesässä tule montaakaan ja toisaalta ainakin minun maalaisjärkeni sanoo, että on parempi olla käyttämättä kompressoria yhteen soittoon vaikkapa 0,5-1 tuntia kuin antaa sen huutaa koko ajan koska kompressori a ei ole käsittääkseni suunniteltu pakokaasuahtimen tyyliseen jatkuvaan käyttöön. Pitkähköjä (esim. 4-5 km 10 km/h) nopeusrajoitusajoja tulee kesässä muutamia ja silloin olen ajanut ne 2000-2400 rpm kompressori kytkettynä pois päältä. Toinen tilanne missä joskus tulee napsautettua kompura pois on kovassa vasta-aallokossa ajo. Silloinkin kierrokset pitää tiputtaa esim. 2500-2800 rpm tietämille, jolla kompressori normaalisti olisi käynnissä.
Moottorin vaihdon yhteydessä on hyvä tilaisuus tehdä myös konetilan peruskunnostus, näin teetätin myös itse. Tristanissa vm. -88 oli perinteiset alumiinifoliopintiaset vaahtomuovilevyt, joista folio oli irronnut monesta kohtaa ja muutenkin ne olivat tulleet tiensä päähän. Levyt vaihdettiin Etolasta hankittuihin mustapintaisiin vastaavan paksuisiin vaahtomuovilevyihin, joiden välissä on vajaan sentin raskasmatto. Äänieristys parani ja konetila on säilynyt siistinä. Koneen ollessa irti myös koko konetilan pohja puhdistettiin ja pohjaan vetäistiin uusi maali topcoatilla.
Koneen vaihto vajaat tuhat tuntia käytettyyn vm. -94 KAD42:een maksoi töineen ja osineen muistaakseni luokkaa 13 000 e, vaihdossa meni 1700 h ajettu AQAD41A vetolaitteineen. Veneen arvonnousuna tuota investointia ei tule saamaan takaisin, mutta vaihdolle olikin muita perusteita. Vaihto tehtiin muistaakseni v. 2006 (tai -07).
Savutus on A mallin ominaisuus.
Malli 41B ei kuulemma savuta.
Minun vetolaite on 290 SP ja max. kierrokset 3800/27kn Potkuri on 16x17 (vai 17x16?)
Eli matka-ajon max. kierrosluku 3600.
Kulutus on ehkä 1.3---1.8 l/maili nopeudella 21kn
Toissakesän keskiarvo taisi olla n 1.3l/maili
Minulla oli sama kone samaa vuosimallia. -89 vuosimalliin tuli hehkutulpat pakosarjan läpän lisäksi tarkoituksena vähentää savutusta kylmänä käynnistettäessä.
Kone savutti valtavasti heti uudesta alkaen eikä savu loppunut kuin vaihtamalla moottori KAD 43een.
Kulutus lienee 1,3 l/mpk kuten jo joku ilmoitti.
Omani kulutti 1,5 l/mpk ja vene painoi 4 500 kg ja siinä oli syvä V-pohja.
A5 kuulostaisi oikealta mikäli vetolaite on DP. Siitä numeroa pienemmäksi mikäli ei jaksa.
Itse ajoin A5:silla normaalikuormalla ja vaihdoin loma-ajaksi raskaalle kuormalle A4:set.
tuollainen yhdistelmä, onko edes sallittua laittaa noin iso kone 700:een ? - Mahtaa kellua pystyssä, kun 760:nenkin samalla koneella kelluu perä alhaalla. En kyllä kysymyksiisi osaa vastata sen enempää...
Mulla oli kanssa 41 volvo, mutta kun savutti niin vaihdoin purjeveneeseen. Nyt ei savuta, tosin nopeudet putosivat.
Kaikki tuon ikäiset volvot savuttavat. Se vaan on niin.
Itselläni on tällä hetkellä kolmas volvon moottori käytössä. Tyytyväinen olen ollut. Nykyisellä veneelläni oli v. 2006 ajettu 850 h kun ostin sen. Nyt siinä on 2380 h. Huollot on tehty normaalisti, Molemmissa moottoreissa on korjattu startti moottorit sekä toisessa uusittu laturi. Viime kesänä toisen moottorin raakavesipumppu alkoi tiputtelemaan vettä ja vaihdoin siihen uudet stefat. Ennen tulevaa veneilykautta vaihdan myös varmuuden vuoksi toisen moottorin pumpun stefat. Siinä remontit joita olen joutunut tekemään. Viime keväänä huollossa ottivat pyynnöstäni suuttimet irti, joiden päät uusittiin sekä samalla mitattiin puristuspaineet. Hyvät olivat. Uskon moottoreillani olevan vielä toiset 2500 tuntia edessä ennen suurempaa remonttia. Ai niin, moottorot tamd 41A vm -88.