Jatketaan vielä turbo - vapari sotaa
Oma mieltykseni turboihin perustuu turbojen selvästi parempaan ohituskiihtyvyyteen. BMW tekee tunnetusti parhaat vaparit, mutta niiden ohituskiihtyvyys ei riitä esim. Saabin ja Volvon turboille. Jokainen laskutaitoinen voi käydä toteamassa(www.bsrab.se ja www.bmw.fi) että 231hv 330i ei pärjää ohitus kiihtyvyydessä esim. saabin 9-3 aerolle tai volvo s40 t4:selle. Ja älkää alkako vaahtoamaan mistään M3:sista, Saab 9-5 aerosta saa n. 20 000 kruunulla paremman ohituskiihtyvyyden.
Oma mieltykseni turboihin perustuu turbojen selvästi parempaan ohituskiihtyvyyteen. BMW tekee tunnetusti parhaat vaparit, mutta niiden ohituskiihtyvyys ei riitä esim. Saabin ja Volvon turboille. Jokainen laskutaitoinen voi käydä toteamassa(www.bsrab.se ja www.bmw.fi) että 231hv 330i ei pärjää ohitus kiihtyvyydessä esim. saabin 9-3 aerolle tai volvo s40 t4:selle. Ja älkää alkako vaahtoamaan mistään M3:sista, Saab 9-5 aerosta saa n. 20 000 kruunulla paremman ohituskiihtyvyyden.
Vastaukset 32
Vanhimmat
Kiihtyvyyteen vaikuttaa monta tekijää, joten tuollainen yleistäminen on aivan turhaa. Tärkeintä ei ole teho vaan vääntö, ja se on kaikissa kolmessa mainitsemassasi autossa maksimissaan 300 Nm...
Naureskelin muuten aikanaan Saabin mainokselle, jossa mainostettiin 9000 Turbolla olevan parempi viitosvaihteen ohituskiihtyvyys (olikohan 80-110 km/h) kuin Lamborghini Diablolla. Diablolla tuollaiset nopeudet kun hoidetaan kakkosvaihteella tai korkeintaan kolmosella, vitonen on aivan muuhun käyttöön...
kyseessä oli ohituskiihtyvyys 5-vaihteella 70-120km/h autot olivat saab 900s 2,1 litranen 16v varustettuna matalapaine ahtimella hepoja muistaakseni 140 ja ferrari testarossa, vuosi 90-91... mainoksessa pyrittiin tuomaan esille moottorin sitkeyttä niissä tilanteissa mitä normaalisti esiintyy eli ohitettaessa maantiellä, voi kaikilla autoilla vinguttaa kierrokset tapissa joka ohituksen mutta ei se ole enää pitkällä matkalla kovin hupaisaa...
Saabin mainoskikka oli tyypillistä ruotsalaisliioittelua.
On väärin verrata autoja keskenään viitosvaihteen kiihtyvyydessä 70:n nopeudesta lähtien silloin kun toisen auton (ferrarin) 5. vaihteen välitys on mitoitettu niin, että auto saavuttaisi reilusti yli 300 km/h teoreettisen huippunopeuden.
Siinä missä Saab jo "kuolee", Ferrari vasta vetää henkeä...
Myöskin autojen painoerot pitäisi huomioida; Saab on selvästi kevyempi kuin Testarossa.
keltaisesta pörssistä saa jo 5t eurolla autoja, jotka jättävät nuo mainitsemasi autot kuin seisomaan.
Tarkoitatko taas niitä 5.vaihteen kiihtyvyyttä 50-120 km/h arvoja, joilla erityisesti dieselien erinomaista suorituskykyä tuodaan esiin?
Jos puhutaan todellisesta kiihtyvyydestä, mielestäni ainoa vertailukelpoinen arvo on se, mikä ajoneuvolla saavutetaan käyttäen sitä tekniikkaa, mitä niissä on: vaihteita joko käsin tai automaattisesti; olkoot sitten nopeusvälit tai matka mitkä tahansa.
Mitä taas tulee pariin T4 - 330i pistän roponi likoon arkitilanteissa bemarin puolesta. 330d on jo useimmilleliian kova pala. Saabeista ei ole pahemmin kokemusta.
Koko homma riippuu tietenkin siitä mikä vaihde on päällä.
Jos turbomoottori, kuten sen pitääkin, tuottaa laajalla kierroslukualueella suuren väännön, tapahtuu kiihtyvyys maantienopeuksilla reippaasti suurellakin vaihteella koska vetäville pyörille tulee runsaasti vääntöä läpi koko kierroslukualueen.
Vapaastihengittävällä koneella pitää lyödä kolmosta sisään jotta vetäville pyörille saataisiin sama vääntömomentti. Homma menee repimiseksi eikä ole yhtä vaivatonta kuin laajavääntöisella moottorilla.
Tottahan vaparikin kiihtyy kun jaksaa vain vaihteita hämmentää, mutta silloinkin vain suurimman väännön mahdollistamalla tavalla.
Vääntökäyrien ja välitysten tarkastelu auttaa.
Pitää muistaa, että turboahdettu moottori on voimaominaisuuksiltaan kuin reilusti suurempi vapaastihengittävä moottori.
Auto kiihtyy väännöllä; siis sillä voimalla mikä tulee takapyörille yrittäen vääntää asvalttia rullalle. Moottoriteho on toisarvoinen tekijä tässä tilanteessa. Tehoa kuitenkin tarvitaan.
Pitää tarkastella kulloisellakin kierrosluvulla asvalttiin siirtyvää vääntömomenttia !!
Tulee mieleen ensimmäiset kiihdytyskisat jotka katsoin Räyskälässä 70-luvun lopulla. Eräs kovimpia tykkejä oli Ruotsalaisen Jan Johanssonin ZL-1 corvette stanu-luokassa. Autossa oli 7-litrainen chevyn alumiini-isolohko (harvinainen) ja hän suoritti renkaitten lämmitykset joko kolmos- tai nelosvaihteella (!). Vääntöä oli jotakuinkin sairaasti ja sitä löytyi jo joutokäynnin läheltä. Sopii yrittää omalla autolla tätä samaa...
Tällaisella laitteella sitä ns. ohituskiihtyvyyttäkin löytyy ilman ahtamista...
Auto kulki alle 11 sek aikoja joka oli todella rajua kyytiä standardiluokan vehkeelle siihen aikaan maailmassa. Mikä nykyajan kaupassa myytävä rassi kulkee samoin?
Puhut asiaa, mutta se on nimenomaan teho, joka autoa kiihdyttää. Teho watteina on yksinkertaisesti vääntömomentti (N/m) kertaa moottorin pyörintänopeus (rad/s). 3000 rpm vastaa siten 2*3.14*3000/60 = 314 rad/s. Koska lähes kaikissa autoissa käyttökelpoinen moottorin kierrolukualue on välillä 1000-6000 rpm, on se vääntö, joka tuottaa tehon.
Eikö energia olekaan J (=Nm)?
Kai sentään teho on edellenkin watti elikkä J/s?
Mutta mitä N/m? N/m^2 on kyllä tuttu...
Vääntömomentin yksikkö on tietysti Nm kuten Kalku Laattori esitti. Kiitos.
""moottorin pyörintänopeus (rad/s). 3000 rpm vastaa siten 2*3.14*3000/60 = 314 rad/s""
Muistaakseni radiaani on tasokulman yksikkö ja tutummin asteina piiradiaania on oikokulma eli 180 astetta. Kierros eli 360 astetta on siis 2piirad. 3000 kierrosta minuutissa on 50 1/s.
Logiikallasi siis 100piirad/s. Vai kuinka?
:)
En ymmärtänyt, mitä ajoit takaa. Radiaani on todellakin tasokulman yksikkö, ja rad/s on kulmanopeuden yksikkö. 180 astetta on siis pii radiaania eli noin 3,14 radiaania kuten totesit.
3000 rpm = 3000 * 2 * pii rad/min
= 1/60 * 3000 * 2 * pii rad/s
Mikä siis mättää?
Johan on Einstainin tekstiä. Mitäs JH on mieltä henkilöautosta jossa on vääntöä 3000Nm 1r/s onko se mielestäsi tae hyvästä ohituskiihtyvyydestä. (Sellainen löytyy ja on aivan normaali perheauto) Koettakaahan nyt palata edes hieman tuonne fysiikan lakien piiriin ja palata siihen tosiasiaan että teho se on joka liikuttaa massaa ja miten nopeasti liike tapahtuu on kiinni tehoa tuottavan laitteen dynamiikasta.
Aiheesta on väännetty jo eri foorumeissa mutta kertauksena vielä. Jokainen auto pitää yleensä sisällään momentin muuntimen jota vaihdelaatikoksikin kutsutaan ja tuo pikku vekkuli moottorin ja vetopyrästön välissä muuttaa moottorin vääntömomenttia ja sen kulmanopeutta kulloiseenkin nopeuteen vastaavasti. Jos tuohon muuntimeen tuodaan esim. 100Nm vääntö 2000r/min kulmanopeudella ja toiseen muuntimeen 200Nm vääntö 1000r/min kulmanopeudella ja autoa kiihdytetään siten että ensimäisen tapauksen arvot muuttuvat 100Nm /4000r/min ja toisen 200Nm/2000r/min. Vaikka molemmissa tapauksissa lähtönopeus ja loppunopeus on sama ei voida noiden tietojen perusteella sanoa kumpi autoista kiihtyy paremmin. Lisäksi täytyy tuntea moottorin dynamiikka joka tässä tapauksessa on oltava ensinmainitussa voimanlähteessä kaksinkertainen verrattuna jälkimmäiseen. Kun monasti ko. moottorit kuvaavat bensiinimoottoria ja dieselmoottoria jää varsinkin dieselmiehiltä huomioimatta seikka että bensiinimoottorin dynamiikka on jopa nelinkertainen verrattuna dieseliin. Tämä näkyy yleensä parhaiten mittauksissa jossa kiihtyminen on nopeinta eli pienissä nopeuksissa, jolloin moottorin kyvyllä seurata kuormaa nimellismomentillaan vaatii suurinta dynamiikkaa. Toivottavasti ilmaisu on riittävän kansanomaisesti ja automyyjiäkin ymmärrettävästi kerrottu ettei jatkuvasti törmättäisi näihin vääntäjiin.
Tässä kommentoin virheitä sisältävää sekavaa sepustustasi....
"Johan on Einstainin tekstiä. Mitäs JH on mieltä henkilöautosta jossa on vääntöä 3000Nm 1r/s onko se mielestäsi tae hyvästä ohituskiihtyvyydestä."
Olenko jossain kohtaa tekstiäni maininnut tällaisen vaihtoehdon? Esittämäsi vaihtoehto kuvaa sähkömoottoria joka onkin hyvä alaväännöltään.
Olen selittänyt miten pyörille tuleva suuri vääntömomentti mahdollisimman suurella kierroslukualueella mahdollistaa vaivattoman ohituskiihtyvyyden vaihteita repimättä.
"(Sellainen löytyy ja on aivan normaali perheauto) Koettakaahan nyt palata edes hieman tuonne fysiikan lakien piiriin ja palata siihen tosiasiaan että teho se on joka liikuttaa massaa ja miten nopeasti liike tapahtuu on kiinni tehoa tuottavan laitteen dynamiikasta."
Jauhat paskaa edelleenkin: kyse on vain ja ainoastaan pyörille tulevasta vääntömomentista; mitä enemmän vääntöä, sitä suurempi kiihtyvyys.
Tehoa tuottavan laitteen dynamiikka ei eroa nykyisillä bensaturboilla ja vapareilla merkittävästi toisistaan!
"Aiheesta on väännetty jo eri foorumeissa mutta kertauksena vielä. Jokainen auto pitää yleensä sisällään momentin muuntimen jota vaihdelaatikoksikin kutsutaan ja tuo pikku vekkuli moottorin ja vetopyrästön välissä muuttaa moottorin vääntömomenttia ja sen kulmanopeutta kulloiseenkin nopeuteen vastaavasti. Jos tuohon muuntimeen tuodaan esim. 100Nm vääntö 2000r/min kulmanopeudella ja toiseen muuntimeen 200Nm vääntö 1000r/min kulmanopeudella ja autoa kiihdytetään siten että ensimäisen tapauksen arvot muuttuvat 100Nm /4000r/min ja toisen 200Nm/2000r/min. Vaikka molemmissa tapauksissa lähtönopeus ja loppunopeus on sama ei voida noiden tietojen perusteella sanoa kumpi autoista kiihtyy paremmin. Lisäksi täytyy tuntea moottorin dynamiikka joka tässä tapauksessa on oltava ensinmainitussa voimanlähteessä kaksinkertainen verrattuna jälkimmäiseen."
Tämänkin asian otin huomioon kertomalla mm. kuinka vaparin kuljettaja saa aikaan hyvän ohituskiihtyvyyden heittämällä kolmosen sisään.
Samaan aikaan vastaavan tehoinen, mutta runsaasti vääntävä ahdettu kone kiihtyy isolla vaihteella samaan malliin kuin se vaparikin.
Sama juttu jälleen; pyörille tuleva vääntömomentti ratkaisee. Ahdettu laajavääntöinen kone pukkaa sitä vääntöä aina vaan kierrosten kasvaessa samalla kun vapari vasta lähestyy parasta vääntöään jolloin selkänoja alkaa rutista.
"Kun monasti ko. moottorit kuvaavat bensiinimoottoria ja dieselmoottoria jää varsinkin dieselmiehiltä huomioimatta seikka että bensiinimoottorin dynamiikka on jopa nelinkertainen verrattuna dieseliin. Tämä näkyy yleensä parhaiten mittauksissa jossa kiihtyminen on nopeinta eli pienissä nopeuksissa, jolloin moottorin kyvyllä seurata kuormaa nimellismomentillaan vaatii suurinta dynamiikkaa."
Sotkit jo dieselitkin tähän vaikka en niistä maininnut mitään. (et varmaankaan ole ajanut suurivääntöisellä nykydieselillä joten jatka paskanjauhantaasi vain!)
Pyörivien osien hitausmomenttien ero on nykyään jo häviävän pieni bensa- ja dieselmoottorien kesken.
Ainahan vauhtipyöriä on kevennetty alkukiihtyvyyden parantamiseksi - ei tässä ole pakko käyttää sanaa dynamiikka - puhutaan vain siitä kiihtyvyydestä.
" Toivottavasti ilmaisu on riittävän kansanomaisesti ja automyyjiäkin ymmärrettävästi kerrottu ettei jatkuvasti törmättäisi näihin vääntäjiin."
Paljastettuasi tässä lopulta, ettet itse ymmärrä koko käsitettä vääntömomentti, en ihmettelisi vaikka asentaisit tukkirekkaan kolme moottoripyörän superbike-moottoria jotka yhteensä tuottaisivat noin 600 heppaa (yhtä paljon kuin tukkirekassa!) ja sitten värkkäisit siihen sen vekkulin vaihdelaatikon jolla mainitsemasi uskomaton "dynamiikka" valjastettaisiin 60 tonnin kuormien kuljettamiseen.
Sinun logiikkasi on juuri tuollainen. Ajattele mitä resurssien tuhlausta on laittaa valtavaa kallista dieselmoottoria rekkaan kun koko homma voidaan hoitaa saman tehon tuottavilla moottoripyörän moottoreilla. Tehohan vain ratkaisi?????? niinhän sinä väitit!!
Ennenkuin alat viisastelemaan alentuvasti käytännön autoinssille, toivoisin, että itse siirtyisit kirjoituspöytäsi takaa tänne todelliseen maailmaan jossa vääntö tosiaankin ratkaisee.
Moottorien virittämisessä pyritään aina mahdollisimman suureen vääntöön etenkin, jos on kyse kiihdytysautoista. Vääntö linkoaa auton liikkeelle eikä se käsittämätön "pikku vekkuli" vaihdelaatikko joka on näperretty kapeavääntöisen moottorin tarpeita ajatellen.
Kaikki autotehtaat pyrkivät laajasti vääntäviin koneisiin juuri em. kiihtyvyys- ja käytettävyyssyistä oli sitten kyseessä vapari tai ahdettu moottori.
Suurella huipputeholla ja kapealla kierroslukualueella ilmenevällä väännöllä varustettua moottoria pidetään jo suunnittelultaan epäonnistuneena.
Vääntöä pitää olla paljon ja laajalla alueella; tästähän oli alunperin kyse ohituskiihtyvyydessä suurella vaihteella. Sinä sotkit tähän dynamiikat jotka eivät suurilla nopeuksilla näyttele enää mitään osaa ilmanvastusvoimien kasvaessa ja estäessä äkkinäiset nopeuden vaihtelut.
Ohituksissa yleensä jo vauhtia piisaa.
""se on nimenomaan teho, joka autoa kiihdyttää."" ""lähes kaikissa autoissa käyttökelpoinen moottorin kierrolukualue on välillä 1000-6000 rpm, on se vääntö, joka tuottaa tehon.""
:)
Eikö siis vääntö, joka tuottaa tehon, myös kiihdytä autoa? Eikö? Vai mitä kirjoitit?
Ja miten tuo kaavojen pyörittelysi liittyi alkuperäiseen kysymykseen ahdetuista ja ahtamattomista moottoreista?
hyppäämällä asiasta toiseen vai etkö uskalla myöntää olevasi väärässä? Käyppä katsomassa esimerkiksi niin sanottujen pikkusporttien (Corolla jne.) moottorien teknisiä tietoja. Koneiden vääntömomentit eivät poikkea paljonkaan tavallisten perhemallien vastaavista arvoista paitsi että maksimivääntömomentti saavutetaan huomattavasti suuremmalla kierrosluvulla kuin tavallisissa malleissa. Lisäksi koneet voivat kiertää 8000-9000 rpm. Yllätys, yllätys koneet tuottavat huomattavasti enemmän tehoa kuin perhemallien moottorit ja täten kiihtyvyysarvot ovat sen mukaisia. Eli on ihan sama, miten teho tuotetaan - vääntömomentin vai kierrosten avulla.
Opettele myös lukemaan. En vastannut alkuperäiseen kysymykseen kuten et sinäkään tässä tapauksessa.
luovutan sinulle väärässä vänkääjän I-luokan apinaristin.
Vääntömomenttilla ei ole kykyä tehdä työtä. Suure jolla mitatataan kykyä tehdä työtä on teho.
Itseäsi lainaten:
Jauhat paskaa edelleenkin, kyse on vain ja ainoastaan pyörille välittyvästä tehosta. Mitä enemmän tehoa sitä suurempi kiihtyvyys.
Miksi muuten unohdat järjestelmällisesti turboviiveen joka on haivaittavissa kaikissa nykyturboissa ehkä pois lukien matalapaine vehkeet.
"Moottorien virittämisessä pyritään aina mahdollisimman suureen vääntöön"
Aineksia suurempaakin komediaan. Eiköhän sitä tehoa kuitenkin yritetä kasvattaa. Tämä tapahtuu tietysti joko kierroksia ja/tai vääntömomenttia kasvattamalla. Joissain tapauksissa saattaa parhaan vääntömomentin nimellisarvo olla jopa pienentynyt mutta se on siiretty parituhatta kierrosta ylemmäksi.
Jollain 140 mm iskulla saisi varmaan muikeita vääntölukemia esittelyvihkoseen mutta jo 5000k/min aiheuttaisi täystuhon konehuoneen puolella. Olen muuten vaihtanut pari kiertokangenlaakeria tuollaiseen koneeseen, Hanomag traktori 50-luvulta.
"Ennenkuin alat viisastelemaan alentuvasti käytännön autoinssille"
Heikoissa kantimissa on opistoinsinöörien koulutus nykyään.
"Kaikki autotehtaat pyrkivät laajasti vääntäviin koneisiin juuri em. kiihtyvyys- ja käytettävyyssyistä oli sitten kyseessä vapari tai ahdettu moottori."
Totta kai laajasta tehoalueesta on paljon iloa, mutta yleensä näitä kutsutaan kompromisseiksi. Jos hiukan tingitään alhaalta saadaan se yläkierrosalueella takaisin. Mutta myönnettään että paikaltaan lähtiessä helpottaa jos tehoa on tarpeeksi heti alhaalta käytössä. Äkäisellä sintterikytkimellä ja kevennetyllä vauhtipyörällä voi olla "hiukan" hankalaa annostella sopiva kierrosten ja kaasupolkimen asento optimaalista lähtöä varten
"Suurella huipputeholla ja kapealla kierroslukualueella ilmenevällä väännöllä varustettua moottoria pidetään jo suunnittelultaan epäonnistuneena"
Kyllä nyt Maranellon engineerejä sapettaa kun näin yllättäen paljastit heidän osaamattomuutensa. Korkeaviritteisissä moottoreissa kun tuppaa tuo tehoalue jäämään aika kapeaksi oli sitten turbo tai ei.
"Vääntöä pitää olla paljon ja laajalla alueella; tästähän oli alunperin kyse ohituskiihtyvyydessä suurella vaihteella."
No ihan itse kyllä sotkit tähän mukaan 5-vaihteella kiihdyttämis perversion. Ketjun avannut postaaja puhui vain ohituskiihtyvyydestä. Mutta muuten lauseen alkuosasta voisi melkein olla yhtämieltä...
Kysessä oli kiihtyvyys 80-120 nelos ja vitos vaihteilla, bsr:än sivulla kiihtyvyydet oli mitattu välillä 80-140.
auton pitää olla amerikkalainen täysmoottori ei mikään 2.0 johon on lisätty joku helvetin astmapiippu tuamaan tehoo ja vääntöö eli vaihtakaa ne mopon moottorit kunnon koneeseen (v8)
Parahin herra käytännön autoinssi. Missähän tuollaisellekkin taliaivolle on inssin paperit annettu. Jos insinööri ei ymmärrä mitä eroa on dynamiikalla ja inertialla ei paljon kannattaisi inssin arvollaan huudella. Ajan puutteen vuoksi vain muutama kommentti tällä kertaa. Siitä rekan liikuttamisesta moottoripyörän koneella. Kyllä se todellakin liikkuu samaan tahtiin kuin sillä suurella dieselillä. Ja toiseksi miksi sitä ei käytetä johtuu kahdesta syystä. Ensiksikin ei ole tarpeen käyttää dynamiikaltaan laitetta joka mahdollistaa niin suuren kiihtyvyyden (lue kyvyn seurata massan aiheuttamaa vastusta maksimi vääntömomentilla)laitteessa jonka massansa vuoksi ei kuitenkaan käytettävissä olevalla voimalla voi kiihtyä nollasta sataan kolmessa sekunnissa. Toiseksi dieselin ominaisteho suhteessa tuotettuun voimaan on huomattavasti taloudellisempaa kuin bensiinimoottorilla.
Naurettavaa disinformaatiota!
Tosiasia on aina, että VÄÄNTÖ on ykkösasia KIIHTYVYYKSISSÄ! Teho sitten vastaavasti huippunopeuksissa! Tottakai myös voimansiirron välitykset vaikuttavat. Teholla ja väännöllä ei ole suoraa yhteyttä toisiinsa!
Naurettavaa disinformaatiota!
Tosiasia on aina, että VÄÄNTÖ on ykkösasia KIIHTYVYYKSISSÄ! Teho sitten vastaavasti huippunopeuksissa!
Tottakai myös voimansiirron välitykset vaikuttavat. Teholla ja väännöllä ei ole suoraa yhteyttä toisiinsa.
fysiikan kaavoja, nykyturbot on huomattavasti jouhevampia ajossa mitä vaparit. Kuka tykkää kepin hämmentämisestä ohituksissa, ajelee vaparilla. On se ohittaminen vaan huomattavasti mukavampaa kun siihen riittää pelkkä kaasunpainallus..
puhuu mies, joka ei ole koskaan ajanut Autolla,
vain yksi esimerkki:
http://www.highperformanceparts.net/Performance_Engines/12496963.html
tiedoksesi 1ft-lbs = ~1.3Nm
ton saisin Tojotaani?
Jenkit on aina jenkkejä..muutaman itekkin omistanut, kesäpelinä ok, mutta kyllä se saappaanrotisko menee paremmin ympärivuotisena.
Kyllä tuohon hintaan saa 9K:stakin samat tehot pihalle (~6000€). Kukin taaplaa tyylillään.
sulle sopisi varmasti hyvin automaatti :)
Itseasiassa ajelenkin automaatilla:)
Niinpä; VAPAASTIHENGITTÄVÄLLÄ ISOLLA V-MOOTTORILLA!
TURBO TURBO TURBO TURBO
VAPARIT KYYKKYYN!!!!!!!!!!!!!!
Itelläni vanha Ooppeli turbolla, n.520 hv. Ohituskiihtyvyys tyydyttävä enkä vaihtaisi vapariin!!!
Hommaisit esim. Porschen tai V8:n, niin ei tarvi ihmetellä/riidellä ohituskiihtyvyyksistä!
Aikoinaan omistin yhtä aikaa Saab 9k:n lastutettuna ja Honda CBR 1000:n. Prätkällä oli kiva ajella mutta silti siittä puuttui jokin ja se oli se laaja "imu". Kun Saabilla painoi kaasua niin se lähti hienosti vetämään ja se veti rajusti 6000 rpm:n asti. Kun taas prätkällä piti aina saada kierrokset yli 7000 rpm:n ennen kuin alko tapahtumaan. Turbo "imee" sellasella pintakaasulla niin kivasti, eikä aina ole semmosta runnomisen makua ja silti auto kulkee kivasti.
Nykyinen auto kun on automaatti niin mielestäni se vaihtaa hiukan liian helposti aina pienempään niin ei oikein toi turbon "imu" pääse oikeuksiin.