konstruktiot, eli ns. kasarit vastaan ns. bavat... Tuli mieleen parin vuoden takainen laaja artikkeli jostakin engl. venelehdestä, jossa tutkittiin vanhempien purjevenekonstruktioiden käyttäytymistä uudempiin.
Vanhat:
-ahtaampia asua, mutta veneessä suurin osa ajasta vietetään merellä ja istuinkaukalaossa, ainakin kulussa.
-ahtaampia sisältä, mutta tarkoituksellisesti, aina jokin tuki löydettävissä merenkäynnissä (kapeus).
-kölipaino n. 50% tai enemmän uppoumasta.
-rakenne suunniteltu siten, että sen painopiste mahd. alhaalla, esim. kaapistot, tms.
-edellämainitut johtavat siihen, että käyttäytyy Ennakoitavasti puuskissa, myrskyssä.
Uudet:
-tilavia sisältä, merenkäynnissä vaara että kolhit itseäsi kun ei löydy tukipisteitä. Tila edullinen satamassa, mutta merellä käöytössä yhtä vähän, tai jopa vähemmän kuin niissä jossa ahtaammat tilat, koska epäkäytännöllinen.
-kölipainoa alle 50% massasta. Köli usein kapea.
-sisäpuolisten rakenteiden, kaapit, tms. painopiste ylhäällä, vene käyttäytyy ääriolosuhteissa hallitsemattomasti, vaarallisia broacheja.
Lopputiivistelmä oli, että purjevenesuunnittelu menee yhä enemmän kohti asumismukavuuden (satamassa) lisääntymistä, mutta purjehdusominaisuuksien kustannuksella. Parhaina konstruktioina pidettiin 80-luvun veneitä, tyyyppiä Sadler, yms. Eli kasareita joita Euroopassa arvostetaan etenkin pitkänmatkan purjehduksessa todella korkealle merikelpoisuutensa vuoksi.
Vanhat:
-ahtaampia asua, mutta veneessä suurin osa ajasta vietetään merellä ja istuinkaukalaossa, ainakin kulussa.
-ahtaampia sisältä, mutta tarkoituksellisesti, aina jokin tuki löydettävissä merenkäynnissä (kapeus).
-kölipaino n. 50% tai enemmän uppoumasta.
-rakenne suunniteltu siten, että sen painopiste mahd. alhaalla, esim. kaapistot, tms.
-edellämainitut johtavat siihen, että käyttäytyy Ennakoitavasti puuskissa, myrskyssä.
Uudet:
-tilavia sisältä, merenkäynnissä vaara että kolhit itseäsi kun ei löydy tukipisteitä. Tila edullinen satamassa, mutta merellä käöytössä yhtä vähän, tai jopa vähemmän kuin niissä jossa ahtaammat tilat, koska epäkäytännöllinen.
-kölipainoa alle 50% massasta. Köli usein kapea.
-sisäpuolisten rakenteiden, kaapit, tms. painopiste ylhäällä, vene käyttäytyy ääriolosuhteissa hallitsemattomasti, vaarallisia broacheja.
Lopputiivistelmä oli, että purjevenesuunnittelu menee yhä enemmän kohti asumismukavuuden (satamassa) lisääntymistä, mutta purjehdusominaisuuksien kustannuksella. Parhaina konstruktioina pidettiin 80-luvun veneitä, tyyyppiä Sadler, yms. Eli kasareita joita Euroopassa arvostetaan etenkin pitkänmatkan purjehduksessa todella korkealle merikelpoisuutensa vuoksi.
Vastaukset 107
Vanhimmat
pääasiassa saaristomerta ja pohjoisitämerta (visby eteläisin piste), niin x-99 tai JOD-35 on seuraava veneemme vuosikymmeniksi eteenpäin.
Itämeri on sangen kevyt tuulinen kesäisin, toki muutama myrsky löytyy, mutta silloin ei ole hauska pienten lasten kanssa millään veneellä purjehtia.
Missä "kasarissa" on kölipaino yli 50% uppoumasta? Ei liene kauhean tavallista...
Miten uusissa veneissä on hyvät tilat. Otetaan vaikka Sun 2500. On tilaa ja avaruutta. Tosta se on vanhoissa veneissä. Ahtaita paskoja. Otetaan vaikka perus Skandi Scanmar 40. Vuorotellen pitää sisälle mennä.
"-kölipaino n. 50% tai enemmän uppoumasta.
-rakenne suunniteltu siten, että sen painopiste mahd. alhaalla, esim. kaapistot, tms.
-edellämainitut johtavat siihen, että käyttäytyy Ennakoitavasti puuskissa, myrskyssä."
Ainakin näissä Suomessa yleisissä veneissä tiataa olla juuri päinvastoin:
Vanhat veneet:
Folkkari
Uppouma 2 548 kg
Syväys 1,6 m
Kölipaino 1 365 kg
Kölin osuus painosta % 53 %
Finn 26
Uppouma 3 120 kg
Syväys 1,8 m
Kölipaino 1 235 kg
Kölin osuus painosta % 39 %
Jon 30
Uppouma 4 400 kg
Syväys 1,7 m
Kölipaino 1 700 kg
Kölin osuus painosta % 38 %
Ohlson 29
Uppouma 3 300 kg
Syväys 1,59 m
Kölipaino 1 250 kg
Kölin osuus painosta % 37 %
FE 83
Syväys 1,85 m
Kölipaino 1 131 kg
Kölin osuus painosta % 36 %
Targa 96
Uppouma 4 100 kg
Syväys 1,5 m
Kölipaino 1 500 kg
Kölin osuus painosta % 36 %
Artina 33
Uppouma 4 200 kg
Syväys 1,65 m
Kölipaino 1 520 kg
Kölin osuus painosta % 36 %
Maxi 100
Uppouma 5 850 kg
Syväys 1,95 m
Kölipaino 2 080 kg
Kölin osuus painosta % 35 %
Murena
Uppouma 3 200 kg
Syväys 1,5 m
Kölipaino 1 150 kg
Kölin osuus painosta % 35 %
Guyline 95 / v.-75
Uppouma 4 290 kg
Syväys 2,8 m
Kölipaino 1 430 kg
Kölin osuus painosta % 33 %
Finnflyer 31 / v.-73
Uppouma 4 550 kg
Syväys 2,15 m
Kölipaino 1 430 kg
Kölin osuus painosta % 31 %
----------------
Uudempia:
Najad 373
Uppouma 8 300 kg
Syväys 1,9 m
Kölipaino 3 100 kg
Kölin osuus painosta % 37 %
Najad 46
Uppouma 15 500 kg
Syväys 2,15 m
Kölipaino 5 400 kg
Kölin osuus painosta % 34 %
Finngulf 33
Uppouma 4500 kg
Syväys 1,8/1,6 m
Kölipaino 1850 kg
Kölin osuus painosta % 41 %
Finngulf 46
Uppouma 11500 kg
Syväys 2,55 m
Kölipaino 3800 kg
Kölin osuus painosta % 33 %
Bavaria 35
Uppouma 5 100 kg
Syväys 1,7 m
Kölipaino 1 800 kg
Kölin osuus painosta % 35 %
Bavaria 36
Uppouma 5 360 kg
Syväys 1,85 m
Kölipaino 1 800 kg
Kölin osuus painosta % 33 %
Bavaria 50
Uppouma 13 000 kg
Syväys 2 m
Kölipaino 4 300 kg
Kölin osuus painosta % 33 %
Jos kölipaino% on sama, vanhan eväkölisen veneen painopiste on korkeammalla kuin uuden, koska näissä kölipaino on hyvin alhaalla ison bulbin ansiosta.
Miten mainitsemasi kaapistojen rakenne parantaa vanhojen veneiden stabiilisuutta? Kerro tarkemmin.
olet saanut jotkin oman listasi luvuista?
Tässä LYS - taulukon mukaiset arvot joillekin noista
Folkkari
uppouma on 2150
syväys 1,2
kölipaino 1050
FE 83
uppouma 2400
syväys 1,45
Köli 870
Finn Flyer 31 Cr
uppouma 3500
syväys 1,75
köli 1100
Guyline 95
uppouma 3300
syväys 2,4
köli 1100
Sinänsä havaintosi ei siitä muutu.
Edellinen kirjoittaja taisi vain tarkoittaa hieman muita veneitä vanhemmilla konstruktioilla, kuin lattapohjaisia FF, GL ja FE rakenteita.
Mutta niissä vanhemmissakaan harvoin oli uppoumasta yli puolta kölissä.
pääosin Yachtdatabasen sivuilta. Muutama luku on valmistajien ja clubien sivuilta.
ovat mielestäni olleet mm. vanhat 6mR veneet eli "kuutoset" ja varsinkin avomerikryssillä Sparkman&Stephensin suunnittelemat veneet, joista itselläni on melko paljon purjehduskokemusta.
Tsekkasin näiden kölipainoja:
6mR Aglaja (rak.v. 1925, purjehtii edelleen) köli 2040kg, uppouma 3350kg - kölipaino 60% uppoumasta. Raskaat kölit on muissakin kutosissa ja kaseissa.
S&S Swan 36:n uppouma 7 tn, köli 3,6 tn eli 51%. Isommissa S&S Swaneissa kölin osuus uppoumasta on hiukan pienempi: S&S Swan 43:lla 47% (köli 4,7 tn, uppouma 10 tn), Swan 65:llä 44% (köli 13,9 tn, uppouma 31,8 tn).
Ei toi kuttaperkka finn flyer 31 kyllä 4,5ton paina 3,5 lähempänä oikeaa. Silti se on mun flyeriin verrattuna varsinainen tonni keiju, mulla on uppouma ilman matkavarustusta n. 2700kg ja kölin osuus 1370kg. Viimeks punnittu Rodoksella ja paino täydessä tämmingissä 3100kg.
lukuja, esim www.batsidan.com kertoo
Finnflyer 31
Deplacement: 3500 kg
Kölvikt: 1100 kg
Suurin osa taulukon luvuista on peräisin Yachtdatabasen sivuilta.
Tuo mainitsemasi Finnflyer 31 taitaa olla sama, jota autoin 90-luvun lopulla paikkailussa Turkissa Marmarin-telakalla, vaneriviilurunkoinen?
Mistä tiedät, että köli on 1370 kg?
mutta mahonkia kyllä ja painon tiedän, kun olin itse sitä valamassa. Vene on nyt pikkuhiljaa tulossa takaisin Suomeen. Tällä hetkellä Port saint Louis du Rhonessa. Ensi kesänä tehdään kunnostuksia ja seuraavana (2009) otetaan pitkä loma ja tuodaan Göteborgiin. On muuten ikäisekseen ja kuljettuun matkaan nähden varsin hyvässä kunnossa (rv 1982 ja kolmesti Göteborgiin, parikertaa itäinen Suomenlahti ja nyt tuo Välimeren reissu jossa sillä on purjehdittu 4-6 vko joka vuosi alkuun 14-16vko, kun faija oli kunnossa.
Skannailin juuri vanhoja dioja tietokoneelle, eteen tuli muutama Turkin aikojen telakalla ja telakan viereisessä ravintolassa otettu kuva, kun olimme lounaalla tämän Finnflyer'in kipparin kanssa. Mukavia muistoja. Silloin -90 luvulla veneemme olivat muutaman vuoden ajan Turkissa samalla Marmarin telakalla talvehtimasa.
Hän taisi purjehtia yleensä yksin, nyt odotteli miehistöä, 10 vuotiasta lastenlasta, tyttöä. En muista oliko sama vuosi, kerran tavattiin molemmat jolla-ajelulla siinä telakan edustalla, ankkuroitiin juuri salmen toisella puolella, heillä vene kai vielä telakalla.
Terveisiä tutuille. Pieni, mutta mukava maailma.
Lähetä yhteystietosi [email protected] niin on keskustelu helpompaa. Tuo silloin 10 tyttären tytär on nyt 22v kohta 23v. Vene on edelleen Inka ja HTPS on kotisatama. Isäni vaan on niin heikossa kunnossa, että "purjehdukset" on häneltä purjehdittu, mutta tuomme veneen Suomeen ja ehkä hän vielä pääsee kaukaloon istuksimaan ja muistelemaan.
"Vanhat:
-ahtaampia asua, mutta veneessä suurin osa ajasta vietetään merellä ja istuinkaukalaossa, ainakin kulussa. "
Noh, tietysti noin te tosipurjehtijat.
Useimmilla taitaa olla toisin, päivittäinen purjehdus 4-8 h ja jos luonnonsatamassa niin loppuaika usein siellä ahtaassa kajuutassa sadetta, kylmää tai hyttysiä paossa.
Kyllä Suomen oloissa olisi poikaa isot sisätilat, joissa keskuslämmmitys, väljä kylppäri ja lapsille omat hytit.
kun lomansa aloittaa heinäkuun 2 tai 3 viikolla, kuukaudessa on vain noin 3-4 sade tai myrskypäivää ja merivesi monin paikoin jo ehtinyt lämmetä 18c.
Tuolloin veneessä ei tarvita lämmitystä, pikemminkin ulospäin puhaltavaa tuuletinta katossa öisin.
Yksi kesä akku hajosi loman alussa ja purjehdimme 3 viikkoa ilman sähköä. Ilman kaikua piti saaristossa navigoida vähän tarkemmin, eikä vetää luoveja rantakivikkoon asti. Spriikeitin on hyvä tällöin:-)
helpottaa navigointia?
kun saa lämmintä juotavaa. Kyllähän jokainen varmaan tietää kuinka hankala on kylmästä tärisevänä ja kädet kohmeessa tehdä karttatöitä!
Jossain veneissä sähköjen mennessä ei saa edes vettä keitettyä, kun nestekaasuhellassa on sähköllä toimiva magneettiventtiili ja juomavesikin tulee sähköisen pumpun kautta!
Se kaasulieden magneettiventtiili eli liekinvarmistin ei vaadi ulkopuolista virtaa. Se perustuu kupari-konstantaani termoelementtiin, johon muodostuu liekin palaessa jännite, joka pitää magneettiventtiilin auki. Jos liekki sammuu, elementti jäähtyy ja magneettiventtiili sulkeutuu.
Liekinvarmistimesta ei ollut kysymys, vaan nestekaasuboksin venttiilistä. Se toimii sähköllä. Katkaisin on yleensä sijoitettu hellan viereen, josta magneettiventtiili avaa kaasun pääsyn putkistoon. Kun hella sammutetaan, magneettiventtiili taas suljetaan. Jos sähköä ei ole, magneettiventtiili ei toimi. Hellan yhteydessä oleva liekinvarmistin perustuu lämpölaajenemiseen, ei magneettiin.
Edellinen oli kyllä oikeassa puhuessaan liekinvarmistimen toimintaperiaatteesta, se tosiaan toimii termoparin ja magneetin voimalla. Mutta se sulkuventtiilinä toimiva magneettiventtiili, joita todella käytetään, on tiukasti kiinni ilman sähköä.
tietysti vene, jolla lähdetään esim. Hgistä Harmajan eteläpuolitse merelle, viimeistään Porkkalasta, jos länteen menossa. Merellä ollaan sen verran pitkään, että sää ennättää muuttua ennen seuraavaan satamaan, Visby, tms. saapumista. Asettaa veneelle ja myös miehistölle erilaiset vaatimukset, kuin pelkkä saaristopurjehdus.
Se nyt on sitten lähinnä viihtymiskysymys, millä tekee noi 4-8 tunnin satamasta toiseeen siirtymiset, vaikka optarilla, jos perhe vaan suostuu. Siinähän kyse on lähinnä kesäloman viettämisestä erilaisissa satamapaikoissa, ja vene on asunto, jolla taitetaan pakolliset siirtymiset. Nykyaikainen venesuunnittelu tähtää lähinnä tähän. Eikä esim. Bavarioita tai vastaavia ole suunniteltu erityisesti esim. suomalaisille, kuten aikoinaan "skandit", vaan lähinnä Etelä-Euroopan vuokravenemarkkinoille, jossa niin ikään purjehdus on satamasta toiseen 4-8 tunnissa siirtymistä ja loput ajasta kulutetaan laiturissa tavernan edessä killutellen. Suomi on siinä sivubisnes, mutta varmaan hyvä sellainen, kun täällä porukka hurahtaa helposti kaikenlaiseen humpuukiin. Ruotsalaisetkin taitavat olla tässä suhteessa selväjärkisempiä, ainakin jos katselee paikallista venekantaa: paljon hyvin pidettyjä vanhempia veneitä, ja joiden suosio näyttää vain nousevan. Sama esim. Englannissa. -Mikähän meitä suomalaisia oikein vaivaa tässä suhteessa?
tässähän se vedenjakaja... monelle lienee ihan helppoa tunnistaa ja tunnustaa omat purjehdustapansa eli vain näitä lyhyitä ja mukavia päiväeteppeja ja vaikka sitten koneella. Taitaa tuolla Turun Saariston suunnassa tämä olla mukava kesänviettotapa ja iltapäiväksi ajoissa laituriin kertaamaan päivän komioita maisemia:)
Onhan se tilava vene tähän oiva juttu. Lienee verattavissa aikanaan ammattikorkeakoulun tuloon, jolloin noin kaikki halukkaat saivat korkeakoulukoulutuksen ilman että pitää opiskelle se turhan teoreettinen tiedekorkeakoulu, josta valmistuu niitä teoreetikkoja! Purjehtijan identiteetti ei veneen myötä taida muuttua - suurille massoille suurten massojen veneitä:)
"Se nyt on sitten lähinnä viihtymiskysymys, millä tekee noi 4-8 tunnin satamasta toiseeen siirtymiset, vaikka optarilla, jos perhe vaan suostuu. "
Näinkö todella on?
Oletetaan nyt keskimääräiseksi päivän purjehdukseski 6 h keskinopeudella 4 kn.
Noin vietetään 4 vk kesälomasta ja 10 viikonvaihdetta = 58 vrk.
Matkaa tulee tehdyksi kesän mittaan lähes 1.400 nm eli paljon enemmän kuin keskimääräisen pikkuskandiveneilijän vuosimatka. Optarilla? Perheen kanssa?
"Merellä ollaan sen verran pitkään, että sää ennättää muuttua ennen seuraavaan satamaan, Visby, tms."
Tietysti Suurilla Purjehtijoilla, kuten Sinulla matkat, vauhtikin avomerellä 5 kn ja keskimääräinen purjehduspäivä ja -kausi ovat paljon pitempiä (yleensä kai 24 h),
otetaan nyt keskiarvoksi 12 h lisätään viikonvaihteita lokakuulle. Tuosta kertyy jo yli 5.000 nm.
Voisiko olla niin, että jutuissasi on hiukan turhaa uhoa ja liioittelun makua?
".. jos perhe vaan suostuu.."
Monet "suostuttavat" perheensä 4 viikon loman ajaksi koirankopin tiloihin ilman mitään mukavuuksia, luksuksesta puhumattakaan.
Useimmat perheenäidit taitavat kuitenkin kaivata lomalta hiukan lepoa, hemmottelua ja jopa hiukan luksusta. Tähänkin haasteeseen pyrkivät nykyaikaiset tilavat cruiserit vastaamaan.
Venevuokraamoilla on kiinnostusta sellaisia veneitä kohtaan, jotka ovat kestäviä, edullisia hankkia ja jotka saa helposti vuokratuksi ja myydyksi, kun kalustoa uusitaan. Bavaria on yksi yleisimmistä veneistä venevuokraamoissa, koska se täyttää kaikki nämä kriteerit. Jos Bavaria ei olisi hauska purjehtia ja tilava asua, ei sellaista kukaan haluaisi vuokrata lomallaan. Huomataan siis, että sekä vuokraamoilla että yksityisillä veneenostajilla on täysin samat intressit ja höpinät vuokraveneistä on täysin tuulesta temmattua legendaa. Lisään vielä Swanin omistajien, joita palstalla tuntuu olevan joka toinen, iloksi että onhan niitä myös paljon vuokraveneinä, mutta tuskin toiminta sillä kalustolla korkeammista vuokrista huolimatta on kannattavampaa korkeiden kulujen vuoksi.
Taas se erittäin vierastettava autovertaus, mutta se on ehkä silti perusteiltaan tässä kelvollinen. Jos vuokraan matkoilla auton, katson varsin poikkeuksetta pienintä ja halvinta, joka kulloiseenkin tarpeeseen kelpaa. Vain kerran työnantajan kustannuksella olen ajellut isommalla autolla ja sekin ison kuljetettavan esineen takia. Oma autoni on mukava diesel tila-auto. Vastaavan tasoista tulen tuskin koskaan vuokraamaan. Näin toimivat yleisesti kaikki tuttunikin.
Käyttäytyisinkö jotenkin toisella tavalla venettä vuokratessani? Varautuisiko charter-firmakaan siis jostain syystä toisenlaisiin asiakkaisiin?
autovalikoimaa, vaikka Hertzin tai Europcarin.
Siellä on niitä pieniä vehkeitä sinua ja kavereitasi varten. Valtaosa kuitenkin on keskikokoisia, jonkin verran myös isoja.
Maailmalla autovuokraamojen asiakkaista merkittävä osa on työmatkoilla, vuokraavat yleensä uusia isoja autoja.
Pienetkin autot vuokraamo pyrkii valitsemaan jo oman etunsa vuoksi kestäväksi ja luotettaviksi koetuista.
Vain pienet paikalliset (esim. jotkin etelän lomasaarten) vuokraamot käyttävät vanhoja riiskuja. Niitäkö vuokraat?
Analogia löytyy venevuokraamoihin. Isoilla vuokraamoilla (Moorings, Kiriacoulis..) on hyvät ja uudet veneet (Beneteau, Bavaria..) kun taas paikallisilla pikkuvuokraamoilla veneet ja niiden kunto on mitä sattuu.
On minulla tuttu autovuokraamon omistajakin. Ja hänellä kuten muillakin valikoimasta löytyy tietysti isoja ja pieniä, mutta niitä pieniä on moninkertainen määrä ja niitä lähinnä kysytään. Isompien käyttöaste on selvästi pienempi. Tällä ei ole mitään tekemistä iän ja kunnon kanssa, enkä niihin edellisessäkään viitannut.
Työmatkoilla voi moni ottaakin sen pykälää tarvitsemaansa kalliimman, työnantajasta riippuen, mutta kovin harvat vuokraavat veneitä työmatkoille työnantajan kustannuksella.
"On minulla tuttu autovuokraamon omistajakin."
Niin, lue uudestaan mitä sanoin noista pikkuvuokraamoista vs. Hertz tai Europcar.
Sitten vertaa vaikka Moorings'in ja Kiriacouliksen vs. Kreikan pikkuvuokraamoiden venevalikoimaa. Millaisia havaintoja voit tehdä veneiden koossa ja iässä?
Vuokra-auto valitaan käyttötarkoituksen perusteella, joka voi vaihdella huomattavasti. Jos on työmatkalla, autoa tarvitaan siirtymiseen paikasta a paikkaan b ja tällöin riittää halvin vaihtoehto. Jos itse vuokraa auton matkakohteessa päiväksi tai pariksi saadakseen kohteesta laajemman käsityksen, kannattaa valita liikenneoloihin parhaiten sopiva auto. Jos lentää esim. Pariisiin ja vuokraa sieltä auton parin viikon Ranskan matkaa varten, auto on jo paljon oleellisempi lomailuväline ja sen valinta tehdään sen mukaisesti. Hyvällä säällä esimerkiksi avoauto voisi olla kiva, varsinkin kun itsellä ei sellaista kotitallissa ole.
Veneen vuokrauksessa vene on oleellinen osa lomaa, koska sillä purjehditaan huvin vuoksi, ei siirtymiseksi paikasta a paikkaan b. Veneessä myös tavallisesti asutaan koko loman ajan, joten purjehdusominaisuuksien lisäksi myös asumistiloilla on merkitystä. Niinpä vuokraveneeksi yleensä valitaan isompi ja mukavampi vene kuin mitä oma vene on. Vuokravene on yleensä Bavaria.
Hertz, Europcar, Moorings ja Kiriacoulis ovat hyvinkin yhteneviä tietyssä asiassa. Kaikilla on vuokrattavana määrällisesti eniten melko uusia ja hankintahinnaltaan halvasta päästä olevaa kalustoa. Ja ihan luultavasti siksi, että sellainen on kysytyintä.
matkustamassa paikasta A paikkaan B? Minä ainakin vuokraan esimerkiksi Välimerellä purren, jolla on mukava purjehtia hyvien kavereiden kanssa saaresta ja satamasta toiseen. Auton vuokrausesimerkki pitäisi ottaa matkailuautopuolelta. Vuokraisitko siinäkin tapauksessa pienimmän mahdollisen?
Vuokraisin pienimmän, johon porukka mahtuu. Samoin olen varma siitä, että kuuden hengen porukka ei vuokraa 12 hengen venettä, kuten et sinäkään tekisi. Jos lähtijöitä sitten sattuu olemaan se tusina, otetaan sen kokoinen vene tai kaksi pienempää. Toimitko todella itse toisin?
Ja koska monet lähtevät sellaiselle purjehdukselle vähän isommalla porukalla, on heitä varten tarjolla vuokraamoilla suhteellisesti paljon enemmän isoja veneitä kuin autovuokraamolla isoja autoja. Tuppaa olemaan jopa halvempaa se isompi vene kuin kaksi pientä.
Ja noin vihjeeksi, eipä ole koskaan tullut mieleen lähteä autolla loman viettoon, vaikka sellaistakin välillä matkoilla tarvitsee.
rajoittuvat 2 kertaan.
Ensimmäisellä kerrallä meitä oli 2 pariskuntaa, veneenä 8 h Sun Odyssey 43.
Toisella kerralla oltiin vaimon kanssa kahden Bavaria 40 veneellä, jossa 3 kahden hengen kajuuttaa.
En usko, että tuo 1-2 tyhjä kajuutta venettä vuokratessa on kovin harvinaista. Mukavampi olla, kun vene on riittävän kokoinen, purjehtiikin paremmin ja siellä on vähän lisätilaa laukuille, vaatteille, pukeutumiselle jne. Eikä se hintaero ole kovin suuri.
(olen eri vastaaja kuin yllä)
"Uudet:
-sisäpuolisten rakenteiden, kaapit, tms. painopiste ylhäällä, vene käyttäytyy ääriolosuhteissa hallitsemattomasti, vaarallisia broacheja. "
Olet oikeassa tässä broach-analyysissä, onnittelut terävästä havainnosta!
Kaappien painopiste ei tosin ole noussut eikä siten voi olla käyttäytymiseron syy, kun vanhat kaapit on raskasta massiivipuuta, nyt uusissa veneissä usein vaneria.
Mutta myös minä uskon, että juuri noista kaapeista se broach johtuu. Tarkemmin sanoen niistä kaappien saranoista, uusien veneiden kaapeissa on sellaiset jousisaranat, vanhoissa vain tappisaranat.
ehkä noinkin, muistaakseni jossain vastaavassa artikkelissa tutkittiin myös pohjamuodon vaikutusta veneen kallistukseen/sisätilojen painopisteen muuttumiseen. Ennen purkkareiden pohja oli "suppilomainen", tai kuinka tuon muodon n yt ilmaisisikaan... Pohja sulautui köliin melkein saumattomasti. Pilssi oli syvä, Nyt pilssiä ei ole usein lainkaan, ja uudenlainen litteä pohja pakottaa hilaamaan sisätilojen sisustuselementtejä hiukan ylemmäksi. Joka tapauksessa se on varmaa, että pohjamuodon litteys kölipainojen pieneneminen sisustuselementtien "nousu korkeammalle" lähinnä sisätilojen korkeuden lisäyksen (seisomakorkeus 190) vuoksi, aiheuttavat kaikki yhdessä sen, että purkkareitten painopiste on noussut ylemmäksi. Broachiin näistä ehkä oleellisimmin vaikuttaa kölin muodon kapeneminen ja pohjan litteys, jotka jossain perheveneissäkin viety aika äärimmilleen.
taitaa lisätä ennen kaikkea perän leveys, kun veneen kallistuessa peräsin nousee osittain (joskus lähes kokonaan?) vedestä.
Tietysti herkkyyttä lisää kapea/lyhyt kölikin.
Nykyveneissä sisätilojen lisääntyneen korkeuden (ja kalusteiden yms) vaikutuksen yleensä kompensoinee samaan aikaan köleihin ilmestynyt bulb, joka alentaa reilusti painopistettä.
Uusia veneitä purjehdittaessa on syytä olla hereillä. Kapean/ lyhyen kölin ansiosta uudet veneet ovat todella näppäriä kääntymään.
Turhaa kallistelua ja broachia on helppo välttää säätämällä purjeita.
Alkuun vain latistaa saileja tarpeeksi ja päästää levankia. Reivin tekoon ei mene aikaa kuin muutama minuutti ja taas on homma hanskassa.
Vanhan venetyypin edustajat ovat usein tottunet ajamaan veneitään kuin raiteilla samat säädöt kesästä toiseen.
Kaikki tavallamme.
Uusia veneitä seilatessa on oltava hereillä ja valmiina trimmaamaan-reivaamaan. Juuri näin! Silti niitä kaupitellaan matkaveneinä. Pitkillä reissuilla pienellä miehistöllä ei koko ajan todellakaan jaksa olla hereillä. Juuri sen takia mainitsemasi venetyypit ovat avomerimatkapurjehdukseen aika hankalia. Sisätilojen puolesta ne kyllä sopivat peheen asuntolaivoiksi saaristoon ja kevyen rakenteen ja näppäryyden ansiosta miehistön kanssa Suursaareen, Runttiin ja muihin kisoihin.
niin ihanaa kuin nukahtaa rauhallisesti keinuvan veneen tuuditukseen: olisipa jo kesä!
Jos otetaan veneestä leikkaus keskeltä, pitää sen olla kuin konjakkilasi.
Sillon vene purjehtii hyvin ja on mukava.
Pitkä köli.
paremmin kuin mikään konjakkilasi, jonka paikka hyvin purjehtivissa veneissä on salongin pöydällä, jos ei jonkun kädessä. Mutta jatka sinä vaan niiden perinteiden kunnioitusta konjakkilasi veneesi kanssa.
Ei ole tajua kunnon konjakista, eikä varaa sellaista ostaakkaan.
ostaa konjakkia, mutta purjehdin mieluumin selvänä. Satamassa ja talvikaudella ehtii kyllä nautiskella konjakkiakin. Lisäksi tajua veneistä on kyllä vähintäänkin tarpeeksi, mikä tänne kirjoitettaessa on paljon olennaisempaa kuin taju konjakista !
Jokaisella vuosikymmenellä on tehty hyvin monenlaisia veneitä. Hitaita ja nopeita. Asuttavia ja vähemän asuttavia. Suuria ja pieniä. Aina on myös keskusteltu tästä samasta aiheesta. Kölipaino oli ainakin liian pieni ruotsalaisissa veneissä esim. Wasassa. Nähtävissä siinä Wasahamnetin vierassataman kupeessa...kuitenkin kohtuulliset sisätilat jo silloin.
Vanha veneeni oli HR352. Uusi veneeni on hieman pidempi nykyaikainen cruiser/raicer, joka Venelehden punnituksen mukaan on yllättäen aika samanpainoinen, eli se ei ole siis mikään kevytrakenteinen.
Pitkäkölisyys on minusta pelkkä myytti. Olin kovin tyytyväinen edellisen veneeni meriominaisuuksiin ja tyytymätön sen nopeuteen. Nykyinen veneeni kulkee kuitenkin aallokossa suorempaa kaikilla tuulen suunnilla ja suurin ero on myötäiseen. Ohjaamista tarvitaan selvästi vähemmän. Vene ottaa aallot pehmeämmin, se kulkee pystymmässä ja on jotenkin vakaamman tuntuinen muutenkin. Alkuperäinen toive, nopeus on ihan omaa luokkaansa. Luoviminen on sekä kivaa, että vauhdikasta. Koska venettä tulee ajaa melko pystyssä, on liikkuminen sekä kannella, että sisällä melko helppoa. Ei ainakaan vaikeampaa kuin HR:ssä.
Broachit ovat helposti hallittavia. Vene vain kääntyy itsestään rauhallisesti tuleen. Kun se oikenee, käännetään vene takaisin kulkusuuntaansa ja mietitään pitäisikö purjeille tehdä jotain. Jos broachiin ei ole tilaa muiden veneiden tai kulkusyvyyden takia, pitää sen mahdollisuus eliminoida, esim. pitämällä ison skuutti kädessä.
Pitkäkölisen satamamanööverit olivat hankalia. Peruuttaminen ei tahtonut sujua sitten millään, veneen keula karkasi arvaamattomasti mihin sattui. Nykyisessä veneessä peräsin tottelee kumpaankin kulkusuuntaan heti, kun veneen saa liikkeelle.
Kahdeksas veneeni on pitkäkölinen, vaikka tunsin pitkäkölisen huonot puolet jo entuudesta. Ensimmäinen purjeveneeni oli 40-luvulla rakennettu pitkäkölinen puuvene. On ihan selvä, että eväkölinen lapioperäsinvene on helpompi ja ketterämpi käsitellä satamissa. Sillä voi peruuttaa ahtaisiin paikkoihin, vaikka tuuli painaisi. Omaa kokemusta oli usealta vuodelta hyvästä eväköliveneestä veneestä, jonka oli suunnitellut Judel/Vrolijk. Vene oli ketterä ja nopea, surffasi myötäisillä vauhdikkaasti, mutta trimmi oli herkkä kuormalle.
Hitaamman pitkäkölisen etu ilmenee pitkillä avomeripurjehduksilla, ehkä myös kivikkoisilla saaristoväylillä. Se on isolla merellä suuntavakaa ja sen liikket ovat rauhallisemmat. Painopiste on matalalla, koska pa- ja vesitankit on sijoitettu pilssiin (omassa veneessäni täysinäisten tankkien paino on lähes 1 tn). Silti syväys on yleensä pienempi kuin vastaavan kokoisessa eväkölisessä eikä vene ole herkkä kuormalle. Vuorovesillä purjehtiessani pidän etuna sitäkin, että pohjanpesua varten parkkeeratessa vene ei kellahda perälleen eikä keulalleen alaveden aikana. Etu on myös rakenteiden lujuus. Se ilmenee vaikkapa pohjakosketuksissa.
Eväkölien irtoamisesta on muuten mielenkiintoinen artikkeli tammikuun YW:ssä. Kannattaa lukea!
On tarpeetonta kinastella kumpi köli- ja venetyyppi on ´parempi´. Molemmilla on etunsa ja haittansa. Käyttötarkoitus ja omat mieltymykset/kokemukset ratkaisevat valinnan.
Pitkäköliset ovat markkinoilla tietenkin selvä vähemmistö, mutta uusiakin valmistetaan edelleen mm. Englannissa, Hollannissa, USA:ssa, Taiwanissa: Tradewind 35, Rustler 44, Vancouver 28-38, Island Packet, Hans Christian jne. Suomessa tehdään muutamia Colin Archereita lasikuidusta, Norjassa perinteisiä yhä puusta. Pitäkölisiä teräsveneitä tehdään etenkin Hollannissa ja Englannissa. On siis muitakin meitä vähemmistöön kuuluvia purjetijoita, jotka ovat päätyneet syystä tai toisesta pitkäköliseen.
Pääasia on, että jokainen on omaan veneeseensä tyytyväinen. Venettä valitessa on hyvä tarkkaan miettiä, mitä sillä aikoo tehdä. Pelkkä hankintahinta on aika hatara valintaperuste.
vene, jossa pitkä köli, tai sen verran merikelpoisuutta, että pärjää reippaammassakin kelissä:
http://www.youtube.com/watch?v=NKusg6Jyc9Y
jos veneen rakenne pettää. Kun viime syyskuussa 54-jalkaisen "Gi Go 2":n köli yllättäen irtosi Intian valtamerellä, purjehtijapari ajelehti 9 vrk pelastuslautalla (Yachting World tammik.2008). Purjehdustapahtumissa kuten ARC:ssa on paremmat mahdollisuudet avun saantiin. Peräsinvaurioissa ym rakenteiden (tai miehistön) pettämisissä apu on saatu melko nopeasti. Samoin kävi Velux 5-kilpailussa "Hugo Bossille": http://www.youtube.com/watch?v=_R7L1yqcZZc
ole tuulta 12-17 m/s ja aallonkorkeus n. 4 m, aika yleinen tilanne valtamerillä, esim. reilu pasaatituuli.
Kun video on kuvattu takaa teleellä, aallonpituus näyttää hyvin lyhyeltä ja veneen pituussuuntaiset liikkeet korostuvat. Reippaan näköistä menoa. Enpä silti tiedä, poikkeaisiko sivumyötäiseen pienillä purjeilla mentäessa uudemman lyhytkölisen veneen käytös tuosta juurikaan.
Oma arvioni on, että aallonkorkeus tuossa olisi yli neljän metrin (keskikorkeus 5-6 m ?) ja tuuli on moinaamassa. Ei nimittäin vesi lentänyt vaakasuoraan korkeasta aallokosta huolimatta.
Vene kulki tosi vaivalloisesti kiemurrellen, jopa holtittomasti. Osittain sen selittää pitkä köli joka aiheuttaa sivuvääntöä myötäaalloissa, toisaalta jos tuuli oli tyyntymässä niin tuo yksi myrskypurje ei ehkä saanut pidettyä riittävää ohjausvauhtia yllä. Olikohan tuossa ketään edes peräsimessä vai oliko se sidottu kääntämään luuhun, niin holtitonta ja melkein vaarallisenkin näköistä kiemurtelemista se oli?
"Painopiste on matalalla, koska pa- ja vesitankit on sijoitettu pilssiin " Joo, painopiste suhteessa vedenpintaan saadaan kylläkin alas, mutta sillähän ei ole mitään merkitystä. Sen sijaan painopisteen korkeus uppouma keskipisteestä ei laske vaan nousee, tai korkeintaan pysyy samana, jos ja vain jos tankit ovat aivan täydet, eikä tankkien ja rungon välissä ole tyhjää lainkaan. Tämä siksi, että tankkien vaatimaan tilaan kohdistuu archimedeen lain mukainen noste mikä on meriveden tiheys kerrottuna niiden tankkien tilavuudella. Hyötyä tulee vain mikäli tuo tilavuus on täytetty vettä tiheämmällä aineella, puolillaan oleva tankki ei todellakaan ole.
Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Voimakkaasti kaarevan laminaatin lujuus määrittyy delaminaatiolujuutena, mikä on selvästi alhaisempi lujuusarvo, kuin laminaatin kuitujen vetolujuus.
Jos rakenteessa on käytetty pitkiä kuituja eikä mattoa, on tästä aiheutuva lujuuden alenema yli 90% suuruusluokkaa ! Metalliveneissä taas lujuus on sama kaikkiin suuntiin, joten tätä efektiä ei niissä veneissä ole, sinne alas tehty pyöristys köliliitokseen lisää lujuutta.
Onneksi pitkän kölin yläjänteen vaikutus kumoaa yleensä tuosta kaarevien kuitujen käytöstä aiheutuvan ongelman.
Taisi monelle pitkäkölisen ihailijalle tulla yllätyksenä tämä tieto ja veikkaan, ettei tästä ilman vastalauseita selvitä. Lisään vielä, että kyllä teräsrungossa noissa pyöreissä kölitaskun reunoissa on teoriassa samanlainen lamellirepeämän mahdollisuus, varsinkin kun rungot on tehty monesti ties mistä luokittelemattomasta teräksestä. Mutta teräsrungossa tietysti asiaa auttaa se ettei lujuus perustu niin suurelta osin kuoren lujuuteen, vaan kaarillakin on varsinkin kölitaskussa oleellinen merkitys.
Siis hetkinen. Mistähän lujuudesta on nyt kyse? Aika usein veneen rungon kestävyyttä arvioidaan suhteessa pohjakosketukseen, eikö. Onko siis todella niin, että syvän pilssin omaavien veneiden pohjarakenne (viinilasi) on heikompi, kuin lattapohjaisten "pistokölillisten" veneiden? Vai mitä tarkoitit?
Muuten: mitäköhän isot laivat käyttävät ballastitankeissaan? Ja miksi?
eikä ajella isolla keulapurjeella. Näytti tosiaan lähinnä siltä, että tuuli oli kuvausvaiheessa heikentynyt - jos olisikin ollut kova.
Pitkäkölinen on muuten helppo laittaa piihin, tarvittaessa vaikkapa kelin koventuessa. Suuntavakauden takia se pysyy piissä peräsimestä riippumatta. Toinen ero kapean pitkäkölisen eduksi on sen ohjattavuus kallistuneena, ei ole sellaista broachaamisen herkkyttä kuin leveällä eväkölisellä.
Pitkäkölisten ja eväkölisten merikelpoisuudesta löytyy asiatietoa kirjassa "Seaworthiness, the forgotten factor", Marchaj. Tämänkin palstan ns. asiantuntijoiden kannattaisi perehtyä ja pysyä faktoissa mieluummin kuin mielikuvissa.
Painolastitankkeja käytetään myös raasereissa, ei pelkästään laivoissa.
Se että pilssi on leveä ja syvä niin, että tankit mahtuvat, antaa säilytystilaa raskaille varusteille vesilinjan alapuolella (esim. punkkien alla). Jos pilssiä ei ole, kaikka kama on pakko sijoittaa aika korkealle.
Ilman varusteita olevista veneistä on usein saatavissa suunnittelutoimiston määrittelemä stabiliteettikäyrä. Kannattaa vertailla AVS (angle of vanishing stability). Pitkäkölisillä AVS on usein 150 asteen luokkaa, eväkölisillä tavallisesti 120 astetta.
Mitenkähän usein meidän vesiemme pitkäkölisille on tullut runkovaurioita pohjakosketuksissa (esim. Hai, F, 6mR, 8mR, vanhat S&S veneet) verrattuna eväkölisiin? Kannatta kierrellä venekorjaamoilla, jos kuvittelee pitäkölisiä heikommiksi!
tilaisuutta kokeilla kovemmassa kelissä, mutta 14 m/s tuulessa lyhytkölinen veneeni pysyi samalla halssilla piissä peräsimen asennosta lähes täysin riippumatta. Se ei poukkoillut millään tavalla. Piistä pois pääsy vaati keulapurjeen avaamista ja vetämistä ”väärälle” puolelle.
pitkäkölinen käsitteestä kapea, ne eivät ole synonyymejä ! Liittyy siis tähän :"Kannattaa vertailla AVS (angle of vanishing stability). Pitkäkölisillä AVS on usein 150 asteen luokkaa, eväkölisillä tavallisesti 120 astetta. "
Pitkä / lyhyt kölisyydellä ei ole mitään tekemistä asian kanssa. AVS riippuu kapeudesta, sekä painopisteen korkeudesta uppoumakeskipisteeseen verrattuna. Myös metasentrin avulla voidaan asiaa laskea. Ja kapeassa veneessä voi olla syvä eväköli, jolla AVS > 150 astetta.
"Mitenkähän usein meidän vesiemme pitkäkölisille on tullut runkovaurioita pohjakosketuksissa (esim. Hai, F, 6mR, 8mR, vanhat S&S veneet) verrattuna eväkölisiin?" Niinkuin aiemmin jo todettiin, delaminoitumis ilmiö koskee lujitemuovilaminaatteja, ei metalli eikä pääosin edes puuveneitä, joita nuo mainitsemasi pääosin/kokonaan ovat ! Lisäksi todettiin pitkäkölisyyden kumoavan mahdollisen laminaattiveneen kuitujen kaarevuudesta johtuvan heikkouden pitemmällä yläjänteellään. Et vissiin ymmärtänyt, kun kerran oletat jonkun pitävän pitkäkölistä heikkona karilleajo rasituksille, näinhän ei kukaan ole väittänyt !
"Onko siis todella niin, että syvän pilssin omaavien veneiden pohjarakenne (viinilasi) on heikompi, kuin lattapohjaisten "pistokölillisten" veneiden? "
Jos vertaat kahden eri veneen pohjarakennetta karilleajotilanteissa, ja molemmissa on samanlainen köli, mutta toisessa lattapohja ja toisessa pyöristetty pilssikaivo, sekä molemmat veneet lujitemuovista tehtyjä. Tällöin lattapohjainen on vahvempi, mikäli molemmissa olisi yhtä paksu laminaatti samoilla raaka-aineilla ja työmenetelmillä tehtynä. Kukaan ei ole väittänyt, että yllä olevat vertailukelpoisuuden oletukset/edellytykset toteutuvat kaikissa mahdollisissa venepareissa, mitkä voit keksiä. Tietenkään niin EI ole !
Toisinsanoen jos, havaitset kaarevalla kölitaskulla olevan veneen pohjan olevan kestävämpi karilleajoissa kuin jonkun toisen veneen, ei se johdu suinkaan pohjan muodosta kölin lähettyvillä, mikä päinvastoin heikentää lujuutta, vaan esim paksummasta laminaatista, pitemmästä kölin yläjänteestä, tai muista vastaavista seikoista. Kyse oli siis virheellisen oletetun syy/seuraus-suhteen oikaisemisesta, eikä veneiden ominaisuuksista yleisesti. Tarkkuutta lukemiseen, niin väärinkäsityksiltä välttyy jatkossa.
"Muuten: mitäköhän isot laivat käyttävät ballastitankeissaan? Ja miksi? "
Vettä, koska muuta ei ole saatavilla, ja se on helppoa dumpata pois, kun laivaa taas lastataan.
Miksi kysyt asiaa täällä, etkä laivojen palstalla, kun sellainenkin löytyy ? Liittyikö kysymys johonkin täällä olleeseen asiaan, jos niin selvennäpä asiayhteyttä hieman kiitos.
Pakko tyrkätä itsensä tähän mielenkiintoiseen ketjuun ihan ulkopuolisena. Nyt joku älähtää, mutta siitä vaan. En nimittäin puutu asiatietoihin, vaan lähinnä siihen implisiittiseen informaatioon, joka kertoo jotain kirjoittajista:
Asiatekstiä esittänyt tietoviisas käytti hienoja termejä ja sellaista tekstisisältöä, johon jo valmiiksi tiesi harvan tämän palstan lukijan kykenevän vastaamaan. Kun joku sitten kommentoi, ja koetti saada asioita ymmärrettävämmäksi, tietoviisas veti herneen nenäänsä ja itseriittoisuuttaan korostaen vielä haukkui jonkun toisen ymmärrystä vailla olevaksi. Lisäksi tämä vanha kikka "Lue huolellisemmin". Tehoaa aina.
Se on muuten kumma juttu, että ne, jotka oikeasti asioista jotain tietävät, voivat esittää faktat "kansankielellä ymmärrettävästi", kiihkottomasti ja mollaamatta ketään. Tällä palstalla näitä henkilöitä tapaa todella harvoin. Lähinnä vain ihmisiä, jotka pieksevät suutaan jotain tehdäkseen, tai kenties jotain alan insinöörejä, jotka sosiaalisten taitojen puutteessa tulevat tänne kertomaan, mistä kana pissii. Että näin. Saa kommentoida.
Ai vielä: Kyllä minä näin yhteyden kirjoituksesi ja siihen kommenttina tulleiden ballastien välillä. Etkö sinä ymmärtänyt ;-)
"Lisään vielä, että kyllä teräsrungossa noissa pyöreissä kölitaskun reunoissa on teoriassa samanlainen lamellirepeämän mahdollisuus, varsinkin kun rungot on tehty monesti ties mistä luokittelemattomasta teräksestä. "
Tietääkseni kukaan ei tee teräsveneitä useammasta päällekkäisestä levystä. Siispä kysynkin millä teräslaadulla sisäinen leikkauslujuus valssauksen jäljiltä jää alle 25% pinnan vetolujuudesta ?
Jos ei millään, ei käytössä olevilla geometrioilla voi lamellirepeämää syntyä, jos ei teräs ole niin huonolaatuista, että sisältää huomattavasti epäpuhtauksia, joista irtoaminen pääsisi alkuun.
Lujitemuovilaminaatissa vetoa vastaan kohtisuorassa oleva kuitu toimii pintana, josta irtoaminen eli delaminoituminen pääsee alkuun. Pätkäkuitumatolla tätä ei yhtenäisenä ole kovin pitkään, mutta liian pitkään kuitenkin. Lisäksi leikkauslujuus on muutenkin alle 10% kuidun lujuudesta, sillä matriisina käytetty muovi vaan on huomattavasti heikompaa kuin lujitekuitu, mistä tuo raju ero pääosin aiheutuu. (5% on tyypillinen arvo polyesterilaminaateilla ) Paksuus suunnassahan niitä kuituja ei sinne laminaattiin saada suunnattua, joten kaikki leikkauskuorma jää yksinomaan sen muovin varaan ! Lattapohjaisessa taas rajua leikkauskuormaa ei edes synny, vaan pääosin suoraan vetoa / puristusta.
"Ai vielä: Kyllä minä näin yhteyden kirjoituksesi ja siihen kommenttina tulleiden ballastien välillä."
Niin, no kerro, niin voidaan korjata sekin väärinkäsitys, veikkaisin asian liittyvän jotenkin siihen miksi niitä ballastitankkeja laivoissa ylipäätään on. Ne eivät todellakaan ole vakavuuden lisäämistä varten.
PS. kuka on muka vetänyt hernettä nenään ? ! ? Missä lauseessa ketään on mollattu ?
Vai onko ilmaisu :"Lue huolellisemmin", mielestäsi mollausta ? Minusta se on välttämätön edellytys lukemisen ymmärtämiselle, kun kyse on teknisestä asiatekstistä.
todistettava. MOT!
että kuitenkin olet se aiemmin kirjoitellut.
"Pakko tyrkätä itsensä tähän mielenkiintoiseen ketjuun ihan ulkopuolisena."
Jotenkin tuntuu, että tässä oli nyt se Kikka2,
"Olen ihan ulkopuolinen".
Tuo mainitsemasi vaha Kikka1: "Lisäksi tämä vanha kikka "Lue huolellisemmin". Tehoaa aina. "
Eipä tunnu sinuun tehoavan, syytä olisi.
Tapaus, että kippari yksin seilaamassa eikä käsivhf:ää mukana. Laittanut autopilotin päälle ja mennyt hyttiin kysymään varsinaisella vhf:llä mitä merivartiosto (tai mikä lie) kopteri pörrää siellä perässä?! Autopilotti ei sitten tuossa kelissä ihan ehdi pitää perää päin aaltoja.
Pitkä teleobjektiivi tietysti kutistaa välimatkoja, tässä aallonvälejä, mutta ei sekään tuota kurvailua selitä. Kiukkuiseen mereen tuossa syynä voisi olla myös madaltuva vesi tai maininki vasten virtaa tai molempi vielä pahempi. Pieni tilkku keulalla ei enää aallonpohjassa pysy tuulessa kiinni ja ohjattavuus kärsii.
Maalla ja jälkikäteen on hyvä neuvoa kun merellä tuulee - hieno vene!
(Raymarine ST 6001) kiemurteli juuri noin eikä pysynyt tuollaisella kelilla kunnolla päällä vaan kytkeytyi StandBy-tilaan vähän väliä. Lisättiin siihen gyro, nyt vene ei kiemurtele ja pilotti pelaa siinä kuin käsiohjauskin, ihan Ok ees-taas Atlantin ylitykset vaikka välillä tuulta ja aaltoa oli reilusti.
Tuo:
"Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Voimakkaasti kaarevan laminaatin lujuus määrittyy delaminaatiolujuutena, mikä on selvästi alhaisempi lujuusarvo, kuin laminaatin kuitujen vetolujuus.
Jos rakenteessa on käytetty pitkiä kuituja eikä mattoa, on tästä aiheutuva lujuuden alenema yli 90% suuruusluokkaa ! Metalliveneissä taas lujuus on sama kaikkiin suuntiin, joten tätä efektiä ei niissä veneissä ole, sinne alas tehty pyöristys köliliitokseen lisää lujuutta.
"
Kummansuuntaista voimaa välittyy kölin kiinnitykseen pilssirakenteessa ja tasapohjassa. Ollaanko yksimielisiä edes siitä, että lasikuitulaminaatin suurin lujuus on kuitujen suuntaan (matossa kuituja on kyllä joka suuntaan) ja paljonko se poikkeaa leikkauslujuudesta (poikkisuuntaisesta)?
Oletetaan samanlevyiset ja paksuiset (kiinnityskohdasta runkoon) eväkölit, toinen kiinnitetty syvään pilssirakenteeseen (ei siihen tule jyrkkiä mutkia) toinen tasapohjaan. Pohjan materiaalivahvuus olkoon kummassakin 20 mm. Törmäystilanteessa (isku kölin alapäähän) kölin etureunaan kohdistuu kohdistuu vetoa, takareuna yrittää painua rungon sisään. Kolmiomainen pilssirakenne kestää ja vastustaa näitä voimia huomattavasti paremmin kuin tasainen levymäinen pohja. Jos jotain lähtee delaminoitumaan se on tasapohjan etu tai takareuna. Tutki käytännön vaurioita, miten on käynyt! Sama on tilanne sivuttaisvoimissa, jotka eivät ole samaa luokkaa kuin suoran törmäyksen aiheuttamat voimat.
Nykyrakenteissa kölipultit on monesti kiinnitetty suoraan tasaiseen pohjalevyyn ilman pientä aluslevyä suurempaa kuorman jakavaa rakennetta, palkistoa tms!
Olet ihan oikeassa: olen kyllä kirjoitellut aikaisemminkin, mutta tässä tapauksessa kyllä keskustelet useamman ihmisen kanssa.
Samalla logiikalla tuo "lainauksia käyttävä" henkilökin on aina sama ihminen. Tunnusta pois ;-)
>Ollaanko yksimielisiä edes siitä, että lasikuitulaminaatin suurin lujuus on kuitujen suuntaan
- no ainakin toivottavasti, muuten on turha jatkaa.
> (matossa kuituja on kyllä joka suuntaan)
- Valitettavasti ei, juuri sen takia pyöristys haittaa laminaateissa, muttei metallirakenteissa.
Esimerkki:laita mattoa tasaiselle pöydälle, kuituja kulkee kaikkiin suuntiin pöydän pinnalla, muttei lainkaan pystysuoraan pöydän pinnasta poispäin, ei edes 45 asteen verran vinossa mene mitään vaan kaikki kuidut 90asteen kulmassa tähän suuntaan verrattuna. Siksi ko. suunta on huomattavasti heikomman lujuuden suunta kuin mikään muu suunta. Kaarevassa laminaatissa kuormitus voi jossain kohtaa olla pinnan suunnassa, mutta kun pinta on muuttanut kaarevuuden takia suuntaa, on se kuorma alkuperäisen suuntainen edelleen, eli kuormalla on iso komponentti pintaa vastaan kohtisuoraan suuntaan, missä ei lujuutta löydy.
>Tutki käytännön vaurioita, miten on käynyt!
On nähty, yleisin vauriotyyppi on palkiston irtoaminen pohjasta, siinä kun voi jopa kaikki kuidut jäädä ehjäksikin.
Olet selvästikin ymmärtänyt karilleajosta aiheutuvien ulkoisten voimien suunnat täysin oikein, mutta siitä miten ne jakautuvat laminaatissa kuiduille/muoville, näyttää jääneen olennainen detalji huomioimatta, eli pintaa vasten kohtisuoran suunnan lujuuden heikkous.
Lisäksi ei käytännön vaurioista voi juuri tehdä vertailua eri pohjamuotojen välille, eroa on aina laminaattivahvuuksissa tai karilleajonopeuksissa (tuntematon) tai jossain muussa olennaisessa. Suomessa on kuitenkin ihan venymäantureiden avulla karilleajokuormia mitattukin, joten tietoa on olemassa. Lujitemuovien rakennelujuuksista on muuten oikeaa tietoa ihan netissäkin, ainakin englanniksi.
Samaa mieltä täälläkin, ei todellakaan mennyt kaaliin sen kirjoittajan mielipide. En minäkään ymmärtänyt hänen perusteluaan pilssin heikentävästä vaikutuksesta. Yleensä tieteen maailmassa on havaittu, että heikosti asiansa hallitseva kirjoittaja ei osaa perustella ajatuksiaan yksinkertaisen selkeästi. Oli aika ala-arvoinen reaktio kirjoittajalta syyllistää tämän foorumin lukijoita, jos hänen sanomaansa ei ymmärretty tai ei uskottu.
Kannattaa mieluummin lukea uusimman YW:n juttu, jossa selkokielisesti perustellaan miksi nykyveneissä on köliongelmia. Niitä todella on. Yksi selkeä syy köliongelmiin on pieni pinta-ala, jolla eväköli on kiinni tasapohjassa. Siksi runkoon tulee huomattavasti kovemmat kuormitukset kuin pitemmässä ja yläosastaan leveämmässä kölissä, jonka pinta-ala runkoon on huomattavasti suurempi. Artikkelissa otettiin esille sekin, että kuolonuhreista huolimatta venevalmistajat tuntuvat vetäytyvän vastuustaan. Kölin irtoaminen on kuitenkin periaattessa yhtä kohtalokas suunnittelu- tai valmistusvirhe kuin olisi lentokoneen siiven irtoaminen. Siitä tuskin lentokonesuunnittelija ja valmistaja selviäisi yhtä vähällä. YW:n helmikuun numerossa on luvassa lisää asiaa köleistä. Hyvä, että köliongelmat on otettu julkisuuteen arvovaltaisessa purjehduslehdessä!
Eväkölisen veneen peräsimen menetys on todellinen ongelma kuten muutaman viime vuoden ARC:eissa tapahtuneet peräsinvauriot osoittavat. Veneitä on menetetty. Ensinnäkin peräsin on suojaton ja siksi alttiimpi viottumaan kuin kölin suojaama peräsin. Toiseksi peräsimen menetyksen jälkeen vene ei enää pysy edes piissä eikä sitä myöskään voi ohjata purjeiden avulla. Siitä itselläni ei ole kokemuksia, mutta näin on raportoitu.
Se miten vene pysyy piissä ja millä purjeilla, riippuu muustakin kuin pelkästä kölistä. Omasta kokemuksesta tiedän, että eri veneet reagoivat selvästi eri tavoin. Kun toinen pysyi hienosti piissä pelkällä staysailillä, toinen ei. Myös keli vaikuttaa. 25 m/s jossain Pohjois-Atlantilla on tietenkin poukkoilun suhteen eri tilanne kuin 14 m/s Itämerellä. Itselläni on sama havainto kuin sinulla siitä, että peräsimen asennolla ei ollut juurikaan vaikutusta - tosin omissa veneissäni olen aina käyttänyt tuuliperäsintä (enkä jälkeenpäin osaa sanoa auttoiko se piissä pysymiseen mitenkään, kun veneen nopeus veteen nähden on siinä tilanteessa on ollut 0.5-2 kn).
".. YW:n juttu, jossa selkokielisesti perustellaan miksi nykyveneissä on köliongelmia. Niitä todella on. Yksi selkeä syy köliongelmiin on pieni pinta-ala, jolla eväköli on kiinni tasapohjassa."
Eikös siinä mainittu, että ne köliongelmat on nimenomaan kisaveneissä.
Ja eikös siinä sanottu, että yleisin syy kölivaurioiden takan on epäpätevyys; kölivalmistaja on tehnyt muuta kuin suunnitelija piirtänyt.
Ja onkohan tuo Sweden Yacht -skandi ainut viime vuosilta tiedossa oleva kölinsä pudottanut tavallinen cruiseri?
Sweden Yacht 70, Paper Moon, ARC-2003 Atlantilla
Cruiser, ei raaseri, kölin kiinnityksessä vuoto, lähetti maydayn, onnistui palaamaan Las Palmasiin
http://www.caribbeanracing.com/artman/publish/article_385.shtml
Sweden Yacht 42, Caliso, ARC-2005 Atlantilla
Cruiser, ei raaseri, köli irtoamassa, hylättiin merelle
http://www.ybw.com/auto/newsdesk/20051101130243ywarc05.html
Sweden Yachtin veneistä toisessa epäiltiin osasyyksi aiempaa karilleajoa ja korjausta, ei varma juttu.
SuperMaxi, Skandia, Tasman Sea 2004
Raaseri
http://www.sailingscuttlebutt.com/photos/04/sh1228/
Baltic Yacht, Martela, Atlantilla
Aikanaan kovakin raaseri. Nykymittapuun mukaan kai nopea cruiser-racer kisakäyttöön, köli nyt vaan putosi
http://www.boats.com/boat-articles/General News-121/Scuttlebutt Europe: January 20/18684.html
Rabin 41, Mazianna, Ranskan rannikolla, 2001(?)
Köli irtosi, arvellaan osuneen johonkin kelluvaan esineeseen, konttiin, ei varmaa.
Suunniteltu kilpakäyttöön soveltuvaksi nopeaksi perheveneeksi
Siis lähes kuin Bavaria Match 42
(sivu poistettu netistä)
Farr 38, Rising Farrster, Australia 2001
2 menehtyi (yht. 6 crew) kölin irrotessa 5,5 mm ohuesta rungosta, suunnittelu- ja valmistusvirhe.
Nopea cruiser-racer
http://www.sailing.org.au/default.asp?Page=6916
Alumiinivene 50 ft, Excalibur, Australia 2002
4 kuoli kölin pettäessä, valmistus- ja asennusvirhe kölissä
http://news.syd.ninemsn.com.au/article.aspx?id=77913
Fast 42, Moquini, Etelä-Afrikan edustalla
6 kateissa / hukkunut kölin irrottua
Suunniteltu kilpakäyttöön soveltuvaksi nopeaksi perheveneeksi
http://www.sundayindependent.co.za/index.php?fArticleId=3107423
Bavaria Match 42, Adrian merellä, 2005
1 hukkui, köli putosi, esitetty epäily aiemmasta kivelle ajosta
Suunniteltu kilpakäyttöön soveltuvaksi nopeaksi perheveneeksi
http://www.morsko-prase.hr/2006/
Max Fun 35, Hooligan V, Englannin kanaalissa, 2007
Cruiser-racer, köli putosi. Köli oli rakennettu suunnittelijan piirustuksista poiketen.
http://www.ybw.com/auto/newsdesk/20070105125210ywnews.html
One Off 55 ft, Bounder, Englannin kanaali, 2007
Köli vaan putosi. Epäillään suunnitteluvirhettä, raportti ei vielä valmis.
http://media-newswire.com/release_1053245.html
One Off 54 ft, GiGo2, Intian Valtameri, 2007
"a 54-footer made of light carbon, designed as a competitive racer". Köli irtosi, omistaja epäilee kölipulttien pettäneen.
http://www.sail-world.com/index.cfm?SEID=2&Nid=39585&SRCID=0&ntid=0&tickeruid=0&tickerCID=0
http://www.haaretz.com/hasen/spages/927186.html?nid=39585
Taitaa olla niin, että köliongelmat tulee oleellisesti suuremmalla todennäköisyydellä pienissä sarjoissa valmistetuille. Bavarioita on valmistettu luokkaa 30.000 kappaletta, mutta Match 42 kisamallia vain hyvin vähän. Kuten listan muitakin köliongelmaisia.
Pikkusarjoissa tehtävissä veneissä kölin tekijä voi olla vailla aiempaa kokemusta asiasta. Varminta on pysyä suurten valmistajien suosikkimalleissa.
http://www.rya.org.uk/NR/rdonlyres/87563F4C-6736-4753-8166-53E7A2F1D84E/0/Listing070815.xls
En tunne kaikkien kölejä, mutta varmuudella pitkäkölisiä ovat ainakin Vancouver 28 ja Rustler 36. Niillä näyttääkin olevan huomattavan korkea AVS (=kallistuskulma, jossa vakaus häviää ja vene voi mennä ylösalaisin).
Voi olla mielenkiintoista katsoa oman venemerkin luvut, jos vene sattuu olemaan RYA:n listalla.
luvut.
Hämmästyttävän huonoja AVS-arvoja on joillain keskustelupalstan ihanneveneillä:
Ovni 34 AVS 107
Swan 53 AVS 107
X 442 AVS 110
Etap 24 AVS 104
Tavallisten "tusinacruisereidan" Bavaria, Jeanneau, Elan jne AVS on 120 - 140 välillä.
Eikö CE-luokituksessa avomeriveneen AVS pitäisi olla vähintäin 120?
kajahtaa! ?
Laajamittainen selittelysi ja vanhojen linkkien luetteleminen on mielestäni tarpeeton. YW:n arytikkelissa kysymys ei suinkaan ollut pelkistä "kisaveneistä", vaan nykyisestä suuntauksesta. "Most manufacturers of cruiser-racer type boats are trying to build down to a weight".
Huomaan, että et itse taida olla perehtynyt esim. Martelan kölin pettämiseen (siinähän saksalaisvalmistajan köli petti ja kölipultit jäivät ehjään runkoon). " Nykymittapuun mukaan kai nopea cruiser-racer kisakäyttöön". Martela ei suinkaan ollut mikään sarjavalmiste kuin esim. Bavarian match-sarja, joissa kaikissa oli ala-arvoisen heikko laminaatti. YW toteaa Bavariasta: "no report has yet been published". Se Sweden 42, jossa oli halkeama rungossa, mainitaan kyllä YW:n artikkelissa. Lukaisepa lehti uudelleen.
niin,
kuinka paljon suurempi on lasikuitulaminaatin murtolujuus vallitsevaan kuitusuuntaan nähden kuin poikkisuuntaan?
"näyttää jääneen olennainen detalji huomioimatta, eli pintaa vasten kohtisuoran suunnan lujuuden heikkous."
Siis edelleenkin, jos lujuudessa eri suuntaan on todella merkittävä ero (se asian pihvi!) niin silloinhan heikkous on nimenomaan lattapohjissa ei pilssirakenteessa!
Viimekädessä keulimmaiset kölipultit vetävät alas/ulospäin ja jos kuormaa ei jaeta laajemmalle runkoon kuten pilssirakentessa voi helposti tehdä niin pultit aluslevyineen "korkkaa". Vastaavasti takareuna tulee lattapohjassa läpi, pilssirakenteessa vastassa on kolmiomainen rakenne suorastaan pyramidi, joka jakaa kuorman laajalle alalle.
Eväkölisellä pilssivärkillä on pamautettu täysillä (6knop) kiveen, kippari perästäpäin mainitsee ettei veneelle käynyt kuinkaan, reisiluu vain murtui (ihan selvyyden vuoksi: kipparilta). Tasapohjaisella äkkipysähdys hyvin todennäköisesti ainakin survoo kölin takareunasta sisälle:-(
”Laajamittainen selittelysi”
Noh, muutama rivi (sen taulukon lisäksi) on pientä pitkien juttujesi rinnalla.
” YW:n arytikkelissa kysymys ei suinkaan ollut pelkistä kisaveneistä, vaan nykyisestä suuntauksesta. ’Most manufacturers of cruiser-racer type boats’”
Juuri niin, noissa cruiser-racer –kisaveneissä niitä ongelmia juuri on. Tavalliset cruiserit ovat Ok.
”Huomaan, että et itse taida olla perehtynyt esim. Martelan kölin pettämiseen (siinähän saksalaisvalmistajan köli petti ja kölipultit jäivät ehjään runkoon)”
olen lukenut jutun YW:stä ja netistä. Niin tässä kuin muissakin vastaavissa tapauksissa omistajia ja omaisia varmasti lohduttaa tieto, että vika oli alihankkijassa.
” Se koira älähtää
Kirjoittanut: johon kalikka.. kajahtaa”
Hauskasti keksitty :)
Valitettavasti en ymmärrä, mitä tarkoitat.
Tuo tuubin vene tuo:
http://www.12mr-anita.de/
...Martelan kölin pettämiseen (siinähän saksalaisvalmistajan köli petti ja kölipultit jäivät ehjään runkoon)”
olen lukenut jutun YW:stä ja netistä. Niin tässä kuin muissakin vastaavissa tapauksissa omistajia ja omaisia varmasti lohduttaa tieto, että vika oli alihankkijassa. "
Ei Martelan kölin hajoamisessa menehtynyt kukaan. Vene sai myöhemmin uuden kölin ja purjehtii edelleen. Vene oli puhdas one-off racer toisin kuin ne YW:n artikkelissa kuvatut sarjatuotannon cruiser-racerit.
Kuulun Practical Boat Ownerin lukijoihin. Uudessa numerossa on pitkäkölisen Rustlerin testi. Antoi aika positiivisen kuvan paatista.
Eipä videosta heti hokannut että kyseessä on joolitakila, mutta tuohan se taitaa olla.
Aallonkorkeus oli varmasti päälle neljän metrin, jopa aika reilusti, kun nyt tietää että veneen pituus on 22 metriä!
Aika holtittoman näköistä silti, ja aika rankka meri. Tuosta voi nähdä sen, että kaikenkokoiset purjeveneet ovat pieniä merellä!
Lattapohjaisessa veneessä kölikuorma aiheuttaa taivutusmomentin, mistä aiheutuu vaakasuoria työntövoimia laminaattiin. Nämä vaakavoimat ottaa vastaan laminaattikerrosten välinen liima-aines.
Pilssirakenteessa taas voimat toimivat kuidun suuntaisesti veto- ja puristusjännityksinä.
Nyt tuli järkevää tekstiä. Tämä menee minunkin kaaliini... Joskus, kun joku puhuu/kirjoittaa tarpeeksi hienoilla käsitteillä, alkaa jo epäillä omaa järkeilykykyään. Mutta tämä mielipide tuntui nyt kyllä vahvistavan omaa kaupunkilaisjärkeäni! Kiitos!
, eikä pistää sanoja toisten suuhun. Mutta, jos kerran tästä kikasta niin paljon pidät, niin:
"Samaa mieltä täälläkin, ei todellakaan mennyt kaaliin sen kirjoittajan mielipide. En minäkään ymmärtänyt hänen perusteluaan pilssin heikentävästä vaikutuksesta. "
Ei kukaan ole tässä ketjussa väittänyt pilssin heikentävän mitään, vaan kaarevan muodon !
Laita toki mastosikin 4:lle päällekkäiselle S-mutkalle, kun se kerran sinun mielestäsi ilmeisesti kestää kaarevana paremmin.
hyvä "rakennesuunnittelija", ennenkuin tuotat vakavaa vahinkoa. Ainoastaan pohjanläpi tulevissa köleissä (canting keel) jää taivutusmomentti syntymättä runkoon, siinä sen ottaa vastaan köli itse. Jos tavallisessa pohjan alle ripustetussa kölissä haluat välttää taivutusmomentin syntymisen, niin se onnistuu vain harustamalla köli vaijereilla, kuten yleensä tehdään mastolle.
kuinka paljon suurempi on lasikuitulaminaatin murtolujuus vallitsevaan kuitusuuntaan nähden kuin poikkisuuntaan?
- riippuu todella paljon käytetyistä materiaaleista ja työn laadusta. Laminaatin lujuusarvoja ei suinkaan tiedä ostetun materiaalin perusteella, vaan se on jo CE-direktiivin perusteella lakisääteisesti mitattava näytepaloista itse tuotannosta !
Kuitusuuntaan tyypillinen vaihtelualue UD-lasi-laminaatti max 700MPa, katkokuitu-polyesterihartsilla jopa alle 100MPa
Poikkisuuntaan hyvällä epoxilla 80MPa, 30MPa vielä ihan mahdollinen kaupallisessa tuotteessa.
Jaa nuo keskenään, niin siitä löytyy lujuuden suhteet eri suunnissa.
"näyttää jääneen olennainen detalji huomioimatta, eli pintaa vasten kohtisuoran suunnan lujuuden heikkous."
Siis edelleenkin, jos lujuudessa eri suuntaan on todella merkittävä ero (se asian pihvi!) niin silloinhan heikkous on nimenomaan lattapohjissa ei pilssirakenteessa!
Latta vs. pilssillä ei ole asiassa määräävää merkitystä, vaan suora vs. kaareva on se joka ratkaisee pysyykö kuitu kuormituksen suunnassa vai ei.
Viimekädessä keulimmaiset kölipultit vetävät alas/ulospäin ja jos kuormaa ei jaeta laajemmalle runkoon kuten pilssirakentessa voi helposti tehdä niin pultit aluslevyineen "korkkaa". Vastaavasti takareuna tulee lattapohjassa läpi,
- joo_o
pilssirakenteessa vastassa on kolmiomainen rakenne suorastaan pyramidi, joka jakaa kuorman laajalle alalle.
_jos sun veneessä on niin hyvä sulle, läheskään kaikissa pilssirakenteisissa EI näin ole, vaan pilssi kaartuu vajaan 10cm säteellä pystysuorasta lähes vaakaan lähellä köliä, missä rasitus on suuri, ja kaarevuudesta johtuen ei edes kuidun suunnassa.
juttu tuo, että taivutusmomentti jää tasapohjaisissa siirtymättä runkoon. Mieti vähän mitä kirjoitat!
harvinaista, ei sellaisia millään tusinaveneellä todellakaan ole ! Vilkaise vaikka avomeripurjehtijoiden sivuilta IMS mittakirjoista, niin näet itsekin missä arvoissa täkäläisten veneiden AVS liikkuu.
BAVARIA 38 AVS 123
BAVARIA 42 STIX 36 AVS 122
BAVARIA 44 AVS 121
CYCLADES 39 STIX 38 AVS 126
CYCLADES 43 STIX 36 AVS 121
DISCOVERY 55 STIX 37 AVS 122
ELAN 37 STIX 40 AVS 136
ELAN 40 STIX 37 AVS 128
ELAN 44 STIX AVS 124
CYCLADES 39 STIX 38 AVS 126
CYCLADES 43 STIX 36 AVS 121
DISCOVERY 55 STIX 37 AVS 122
ELAN 37 STIX 40 AVS 136
ELAN 40 STIX 37 AVS 128
ELAN 44 STIX AVS 124
HANSE 371 STIX 35 AVS 122
HANSE 411 STIX 33 AVS 128
OCEANIS 343 STIX 34 AVS 134
OCEANIS 351 STIX 35 AVS 125
OCEANIS 361 STIX 32 AVS 120
OCEANIS 36CC STIX 35 AVS 126
OCEANIS 373 STIX 36 AVS 132
OCEANIS 381 STIX 38 AVS 130
Veneen luokittelussa vaadittavat AVS ja STIX vähimmäisarvot ovat:
Minimum STIX Value 32/A ... 23/B ... 14/C ... 5/D
Minimum AVS (degrees) (130-0.002*m)/A ... (130-0.005*m)/B
AVS vaatimus auki laskettuna on luokan A veneille yleensä n. 120, pienillä veneillä yli 120, isoilla alle.
STIX is the STability IndeX derived by the International Standard for the stability and buoyancy of
boats, ISO 12217-2.
AVS, Angle of Vanishing Stability, sometimes referred to as LPS, Limit of Positive Stability is the
angle of heel beyond which a boat becomes unstable and will capsize to an inverted position. In the
calculation of minimum AVS for Design Categories A and B, m is the weight of the boat in Minimum
Operating Condition.
"Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna."
Laitoit itse nämä sanat tänne, jos sopii herraa huomauttaa. Eikö tuo lause nyt aika selkeästi väitä, että pilssi heikentää rakennetta.
Jälleen kerran huomataan, että kun joku oikein kiivastuu ja lähtee jauhamaan "KYLLÄ MINÄ TIEDÄN,MENKÄÄ TE MUUT KOULUN PENKILLE JA OPETELKAA LUKEMAAN", hän ennemmin tai myöhemmin lankeaa omaan kuoppaansa.
Onko nyt niin että X-yachts ja Grand Soleil (nykyään) ovat ainoat varteenotettavat venevalmistajat nykyään? Näissähän köli on pultattu laajaan metallikehikkoon. En ole kuullut yhdestäkään köliongelmasta Xissä. Ne muutamat kerrat kun olen Xissä kisoissa gastannut niin on jäänyt kuva rakenteellisesti erittäin jäykästä rungosta.
Pitäisikö teräskehikosta tehdä EU standardi?
Ensinnä, jos kerätään palasia kokoon niin alkukirjoituksessasi mainitset delaminoitumisen heikentävän rakennetta 10 prosenttiin. Myöhemmin tulee ilmi, että käsityksesi veneen pilssistä on luokkaa tasapohjassa 10cm säteellä kurvi ja siinä pilssi - meille pilssi on syvä V kölin etu- ja takareunan kohdalla ja vielä keskelläkin.
Kuitusuuntaan ilmoitat polysterihartsin lujuudeksi 700 MPa, siis ilmeisesti kun 10% olisi jäljellä niin poikkisuuntaan 70? Hyvälle epoksille poikkisuuntaa tarjoat 80 ja tuotantoon 30MPa. Yleisesti kuitenkin on vallalla käsitys, että epoksirakenne olisi 2 - 4 kertaa vahvempi kuin polyesteri eikä tuplasti heikompi kuten edellä ja mitoitukset sitä luokkaa. Tulee kevyempiä veneitä ja kummakos tuo, jos kölit putoilevat tasapohjista!
jos luulee että canting keel = tasapohja ?
Kummassakohan taivutusmomentin väitettiin olevan siirtymättä runkoon, ehkä parempi olisi ollut sanoa ... siirtymättä kokonaan pohjaan.
> Ensinnä, jos kerätään palasia kokoon niin alkukirjoituksessasi mainitset delaminoitumisen heikentävän rakennetta 10 prosenttiin. Myöhemmin tulee ilmi, että käsityksesi veneen pilssistä on luokkaa tasapohjassa 10cm säteellä kurvi ja siinä pilssi - meille pilssi on syvä V kölin etu- ja takareunan kohdalla ja vielä keskelläkin.
- Ei myöhemmin vaan ihan samassa alkuperäisessä kirjoituksessa jo puhuttiin kaarevan rakenteen aiheuttamasta heikennyksestä. Oma vika jos sen pystyt sotkemaan V-pohjaan, jossa kaarevuutta ei ole nimeksikään. Lues se kirjoitus vielä kerran niin huomaat itsekin, että nimenomaan kaarevasta siellä puhutaan, eikä mistään V-pohjasta.
> Kuitusuuntaan ilmoitat polysterihartsin lujuudeksi 700 MPa,
- En todellakaan, vaan UD laminaatinlujuudeksi kuitusuuntaan, se polyesteri hartsi kestää tyypillisesti vain sen 30MPa.
> siis ilmeisesti kun 10% olisi jäljellä niin poikkisuuntaan 70?
-ei vaan 10%*700=70 on lujuus kuitusuuntaan koko kaarevalle UD-laminaatille.
> Hyvälle epoksille poikkisuuntaa tarjoat 80 ja tuotantoon 30MPa. Yleisesti kuitenkin on vallalla käsitys, että epoksirakenne olisi 2 - 4 kertaa vahvempi kuin polyesteri
(0 / 30 = oisko vastaus tähän yhtälöön välillä 2...4, niinkuin itsekin toteat yleisesti olevan käsitys ?
Jos jaat sen 700 sillä vajaalla 100:lla ei vastaus enää ole välillä 2...4, mutta se johtuu siitä, että se 700 oli UD-laminaatille eikä joka 2D-suuntaan tasavahvalle, kun taas se vajaa 100 oli polyesterilaminaatille, jossa kuituja on jokaiseen 2D suuntaan sama määrä. Eroa siis sekä käytetyssä hartsissa että kuitujen suuntauksessa.
> eikä tuplasti heikompi kuten edellä ja mitoitukset sitä luokkaa. Tulee kevyempiä veneitä ja kummakos tuo, jos kölit putoilevat tasapohjista!
- JepJep, jatka vaan ihmettelyä. Materiaalivahvuuksien eroja ei siis noissa tapauksissa muka mielestäsi ole, väärin päätelty...
esille. kirjoitukseen yllä jatkoa:
Alkukirjoitus on siis se, jonka otsikko+nimimerkki =
korjataanpa yleinen väärinkäsitys sekä päiväys =
4.1.2008 klo 11.51
KO. kirjoituksessa lukee sanatarkasti :
"Voimakkaasti kaarevan laminaatin lujuus määrittyy delaminaatiolujuutena ...
Jos rakenteessa on käytetty pitkiä kuituja eikä mattoa, on tästä aiheutuva lujuuden alenema yli 90%"
Tässä siis mainitaan 2 ihan eri syytä lujuuden alentumiseen, joilla ei ole mitään tekemistä keskenään, eikä varsinkaan V-pohjaveneiden kanssa.
täkäläistä olemassa olevaa venekantaa edustaa !
yli 120 asteen AVS on todella harvinaista...
ja välittömästi seuraavassa lauseessa täsmensin millaista pilssiä tarkoitin. Lue sekin, ei se ensimmäinen lause yksinään ollut vaan osa kokonaisuutta.
Eikö tuo lause nyt aika selkeästi väitä, että pilssi heikentää rakennetta.
Sitä seuranneen lauseen mukaisessa tapauksessa kyllä heikentää. Eli silloin kun laminaatti on kölin vierestä VOIMAKKAASTI KAAREVA. Eli kyseessä oli TEHTY PILSSI, mikä saadaan aikaan juuri sillä voimakkaasti kaartuvalla muodolla veden keräämiseksi kuoppaan, mistä se on helpompi pumpata pois kuin lattapohjasta, kun pumpulle tai letkun päälle on joku paikka.
Omista oraakkelimaisista lukuarvoistasi on koitettu suomentaa.
Hienoa kuitenkin, jos v-pohja on tuttu - olisiko jotenkin sellainen syväpilssinen purjevenerakennekin.
Siis miten kirjoitelmasta pitäisi ymmärtää eri rakenteiden suhteelliset lujuudet, kun kaikki antamasi arvot on "eri hatuista vedettyjä"?!
Tämä kaverihan varsinainen satuseppo on! Kirjoittelee ensin ihan uskomatonta soopaa ja joutuu vielä selittelemään kymmenet kerrat sanomisiaan. Olikos se niin, että kun tarpeeksi luulee jostain tietävänsä niin ei enää näe metsää puilta? Halloo! Onko ihan kunnia kyseessä?
että silti niitä pikkuskandeja niin estottomasti ylistetään. Harva niistä AVS:n suhteen on hyvä avomerivene. Joillain niistä on tosihyvä AVS, valtaosalla huono.
Ainakaan AVS:n suhteen vanhat pikkuskandit eivät ole yhtenäinen ryhmä, on hyviä, enemmistö silti huonoja.
Keskieurooppalaiset modernit cruiserit muodostavat AVS:n suhteen aika yhtenäisen joukon, oikeastaan kaikki hyviä.
Montakohan venettä maailmassa on missä pilssi olisi kuvailemasi about kölin kokoinen jyrkkäreunainen kolo muuten lattanan pohjan keskellä? Eiköhän pilssillisissä veneissä pohja muutenkin ole enemmän tuota viinilasimuotoa kuin lattaa mihin on laitettu ylimääräinen laatikko kölin kiinnikkeeksi... Aika teoreettiseksi taitaa jäädä tämä spekulaatio.
Suomeen tuodut uudet veneet lattapohjineen ja veitsikölineen nyt vaan ovat mitä ovat. Sporttiveneistä innoituksensa saaneita avoimen veden menijöitä. Miksi näitä tuodaan Suomeen, on tietty hyvä kysymys. Ehkä koska eurooppalaiset valmistajat - joiden kotimaissa isoilla markkinoilla täysin eri olosuhteet - tällä hetkellä moisia suosivat.
Maailmalta löytyisi kyllä muunkinlaisia paatteja, esimerkiksi jenkeissä kaikenlaiset centerboard-purret ovat edelleen suosittuja, merikelpoisia, kauniita ja tarvittaessa kulkevat todella matalassakin vedessä.
Island Packet, eri kokoisia: AVS 136-143
Rustler 36: AVS 147
Vancouver 28: AVS 170
"Suomeen tuodut uudet veneet lattapohjineen ja veitsikölineen nyt vaan ovat mitä ovat."
.. on, että myös Suomessa tehtävät veneet ovat tuollaisia, Swan, FG ja moni muu. Miksi näitä tehdään Suomessa, on tietty hyvä kysymys.
Toisaalta. Juuri tuollaisista veneistä minä pidän.
Täällä haastellaan pilssistä ja lattapohjasta ihan ihmeellisiä!
Pilssi mahdollistaa kunnollisten kölitukkien tekemisen, siis pilssillä varustetun veneen vahvuus perustuu jonkun verran muotoon, mutta ennen kaikkea rakenteeseen jossa kölitukkien avulla levitetään törmäysrasitukset mahdollisimman leveälle runkoon!
Ilman pilssiä tämä vaatii muita rakenteellisia ratkaisuja, joko laminaattivahvuus ja laatu pitää olla riittävä tai muun rakenteen (happoteräspalkisto) levitetään rasituksia.
Vääristä lujuuslaskelmista hyvä kotimainen esimerkki on Finn 26, josta jotkut itserakentajat pienensivät pilssiä eli laskivat turkkia jotta saivat paremman seisomakorkeuden. Tällöin turkin alle ei mahtunut kunnon kölitukkeja, joita ilman tuon veneen köliripustus ei kestä kiville kolistelua.
Taidat olla ihan röllipeikko?
Paljonkos on 700Mpa painekattilassa:-)
Parasta terästä SFS 1260
hyvyydestä lujitemuovikehikkoon en olisi täysin vakuuttunut. Metallikehikot ovat X:ssä kuumasinkittyä rautaa. Lujitemuovin ja metallin väliin voi päästä vettä. Jos vesi voi sinne päästä, se ennemmin tai myöhemmin löytää tiensä sinne. Vesi tulee lujitemuovissa happamaksi. Miten nopeasti tuollainen kehikko ruostuu lujitemuovista irti, jolloin rakenne heikkenee? Happoteräksestä ei ilmeisesti kehikkoa ole järkevää tehdä. Onko niin, että muovi ei tartu siihen tarpeeksi lujasti? Jos kehikko vääntyy karille ajon seurauksena, sitä joudutaan ilmeisesti uusimaan. Se ei taida olla ihan yksinkertaista, sillä sitä ei voida esim. hitsailla paikallaan ollessaan.
Lujitemuoviset kehikot on mahdollista tehdä myös hyvin vahvoiksi eksoottisia kuituja käyttäen. Rungosta saadaan niilläkin erittäin jäykkä. Mahdollisen korjauksen luulisin olevan yksinkertaisempaa.
Mihinkähän vääriin laskelmiin edellä viitataan? Jos itserakentajat heikentävät alkuperäisen suunnitelman kölitukkeja, niin silloin on tietysti kyse heidän heidän vääristä "lujuuslaskelmistaan". Alkuperäisen mitoituksen mukaisesti tehdystä Finnistä en tohtisi tehdä esimerkkiä vääristä lujuuslaskelmista. Mutta tällä palstallahan todistetaan helposti musta valkoiseksi ja päinvastoin monessa muussakin asiassa.