Avauksessa uudet vs vanhat 4.1.08 pullahti ketjuun otsikolla ”korjataampa yleinen” nimimerkillä ”väärinkäsitys” seuraava teksti:
”
"Painopiste on matalalla, koskapa- ja vesitankit on sijoitettu pilssiin " Joo, painopiste suhteessa vedenpintaan saadaan kylläkin alas, mutta sillähän ei ole mitään merkitystä. Sen sijaan painopisteen korkeus uppouma keskipisteestä ei laske vaan nousee, tai korkeintaan pysyy samana, jos ja vain jos tankit ovat aivan täydet, eikä tankkien ja rungon välissä ole tyhjää lainkaan. Tämä siksi, että tankkien vaatimaan tilaan kohdistuu archimedeen lain mukainen noste mikä on meriveden tiheys kerrottuna niiden tankkien tilavuudella. Hyötyä tulee vain mikäli tuo tilavuus on täytetty vettä tiheämmällä aineella, puolillaan oleva tankki ei todellakaan ole.
Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Voimakkaasti kaarevan laminaatin lujuus määrittyy delaminaatiolujuutena, mikä on selvästi alhaisempi lujuusarvo, kuin laminaatin kuitujen vetolujuus.
Jos rakenteessa on käytetty pitkiä kuituja eikä mattoa, on tästä aiheutuva lujuuden alenema yli 90% suuruusluokkaa ! Metalliveneissä taas lujuus on sama kaikkiin suuntiin, joten tätä efektiä ei niissä veneissä ole, sinne alas tehty pyöristys köliliitokseen lisää lujuutta.
Onneksi pitkän kölin yläjänteen vaikutus kumoaa yleensä tuosta kaarevien kuitujen käytöstä aiheutuvan ongelman.
”
Ensimmäiseen kohtaan polttoaine ja vesitankkien sijoituksesta pilssiin ei tullut juuri kommentteja, tuntuiko niin trollilta. Arkhimedeen laki on edelleen voimassa ja niinpä se mikä on uppouman painopisteen alapuolella vaikka sivussakin suoralta kölilinjalta vaikuttaa vakavuuteen myönteisesti, kaikki mikä siellä on ilmaa raskaampaa. Jos siellä on vettä tai löpöä tonni tai kymmeniätuhansia tonneja niin vaikuttaa, mittakaavasta riippumatta. Massan hitausvoimasta johtuen painolastitankille on jopa edullista sijaita keskilinjan sivussa, koska sopivalla mitoituksella saadaan vaimennusta rullaustaipumukseen. Siksipä painolastitankkeja rahtialuksissa käytetään tyhjillään ajon vakautukseen kuitenkin mahdollisimman pienellä hukkalastilla. Tietysti huippukeveässä surffilaudassa ehkä saadaan ”väärinkäsityksen” tarkoittama tilanne aikaan, mutta kilpaveneissäkin käytetään painolastitankkeja, tosin pumpaten lastia. laidalta toiselle ja toisaalta traileroitavia painolastitankkipursiakin on markkinoilla mm. Hunter. Keveään lättäpohjaan rakennettu kalustus ja tankit, jos ovat ylempänä, heikentävät vakavuutta.
Tuo edellä oleva lausuma tuli kaiketi siitä, ettei nimimerkillä ”väärinkäsitys” ollut oikein käsitystä purjeveneen pilssirakenteesta, josta syystä sitten lähti seuraava sammakko: Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Tuntui aluksi kuten aiempikin vähän tavallista vikkelämmältä trollilta, mutta ketjun ja vastausten edetessä ilmeni ettei siitä kaiketi ollut kysymys.
Vastineissa ja vastineiden vastineissa viimein selvisi, että ”väärinkäsitys” tarkoitti tasapohjaan tehtyä 10 cm säteellä taivutettua mielestäni vain lainausmerkeissä pilssiksi nimettyä rakennetta. Lähdettä mihin hän tietonsa perustaa tästä voimakkaasti kaarevan rakenteen delaminoitumisongelmasta ei mainittu. Netistä kaivamalla saadaan tutkimustuloksia lähinnä ilmailuun liittyvistä komposiittirakenteiden tutkimuksissa esiin tulleita detaljeja, jotka liittyvät huippukuituihin ja epokseihin. Jos lujuuden aleneminen 90 %, kuten esitetään jyrkästi kaartuvan pinnan kohdalla pitää paikkansa niin se käsitykseni mukaan kohdistuu niin tuollaiseen jyrkkäkulmaiseen köliripustukseen kuin myös suoraan tasopintaiseen kiinnitykseen. Ketjussa”väärinkäsitys” mainitsi lujuusarvoina mm:
”V Kuitusuuntaan tyypillinen vaihtelualue UD-lasi-laminaatti max 700MPa, katkokuitu-polyesterihartsilla jopa alle 100MPa. Poikkisuuntaan hyvällä epoxilla 80MPa, 30MPa vielä ihan mahdollinen kaupallisessa tuotteessa.
Jaa nuo keskenään, niin siitä löytyy lujuuden suhteet eri suunnissa.”
Jaetaan polyesterihartsilla epoksit, mitä saadaan? En osaa laskea, mutta katkokuiturakenne riittävällä ainevahvuudella voisi olla optimi? (jos jaksat ks. ketjun seuraavat viestit). Sitten ”väärinkäsitys” toteaa, että mainitsemansa lukuarvot liittyvät aivan erilaisiin yhteyksiin siitä huolimatta, että keskustelun lähtökohdiksi koetettiin esittää vakio-olosuhteita, ainevahvuus yms.
Linkki
http://66.77.200.232/images/company_assets/512F1C7F-0D64-4A5E-9D91-785DC064755F/16cf4_Adv_of_Epoxy_v_Poly.pdf
kertoo sen ettei epoksi olisi normaalissa rakenteessa kuin 20-30% vahvempi kuin polyesterihartsi ja käsitys jopa nelinkertaisesta lujuudesta taitaa tulla adheesio-ominaisuuksista (ikään kuin tarttuvuus), jotka ovat sitä luokkaa joihinkin materiaaleihin. Em. moninkertainen lujuus suhteessa polyesterihartsiin on mainittu ominaisuutena mm. hinta/lujuussuhteena muuten uskottavassa PBO:ssa (Practical Boat Owner). Oikein valittuihin huippukuituihin onnellisissa olosuhteissa saadaan sitten uskomattomia vetolujuuksia, mutta sekä laskennallisia että valmistusteknisiä pettymyksiä on sattunut. Kilpaveneiden äärimmäisyyksiin tähtäävissä ominaisuuksissa rajojen hakemisen ymmärtää, jos miehistölle on tehty selväksi että äärirajoilla mennään. Kaupalliseen suunnitteluun nykyaikana purjeveneissä olennaisin tekijä on (ymmärtäisin) pohjakosketuksen kesto jonnekin rajaan asti, joka on hyvin kaukana kulun aikaisesta rasituksesta.
Toisaalta vetolujuudet mitä ”väärinkäsitys” mainitsee polyesterihartsille ovat lujan teräksen luokkaa: polyesterilaminaatin vetolujuudeksi em. linkin liitteessä tulee jotain 500MPa, hyvälle harjateräkselle n. 700 ja rautaruukin läpinäkyvälle, mistä niitä teräsveneitä tehdään 300MPa. Kovuus, venyvyys ja sen suuntaiset parametrit sitten aiheuttavat näillä palstoilla päättymättömän keskustelun ja tunnekuohun oikeasta veneenrakennusaineesta, mutta ei teräskään laminaatteja homogeenisemmasta rakenteesta ja osin suuremmasta myötäävyydestä johtuen pysy kuosissa jyrkästi taivutettuna voimakkaassa vedossa ilman voimia jakavaa tukirakennetta…
Yleensä tai aina kaarevamuotoinen laminaattirakenne sietää tietynvoimaisen törmäyksen palautuen alkuperäiseen muotoonsa, ehkä pintanaarmuilla. Metallirakenne kaarevamuotoisena vastustaa sivuttaisvoimia hyvin mutta lommahtaa sitten palautumatta. Suorapintainen metallirakenne myötää sivuttaisvoimaan varsin herkästi ainevahvuudesta riippumatta paitsi tietysti kantin kohdalta. Sitkeydestään johtuen metallirakenne sietää joustovoiman/lommahtamisvoiman ylittäviä kuormituksia paremmin kuin komposiittirakenteet. Teräksiä vielä paremmat ominaisuudet tässä suhteessa on mm. kuparinikkeli seoksilla.
Mutta merkittävää ja huomionarvoista tuossa ”väärinkäsityksen” kirjoituksessa on, jos siinä mainitut laminaattien poikkisuuntaiset murtovoimat pitäisivät paikkansa ettei perinteisen polyesterilaminaatin tai epoksilaminaatin poikkisuuntaiset leikkausvoimat juurikaan eroa toisistaan (samansuuntaiset arvot myös em. linkissä) ; mitä kuituja sitten käytettiinkään tahi yleensä suhteessa vetolujuuteen, joka onnistuessaan erikoiskuiduilla ja polymeereillä (niillä matriiseilla) antaa suuremman vetolujuuden jopa teräksiin nähden.
Kertauksena vielä: Oikea perinteinen pilssi ei todellakaan heikennä veneen rakennetta olkoon rakennusmateriaali mikä hyvänsä! Nimimerkin ”väärinkäsitys kommentit voisi oikeastaan tulkita joko tarkoituksellisena tai sitten tahattomana kommenttina perinteisen rakenteen puolesta huonosta avauksesta huolimatta
”
"Painopiste on matalalla, koskapa- ja vesitankit on sijoitettu pilssiin " Joo, painopiste suhteessa vedenpintaan saadaan kylläkin alas, mutta sillähän ei ole mitään merkitystä. Sen sijaan painopisteen korkeus uppouma keskipisteestä ei laske vaan nousee, tai korkeintaan pysyy samana, jos ja vain jos tankit ovat aivan täydet, eikä tankkien ja rungon välissä ole tyhjää lainkaan. Tämä siksi, että tankkien vaatimaan tilaan kohdistuu archimedeen lain mukainen noste mikä on meriveden tiheys kerrottuna niiden tankkien tilavuudella. Hyötyä tulee vain mikäli tuo tilavuus on täytetty vettä tiheämmällä aineella, puolillaan oleva tankki ei todellakaan ole.
Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Voimakkaasti kaarevan laminaatin lujuus määrittyy delaminaatiolujuutena, mikä on selvästi alhaisempi lujuusarvo, kuin laminaatin kuitujen vetolujuus.
Jos rakenteessa on käytetty pitkiä kuituja eikä mattoa, on tästä aiheutuva lujuuden alenema yli 90% suuruusluokkaa ! Metalliveneissä taas lujuus on sama kaikkiin suuntiin, joten tätä efektiä ei niissä veneissä ole, sinne alas tehty pyöristys köliliitokseen lisää lujuutta.
Onneksi pitkän kölin yläjänteen vaikutus kumoaa yleensä tuosta kaarevien kuitujen käytöstä aiheutuvan ongelman.
”
Ensimmäiseen kohtaan polttoaine ja vesitankkien sijoituksesta pilssiin ei tullut juuri kommentteja, tuntuiko niin trollilta. Arkhimedeen laki on edelleen voimassa ja niinpä se mikä on uppouman painopisteen alapuolella vaikka sivussakin suoralta kölilinjalta vaikuttaa vakavuuteen myönteisesti, kaikki mikä siellä on ilmaa raskaampaa. Jos siellä on vettä tai löpöä tonni tai kymmeniätuhansia tonneja niin vaikuttaa, mittakaavasta riippumatta. Massan hitausvoimasta johtuen painolastitankille on jopa edullista sijaita keskilinjan sivussa, koska sopivalla mitoituksella saadaan vaimennusta rullaustaipumukseen. Siksipä painolastitankkeja rahtialuksissa käytetään tyhjillään ajon vakautukseen kuitenkin mahdollisimman pienellä hukkalastilla. Tietysti huippukeveässä surffilaudassa ehkä saadaan ”väärinkäsityksen” tarkoittama tilanne aikaan, mutta kilpaveneissäkin käytetään painolastitankkeja, tosin pumpaten lastia. laidalta toiselle ja toisaalta traileroitavia painolastitankkipursiakin on markkinoilla mm. Hunter. Keveään lättäpohjaan rakennettu kalustus ja tankit, jos ovat ylempänä, heikentävät vakavuutta.
Tuo edellä oleva lausuma tuli kaiketi siitä, ettei nimimerkillä ”väärinkäsitys” ollut oikein käsitystä purjeveneen pilssirakenteesta, josta syystä sitten lähti seuraava sammakko: Lisäksi laminoituun runkoon tehty pilssi heikentää rakennetta suoraan lattapohjaan verrattuna. Tuntui aluksi kuten aiempikin vähän tavallista vikkelämmältä trollilta, mutta ketjun ja vastausten edetessä ilmeni ettei siitä kaiketi ollut kysymys.
Vastineissa ja vastineiden vastineissa viimein selvisi, että ”väärinkäsitys” tarkoitti tasapohjaan tehtyä 10 cm säteellä taivutettua mielestäni vain lainausmerkeissä pilssiksi nimettyä rakennetta. Lähdettä mihin hän tietonsa perustaa tästä voimakkaasti kaarevan rakenteen delaminoitumisongelmasta ei mainittu. Netistä kaivamalla saadaan tutkimustuloksia lähinnä ilmailuun liittyvistä komposiittirakenteiden tutkimuksissa esiin tulleita detaljeja, jotka liittyvät huippukuituihin ja epokseihin. Jos lujuuden aleneminen 90 %, kuten esitetään jyrkästi kaartuvan pinnan kohdalla pitää paikkansa niin se käsitykseni mukaan kohdistuu niin tuollaiseen jyrkkäkulmaiseen köliripustukseen kuin myös suoraan tasopintaiseen kiinnitykseen. Ketjussa”väärinkäsitys” mainitsi lujuusarvoina mm:
”V Kuitusuuntaan tyypillinen vaihtelualue UD-lasi-laminaatti max 700MPa, katkokuitu-polyesterihartsilla jopa alle 100MPa. Poikkisuuntaan hyvällä epoxilla 80MPa, 30MPa vielä ihan mahdollinen kaupallisessa tuotteessa.
Jaa nuo keskenään, niin siitä löytyy lujuuden suhteet eri suunnissa.”
Jaetaan polyesterihartsilla epoksit, mitä saadaan? En osaa laskea, mutta katkokuiturakenne riittävällä ainevahvuudella voisi olla optimi? (jos jaksat ks. ketjun seuraavat viestit). Sitten ”väärinkäsitys” toteaa, että mainitsemansa lukuarvot liittyvät aivan erilaisiin yhteyksiin siitä huolimatta, että keskustelun lähtökohdiksi koetettiin esittää vakio-olosuhteita, ainevahvuus yms.
Linkki
http://66.77.200.232/images/company_assets/512F1C7F-0D64-4A5E-9D91-785DC064755F/16cf4_Adv_of_Epoxy_v_Poly.pdf
kertoo sen ettei epoksi olisi normaalissa rakenteessa kuin 20-30% vahvempi kuin polyesterihartsi ja käsitys jopa nelinkertaisesta lujuudesta taitaa tulla adheesio-ominaisuuksista (ikään kuin tarttuvuus), jotka ovat sitä luokkaa joihinkin materiaaleihin. Em. moninkertainen lujuus suhteessa polyesterihartsiin on mainittu ominaisuutena mm. hinta/lujuussuhteena muuten uskottavassa PBO:ssa (Practical Boat Owner). Oikein valittuihin huippukuituihin onnellisissa olosuhteissa saadaan sitten uskomattomia vetolujuuksia, mutta sekä laskennallisia että valmistusteknisiä pettymyksiä on sattunut. Kilpaveneiden äärimmäisyyksiin tähtäävissä ominaisuuksissa rajojen hakemisen ymmärtää, jos miehistölle on tehty selväksi että äärirajoilla mennään. Kaupalliseen suunnitteluun nykyaikana purjeveneissä olennaisin tekijä on (ymmärtäisin) pohjakosketuksen kesto jonnekin rajaan asti, joka on hyvin kaukana kulun aikaisesta rasituksesta.
Toisaalta vetolujuudet mitä ”väärinkäsitys” mainitsee polyesterihartsille ovat lujan teräksen luokkaa: polyesterilaminaatin vetolujuudeksi em. linkin liitteessä tulee jotain 500MPa, hyvälle harjateräkselle n. 700 ja rautaruukin läpinäkyvälle, mistä niitä teräsveneitä tehdään 300MPa. Kovuus, venyvyys ja sen suuntaiset parametrit sitten aiheuttavat näillä palstoilla päättymättömän keskustelun ja tunnekuohun oikeasta veneenrakennusaineesta, mutta ei teräskään laminaatteja homogeenisemmasta rakenteesta ja osin suuremmasta myötäävyydestä johtuen pysy kuosissa jyrkästi taivutettuna voimakkaassa vedossa ilman voimia jakavaa tukirakennetta…
Yleensä tai aina kaarevamuotoinen laminaattirakenne sietää tietynvoimaisen törmäyksen palautuen alkuperäiseen muotoonsa, ehkä pintanaarmuilla. Metallirakenne kaarevamuotoisena vastustaa sivuttaisvoimia hyvin mutta lommahtaa sitten palautumatta. Suorapintainen metallirakenne myötää sivuttaisvoimaan varsin herkästi ainevahvuudesta riippumatta paitsi tietysti kantin kohdalta. Sitkeydestään johtuen metallirakenne sietää joustovoiman/lommahtamisvoiman ylittäviä kuormituksia paremmin kuin komposiittirakenteet. Teräksiä vielä paremmat ominaisuudet tässä suhteessa on mm. kuparinikkeli seoksilla.
Mutta merkittävää ja huomionarvoista tuossa ”väärinkäsityksen” kirjoituksessa on, jos siinä mainitut laminaattien poikkisuuntaiset murtovoimat pitäisivät paikkansa ettei perinteisen polyesterilaminaatin tai epoksilaminaatin poikkisuuntaiset leikkausvoimat juurikaan eroa toisistaan (samansuuntaiset arvot myös em. linkissä) ; mitä kuituja sitten käytettiinkään tahi yleensä suhteessa vetolujuuteen, joka onnistuessaan erikoiskuiduilla ja polymeereillä (niillä matriiseilla) antaa suuremman vetolujuuden jopa teräksiin nähden.
Kertauksena vielä: Oikea perinteinen pilssi ei todellakaan heikennä veneen rakennetta olkoon rakennusmateriaali mikä hyvänsä! Nimimerkin ”väärinkäsitys kommentit voisi oikeastaan tulkita joko tarkoituksellisena tai sitten tahattomana kommenttina perinteisen rakenteen puolesta huonosta avauksesta huolimatta
Vastaukset 10
Vanhimmat
lisäisin vielä sen, että kaarevuu, jopa se kilpakiulujen 10 cm säteinen vahvistaa rakennetta, koska se "siirtää" voimia delaminaatiosta vetorasitukseksi, eikö.
vähän sama asia kuin vinotuet rakenteissa.
tätä ei kuitenkaan tapahdu lattapohjaan suoraan pultatussa eväkölissä.
Etkä tosiaan tiedä, että kovettuneen polyestrin lujuus on paljon alempi kuin kuiduilla lujitetun polyesterilaminaatin ?
Samoin pelkän kovettuneen epoxin lujuus jää paljon alle kuiduilla lujitetun epoxilaminaatin ?
Uskomatonta että tarkoituksella sotket nuo keskenään, ei kukaan todellakaan ole esittänyt pelkälle polyesterille lähellekään teräksen lujuusarvoja. Ei minkään kaupallisen teräksen lujuus jää 30MPa:n luokkaan. Lisää nyt edes niitä katkokuituja sekaan niin pääset siihen 100MPA:n minimiin.
"Ensimmäiseen kohtaan polttoaine ja vesitankkien sijoituksesta pilssiin ei tullut juuri kommentteja, tuntuiko niin trollilta. Arkhimedeen laki on edelleen voimassa ja niinpä se mikä on uppouman painopisteen alapuolella vaikka sivussakin suoralta kölilinjalta vaikuttaa vakavuuteen myönteisesti, kaikki mikä siellä on ilmaa raskaampaa." Niin todellakin, siis sen rungon ulkopuolelle jäävä merivesikin on yleensä painavampaa, joten sille tulee paremmat vakavuusarvot, kuin jos siellä on joku säiliö puolillaan. Kannattaa siis edelleenkin jättää se rungon ulkopuolelle, niin siellä todellakin on merivettä veneen ollessa kesällä meressä.
Kerran suossa, aina suossa...
Keskikokoisen pitkänmatkan purren varusteet painavat noin 1-2 tn (veneestä riippumatta), täydet tankit n. 0.6-1,5 tn (veneestä riippuen).
Eiköhän tällaisten painojen sijoittaminen vaikuta veneen vakavuuteen, varsinkin kevytuppoamaisessa. Kaikki vesilinjan yläpuolelle sijoitettu paino heikentää vakavuutta. Syvä ja leveä pilssi mahdollistaa painavien esineiden sijoittamisen vesilinjan alapuolelle.
Itse valitsisin matkaveneeksi sellaisen, joka ei ole kevyt tasapohjainen eväkölivene, vaan on mieluummin painava syväpilssinen ja mahdollisimman tukevarakenteinen.
Voi olla, että teräsrunko alumiinikansi olisi yksi tarkoituksiini sopiva materiaaliratkaisu.
Siinä se olennaisin linkistäsi, jota et ymmärrä, vaikka miten rautalanggasta väännwettäisiin.
Fatigue Resistance and Micro-Cracking :
In most cases a properly designed hull laminate will never be subjected to its ultimate strength
_Paitsi karilleakoissa_
so physical properties of the resin matrix, although important, are not the only criteria on which a selection has to be made. Long before ultimate load is reached and failure occurs, the laminate will reach a stress level where the resin
will begin to crack away from those fiber reinforcements not aligned with the applied load.
Eli kaarevassa laminaatissa, siinä ei ole kuidut rasituksen suunnassa. Siinä polyesterilaminaatissa jäädään 30MPa tasolle, kun epoxilla päästään 80MPa:han saakka. Tämä siis siinä kaarevassa matto laminaatissa jossa kuituja on poikittain.
Ko lujuusarvoilla siis seurauksena on tuo "crack away" Suorilla pitkillä kuiduilla epoxilla voi päästä 700MPA saakka ihan samalla E-lasilla.
mitähän tämän herran (?) persoonallisuudessa on vialla kun vänkää ja vänkää. näillä taitaa olla oma diagnoosikin...
oikeat yksiköt käyttöön Mpa on paineen yksikkö.
Mpa on paineen yksikön lisäksi materiaalin lujuuden yksikkö eli voima/poikkipinta-ala.
Voima sen sijaan ei ole. Tokihan samasta teräksestä tehty paksumpi tanko kestää enemmän kuin ohuempi, siinä ei materiaalin lujuus muutu mihinkään.
pascal (Pa) on lujuusopissa ennen kaikkea jännityksen yksikkö. Eli todellakin voima pinta-alayksikköä kohti.
Lisäksi voisitte ottaa käyttöön kuorirakenteiden teorian perusteet. Alkeisstatiikka ei kovin hyvin sovellu työkaluksi kun analysoidaan sellaisten kappaleiden rasituksia kuin veneen runko. Tällöin kun materiaalin paksuus suhteessa kappaleen ulkomittoihin on hyvin pieni, juuri kuoriteoria tarjoaa siihen parhaan lähestymistavan. Ja eiku väittelemään!!
Ai niin, valmistuksen epätarkkuuksista johtuen, valmiin laminaatin lujuus on tyystiin jotain muuta kuin koesauvoilla mitattu materiaalilujuus.
Ovatko Hallberg-Rassy ja Najad menneet venesuunnittelussa hakoteille? Molemmat veistämöt ovat luopuneet pitkistä köleistä. Vesi ja polttoainetankkeja ei enää panna köliin. Tästäkin voisi päätellä, että tankkien sijoittaminen köliin ei ole järkevää. Jos pitkäköliseen veneeseen on tehty suuri pilssi, niin totta kai sinne silloin on järkevää sijoittaa painavaa lastia. Sellainen pilssi nostaa tilavuudellaan venettä ylöspäin väärästä paikasta huonontaen veneen vakavuutta ja siksi sitä ei kannata alun perinkään tehdä. Em. veneissä on pilssi vielä tallella. Tosin se ei jatku kölin alapintaan saakka kuten pitkäkölisissä oli tapana. Veikkaan, että seuraavaksi ne luopuvat karttapöydän erillisestä istuimesta. Olisiko sen jälkeen jo pilssin vuoro näissäkin veneissä?