Onko täällä rakkaassa suomenmaassa mitenkään mahdollista saada pakokaasuahdinta luvallisesti 427 koneiseen 68 corvetteen? kuinkas suuren turbon tommoseen koneeseen uskaltaa laittaa jotta sillä pystyy vielä ajamaan liikenteessä ilman suurempia kikkailuja? olisikohan kaksi pienempää turboa parempi kuin yksi isompi? paljonkohan ahdetusta 427:sta irtoaisi tehoja?
tarkoitus olisi tehdä semmoinen "hieman" nopeampi
vette joka kulkee helposti sen kolmesataa=)
asiallisia vastauksia odotellen hyvää kesää kaikille.
tarkoitus olisi tehdä semmoinen "hieman" nopeampi
vette joka kulkee helposti sen kolmesataa=)
asiallisia vastauksia odotellen hyvää kesää kaikille.
Vastaukset 27
Vanhimmat
pitäisi olla mahdollista. Tehot saa nousta 20% mallisarjan tehokkaimmasta. Laita sitten kaksi ahdinta sinne. ;) Leimalla tosin pitää dynolapulla todistaa tehot.
Onnistuu vielä todella helposti, pelkkä tehotodistus ja noilla edellisessä vastauksessa mainituilla + 20 % max tehoilla ja siihen perään normaali muutoskatsastus normaalin pakokaasumittauksen kanssa.
Läpihuuto juttu. Tehojen ei esim. paperilla tarvi nousta yhtään ja maksimissaan sen 20 %, vääntö saa olla mikä tahansa (väännöllä ei siis ole yhtään mitään väliä, vaikka olisi 2000 Nm) eikä esim. tarvitse lisätä katalysaattoria.
Ei siis voi olla helpompaa turbo katsastaa vanhoilla autoilla !
Ja kaksi turboahan V8:siin laitat ;)
Nimittäin vääntö ei käytännössä voi olla ihan mitä tahansa, vääntö kun vaikuttaa tehoon. Tämän näkee kaavasta P = M x w , jossa w tarkoittaa omegaa eli suomeksi: Teho on vääntömomentti kertaa kierrosluku ja yksiköt ovat Wattia, Newtonmetriä ja rad/s (muuntosuhde 1000 rpm = ~104,72 rad/s, toisaalta 1000 rad/s = ~9549,3 rpm).
Eli jos vääntö on aivan älytön, niin kierroksia ei saisi olla juuri lainkaan, muuten ylittyy 20% raja.
Pitäisi siis ymmärtää että teho ja vääntömometti eivät ole toisistaan erillisiä asioita vaan tiukasti sidoksissa toisiinsa. Sama teho voidaan saada matalilla kierroksilla kunhan vääntöä on riittävästi (esim kuoram-auton moottori) kun puolestaan samantehoisessa kilpa-auton moottorissa vääntöä ei ole niinkään paljoa, vaan teho otetaan kierrosten avulla.
Lisäksi on huomioitava se, että suurin vääntö ja huipputeho esiintyvät yleensä eri kierrosluvuilla, koska vääntökäyrä alkaa laskea teityn rajan jälkeen suuremmilla kierrosluvuilla johtuen epätäydellisestä palamisesta ja kasvaneista virtausvastuksista. Esim. tehdas ilmoittaa Nissan Primera 1,6 moottorille huipputehon 80 kW @ 6000 rpm, joka antaa tuolloin väännöksi 127 Nm, toisaalta suurin vääntö on 144 Nm @ 4000 rpm, joten teho tuolla kohtaa kierroslukualuetta on 60,32 kW.
Tämä nyt vaan muistutukseksi, että kaikilla tee-se-itse -tuunaajilla ei aina ole tuo teoria niin hanskassa, vaan hommia tehdään enemmän ns. MUTU-pohjalta ja sitten esiinnytään Suurena Tietäjänä. Mutta hyvähän se on että keskustelua syntyy.
PS. Jos vääntö olisi tuo 2000 Nm ja kierrokset vaikkapa 2500 rpm (vastaa normaalia maantieajoa), niin teho olisi tuolloin peräti 523,6 kW eli huikeat 712 hv!!!
ymmärtämään lukemaansa ja jättää turhat pätemiset työelämäänsä/kouluun :)
Kyse oli katsastukseen liittyvistä asioista. En todellakaan tarkoittanut moisia vääntölukemia realistisiksi, vaan ylikorostin asiaa, jotta tulisi harvinaisen selväksi se, ettei väännön kasvu vaikeuta katsastamista, ei tainut toikaan ylikorostaminen mennä insinöörille jakeluun, teoreettisia kun ovat :). Sillä vääntöä ei huomioida ollenkaan, vaan teho ratkaisee.
Se, että turbon asentaminen nostaa vääntöä, vaikka tehot olisivatkin samat kuin ennen turboa, on aiheuttanut kysymyksiä katsastusta kohtaan. Oma kokemus oli 100 Nm lisää vääntöä samalla teholla kuin vaparina ennen turboa. Kyse oli siis jälkiasennusturbon asennuksesta tavalliseen vapaasti hengittävään autoon.
Ihan mielenkiinnosta vaan, että oletko todella insinööri, vai koulupenkillä maleksiva tuleva insinööri, sillä teoreettisuutesi viittaa juuri opiskelijaan.
Nim. valmistunut insinööri
Siis olen jo vuosia sitten valmistunut insinööri, mutta DI opinnot työn ohessa pukkaa tekemään teoreettiseksi :). Mutta näkisittepä joitakin puhtaasti lukiopohjalta opiskelevia vailla työelämän opetuksia: siinä vasta teoreetikoiden joukko! Vastaavaa pilkunviilausta ei näe muualla kuin teoriakirjojen sivuilla josko aina edes siellä :)
Eipä tänne juuri yleensä ehdi kirjoittelemaan, mutta joskus on hauska heittää muutama kommentti. Ja vakavasti ottaen kyllä oikea insinööri arvostaa käytännön taitoja enemmän kuin puhdasta teoriaa. Teoriaanhan kaikki toki pohjautuu, mutta vasta käytäntö toteuttaa suunnitelmat oikeasti. Ja jos kukaan ei käytäntöä hallitse, niin jääpi koko homma tekemättä. Joten siis työjarrut pois pois käsistä ja sormet rasvaan...
-ins-
DI hommat menee todella vähän turhan teoreettiseksi, ainakin mulle :)
Niinhän se on, että kokemus opettaa, se on suoraan lukiosta etenevän tulevan DI:n pahin vika, jos nyt vioista voi puhua.
Työelämä opettaa, sen kyllä oppivat kun ensimmäisiin työpaikkoihin koulun jälkeen menevät, teoriat häviää työelämään siirryttäessä ja niiden soveltamien käytännössä on vaikeaa ilman peruskokemusta työelämästä ;)
Olen itse lukio pohjalta liikenteessä, joten tiedän mistä puhun. Tein kuitenkin ennen insinööri juttuja n.4 vuotta perus duunari hommia ja myös koulun aikana, aloittaen aivan pohjalta. Se ei tekisi pahaa näille suoraan kouluputkessa opiskeleville, avaa meinaan silmät todellisuuteen hyvin äkkiä.
Meni vähän ohi itse turbo aiheen mutta menköön.
Onko Ahtolla turbotettu Corolla? Kuulostaa vaan niin yhdeltä tuttavaltani.
Mutta ihan perus perheauto on kyseessä ilman suurempia levikesarjoja, joten yllättävää voimaa :)
on leimattu tänä suvena 68 avo vette 454 twin turbo.
Siis montako kertaa pitää selittää että ei se turbojen määrä tai koko siihen tehon määrään vaikuta. Laita vaikka kuorma-auton turbot.
Tehot määrä kokonaisuus ja se kunka korkeilla turbopaineilla ajat. Mitä korkeammat paineet, sen paremmin kone on rakennettava. Eikä koneisiin vain turboa ängetä ja sitten baanalle. Kone on kokonaisuudessa muutettava sekä vahvistettava.
V-koneisiin on ehkä helpompaa laittaa molemmille puolille oma turbo. Helpottaa paksarjojen valmistusta.
Itse satsaisin ennemmin jenkkikoneisiin tarkoitettuihin mekaanisiin ahtimiin koska koneet ovat vääntökoneita. Samoin v-koneissa ja automaattiyhdistelmissä olisi hyvä jos turboviivettä ei olisi.
Ahdetusta koneesta saa tehoja vaikka 3000 hevosta jos rakennat sen hyvin. Samoin voit vaikka rikkoa sen jos rakennat sen väärin.
Kysymyksesi ovat taas sitä luokkaa että tietoa turboista ei ole paljoakaan. Siten en alkaisi asentamaan turboa ennekuin osaat virittää sitä ensin normaalisti.
ahtaminen on helpoin tapa virittää autoasi teet vaan pakosarjat ja imusarjat paineistetulle kaasarille pistän kestävemmän kansipahvin ja kokeilet ahtojen kanssa koska rupee naputtaan niin sitten on liikaa,
erittäin helppoa itse jo kolme turbo konetta rakentanut se on parin ehtoon homma tehdä turbo kone.
"Tehot määrä kokonaisuus ja se kunka korkeilla turbopaineilla ajat. Mitä korkeammat paineet, sen paremmin kone on rakennettava. Eikä koneisiin vain turboa ängetä ja sitten baanalle. Kone on kokonaisuudessa muutettava sekä vahvistettava."
No niin lähdetäänpä tästä liikkeelle. Paineilla ei sinänsä ole tekemistä koneen keston kanssa, vaan tehon aiheuttaman rasitus ne koneet rikkoo.
Esim. jos otetaan pienehkö turbo ja ajetaan sillä vaikka 1.5 bar paineilla vaikka 300 hv. Vaihdetaan sitten isompi turbo tilalle ja ajetaan 0.6 bar 400 hv ja kone hajoo. Siispä sillä ei ole väliä saatko ton 400 hv pienellä ahtimella 2.5 bar vai isolla 0.6 bar, se teho sen koneen tappaa eikä turbon ahtopaine.
Se minkä takia koneet pamahtaa juuri isoilla paineilla, niin johtuu vaan siitä että samalla on saavutettu koneelle maksimaalinen teho, eikä paine sitä riko.
Tietenkin pienempi ahdin isot ahtopaineet antaa koneelle paljon suuremman lämpörasituksen, josta venttiilit ja männät tykkää kyttyrää...
niinhän ne tekee muttei mitoittavassa mielessä, hyvillä säädöillä homma hoituu niiltä osin. Tuleehan se ahtimen tuottokykykin vastaan helposti 1,5 bar paineilla (riippuen suuresti ahtimesta), joten yli senkin on turha mennä, vaikka paineet nuosisivatkin.
Tehon tuoma kuorma (paineilla millä hyvänsä) rikkoo kiertokanget, laakerit ym.
Huonot säädöt polttaa männät helposti ym. nakutusilmiöt, sitten on nämä konetekniset tarvittavat muutokset mutta ne ei ollut nyt aiheena, joten ei niistä enempää.
Ahto kirjoitti:
"Esim. jos otetaan pienehkö turbo ja ajetaan sillä vaikka 1.5 bar paineilla vaikka 300 hv. Vaihdetaan sitten isompi turbo tilalle ja ajetaan 0.6 bar 400 hv ja kone hajoo. Siispä sillä ei ole väliä saatko ton 400 hv pienellä ahtimella 2.5 bar vai isolla 0.6 bar, se teho sen koneen tappaa eikä turbon ahtopaine."
Mistähän lähtien pienemmillä ahtopaineilla on tullut enemmän tehoa (siis mikäli kone on muuten sama ja muuttamaton)? Turboahtimen koolla ei ole mitään muuta vaikutusta kuin että suurempi ahdin kiihtyy hitaammin joten siinä on pidempi turboviive, mutta toisaalta suuremmalla ahtimella on suurempi tuotto, eli se pystyy liikuttelemaan ja paineistamaan suurempaa ilmatilavuutta kuin pienempi vastineensa samalla pakokaasujen tilavuusvirralla. Se voi kyllä pitää hyvinkin paikkansa, että jos koneessa on pikkuturbo ja sillä saavutetaan 1,5 barin (absoluuttinen ?) paine imusarjassa ja tilalle vaihdetaankin ylisuuri mokkula, niin suuremmalla turbolla ei absoluuttinen paine ehkä nousekaan kuin 0,6 barin tasolle (=0,4 barin alipaine imusarjassa) koska sama pakokaasumäärä ei jaksa liian suurta turboa enää pyörittää, vaan kone toimii käytännössä vapaastihengittävänä tai jopa kuristettuna sellaisena.
Ja kun hyvät immeiset täällä puhutte noista ahtopaineista, niin viitsisittekö mainita ovatko paineet absoluuttisia paineita imusarjassa vaiko suhteellinen paine-ero imusarjan ja ulkoilman välillä? Lukemissa kun voi muuten olla 1 barin heitto!!! Ahtopainemittarit näyttävät usein ylipaineen määrää, jolloin kyseessä siis on paine-ero imusarjan ja ulkoilman välillä. Ja huomatkaa myös erilaiset yksiköt: käytössä on barien lisäksi ainakin myös kp/cm2 tai kPa asteikot. 1 bar = 100 kPa ja 1 kp/cm2 = 98,0665 kPa.
Ahto on siinä oikeassa, että koneet rikkoo useimmiten tehon aiheuttama rasitus, mutta turbottamisen myötä myös lämpörasitukset nousevat. Männät voivat jopa sulaa ja venttiilit palaa kansi"pahvista" puhumattakaan. Koska metallien lujuus laskee lämpötilan noustessa, koneet menevät tästä syystä helpommin rikki. Sama teho viritettynä ilman turboa voi toimia konetta rikkomatta, mutta jos sama teho otetaan turbon kanssa ja lämpökuorma samalla nousee, niin konepa ei ehkä enää kestäkään. Siksi (muiden syiden ohella) käytetään öljynlauhduttimia, öljyjäähdytteisiä mäntiä, vesiruiskutusta, natriumtäytteisiä venttiileitä jne. Kasvanut lämpökuorma pitää saada johdettua jonnekin muualle kuin moottorin kriittisiin osiin.
Turbon koon valinnassa pätee nyrkkisääntö: Nopeaa reagointia ja matalien kierrosten vääntöä kasvattamaan valitaan pienikokoinen turbo, maksimikierroksia nostettaessa ja yläpään vääntöä parantamaan isompi turbo koska sen tuotto riittää pidemmälle ennen kuin se menee "tukkoon", mutta silloin on hyväksyttävä suurempi turboviive. Mutta aivan liian suuresta turbosta ei ole mitään hyötyä.
Kaasujenvaihdon balanssia voidaan vielä hienosäätää turbon turbiinipesää/turbiinia ja ahdinpesää/ahdinta muuttamalla, mutta tähän ei ole kotivirittäjällä käytännön mahdollisuuksia, vaan pitää tyytyä siihen mitä on tarjolla. Ahtiemen ja turbiinin suhteella vaikutetaan ahtimen tuottosuhteeseen ja sitä kautta mm. pakokaasujen vastapaineeseen jolla puolestaan on vaiutusta moottorin hengitykseen (täsmällisemmin palotilan huuhteluun). Mutta tämähän onkin jo sitten ihan toinen juttu. Kunhan ahdin on edes joten kuten hehtaarilla, niin tehot kyllä nousee varmasti. Polttoainetalous ja muut ominaisuudet voivatkin sitten olla enemmän tai vähemmän pielessä. Jollei ensianennuksen mitoitus pohjaudu kunnollisiin laskelmiin tai aiemmin koeteltuun yritys-erehdys menetelmään, niin lopputulos on ns. tuurista kiinni.
"Mistähän lähtien pienemmillä ahtopaineilla on tullut enemmän tehoa (siis mikäli kone on muuten sama ja muuttamaton)? Turboahtimen koolla ei ole mitään muuta vaikutusta kuin että suurempi ahdin kiihtyy hitaammin joten siinä on pidempi turboviive, mutta toisaalta suuremmalla ahtimella on suurempi tuotto, eli se pystyy liikuttelemaan ja paineistamaan suurempaa ilmatilavuutta kuin pienempi vastineensa samalla pakokaasujen tilavuusvirralla. Se voi kyllä pitää hyvinkin paikkansa, että jos koneessa on pikkuturbo ja sillä saavutetaan 1,5 barin (absoluuttinen ?) paine imusarjassa ja tilalle vaihdetaankin ylisuuri mokkula, niin suuremmalla turbolla ei absoluuttinen paine ehkä nousekaan kuin 0,6 barin tasolle (=0,4 barin alipaine imusarjassa) koska sama pakokaasumäärä ei jaksa liian suurta turboa enää pyörittää, vaan kone toimii käytännössä vapaastihengittävänä tai jopa kuristettuna sellaisena. "
Arvasin että tästä tulee haloo mutta selvennetäänpä puheitani hiukkasen.
Puhe oli siitä paine-erosta imusarjan ja ulkoilman välillä (ei nyt tullut mainittua), eli sillon pieni turbo liikuttaa samalla paineella pienemmän määrän ilmaan kuin isompi, johtuen isomman ahtimen kyvystä tuottaa samalla paineella isomman ilmamäärän, imupuolen ollessa suurempi ym.
Usein kyllä ihmiset asennuttavat näitä ahtimia pätevillä tekijöillä, eivätkä itse asenna, joten silloin on myös mahdollista kikkailla imu/pakopuolien kanssa, eikä tarvi itse tietää kaikkea.
Tämmöinen perustieto on silloinkin hyvä asia, että tietää miten suurin piirtein homma menee. Tuskin kukaan tämän foorumin oppien perusteella alkaa konetta kasaamaan, ehkä vain kiinnostaa juuri nämä perusasiat.
ennenkuin joku alkaa väittämään ylläolevaa vastaan, että se isompi turbo jaksaa siis työntää ilmaa paineella kovemmilla kierroksillakin. Siksi isompi turbo voi antaa enemmän tehoa pienemmällä ahdolla kuin pieni suurilla. Samalla kierrosluvulla samalla ahtopaineella pieniä eroja tulee lähinnä pakovastuksen määrästä. Mutta teorioinnit tästä sikseen.
Kyllä se nyt vaan on niin että kyllä se paine rikkoo koneen eikä ne tehot!!! Yleensä vakio koneet kestää sen 0.5bar ilman muita muutoksia. Voi kestää enemmänkin mutta ei kannata riskeerata! Meno vettä olisi hyvä tarjoilla enemmän koska se sulattaa mukit jos ei ole tarpeeksi.
ei varmaan kestä joo, oli vaan puhe paineista yleensä, eikä niistä muista muutoksista mitä turbo vaatii eli puristussuhde ym.
Jos tosta vaan laittaa ahtimen kylkeen niin kyllä varmaan hajoaa pienilläkin paineilla. Koneet rikkoo edelleenkin tehon tuoma rasitus ja sillä siisti.
Jos et muuten usko niin soitteleppa johonkin firmaan joka turboja tekee: proturbo tai professional motors ym. mutta turha jauhaa samaa asiaa täällä yhä uudestaan.
Liitetaan ahdin suoraan kylkeen ilman muutoksia niin kone paukahtaa liian suurien puristuksien ja nakutuksen vuoksi jo ensimmäisellä polkaisulla. Jos sitten ei pelkkä kannentiiviste lennä kyljestä ylos..
Ja ei taida käydä kunnolla jos on päällekkäin aukenevat venttiilit. Kyllä nokkakin pitäis vaihtaa....
Ahtopaine itsessään ei riko mitään vaan ahtamisen seurauksena syntyvät rasitukset. Korkeampi ahtopaine muuttaa moottorin näkemää puristussuhdetta, jolloin seos puristustahdin lopussa on puristettuna paljon korkampaan paineeseen kuin vapaastihengittävässä - näin on jopa silloin vaikka moottorin mekaanista puristussuhdetta olisikin kaikkien oppien mukaisesti aivan oikein laskettu lisäämällä paksumpi kannen tiiviste, matalammat männät tai vaihtamalla lyhyempi iskuinen kampiakseli. Moottori kuin moottori kestää toki nämä kovatkin puristuspaineet leikiten. Ongelmia tuleekin vasta kun seos syttyy. Kovempi puristuspaine nostaa palamispaineita - nimenomaan tästä syntyy se tehon lisäys (lisää tehoja voi tulla myös kasvaneen max. kierrosluvun kautta, mutta siinäkin tapauksessa pohjalla vaikuttavana tekijänä on suuremmat palamispaineet).
Kaikki moottorit eivät kestä näitä suurempia palamispaineita, vaan paukahtavat rikki. Ahdetussa moottorissa seos syttyy herkemmin, joten jos sytystä ei säädetä myöhäisemmälle, seos voi syttyä liian aikaisin, josta seuraa moottorivaurio. Moottori käy myös kuumempana, sillä samassa tilassa (sylinterissä) vapautuu suurempi lämpömäärä samassa ajassa kuin ahtamattomassa versiossa. Ylikuumeneminen voi aiheuttaa nakutusta joka siis sekin on seoksen liian aikaista ja räjähdyksenomaista palamista. Tällöin paine nousee hyvin äkisti ja sitä ei moottori kestä etenkään mikäli se sattuu tapahtumaan juuri YKK:ssa tai sitä ennen.
Moottorin tasaisen käynnin ja sen keston kannalta on tärkeää, että palamistapahtuma ja paineen nousu sylinterissä on hallittua. Perinteinen tapa pitää lämpötila sylinterissä kurissa on syöttää lisää polttoainetta eli rikastaa seosta. Vastaava ns. täyskaasurikastus on käytössä myös ahtamattomissa bensiinimoottoreissa, myös kaasutinmalleissa. Tällä pyritään siihen, että ylimääräinen palamattomaksi jäävä polttoaine höyrystyy sylinterissä ja sitoo höyrystymisprosessissa (faasimuutoksessa)lämpöä ja näin alentaa palamislämpötilaa ja siten myös rajoittaa maksimipainetta. Tuloksena vain on niitä palamattomia hiilivetyjä, jotka pitää sitten polttaa katalysaattorissa. Syy siihen, miksi moottori käy laihalla seoksella kuumempana on juuri tässä: silloin ei ole ylimääräistä polttoainetta jäähdyttämässä sylinteriä sisäisesti. Polttainetaloudellisesti tämä ei ole järkevää, mutta konsti on ollut helposti toteutettavissa ja siksi saavuttanut vakioratkaisun aseman.
Toinen tapa alentaa palamislämpötilaa ja saada edes osa palamattomista hiilivedyistä hyötykäyttöön, on pakokaasujen takaisinkierrätys. Moottorin tehojen ja hyötysuhteen kannalta menetelmä ei ole läheskään optimaalinen, mutta pakokaasupäästöihin se puree melko tehokkaasti. Siksi monissa nykyautoissa on jonkinlainen pakokaasujen takaisinkierrätysventtiili, jotka vanhemmiten takertelevat ja jumittuvat ja aiheuttavat kovasti päänvaivaa.
Paljon sofistikoituneempi tapa hoitaa sisäinen jäähdytys (palamislämpötilan kontrollointi) on vesiruiskutus. Menetelmä on kallis, sillä se vaatii kahdet ruiskutuslaitteistot (toinen polttoaineelle ja toinen vedelle), joten sitä ei vakioautoissa ole nähty eikä ehkä vähään aikaan nähdäkään ja haittapuolena on moottorin osien ja pakoputkiston korroosio, joskin näitä haittoja voidaan vähentää tai jopa eliminoida oikeilla materiaalivalinnoilla. Vesiruiskutuksella on kuitenkin niin paljon etuja puolellaan, että siitä on tullut suosittua hyvin korkeasti viritetyissä moottoreissa, mutta nykyään sitä käytetään jopa suurissa laivadieseleissä päästöjä pienentämään ja parantamaan polttoinetaloutta. Asiaa on virallisesti tutkittu vielä melko vähän, mutta päästönormien tiukentuessa kiinnostus sitä kohtaan kasvaa jatkuvasti.
Eli ei ne paineet itsessään konetta riko, vaan ahtamisen sivuvaikutukset. Ja toki kasvanut vääntö voi olla liikaa esim. kampiakselille tai muille voimansiirron komponenteille. Joten ahtopaineita voi nostaa niin paljon kuin sielu sietää kunhan huolehtii että muut osat kestävät kasvaneet tehot ja lämpörasitukset ja jollakin tavalla pitää sylinterin palamistapahtuman hallinnassa.
Vaan oletkos pannut merkille, että kaikkein tehokkaimmissa turbovehkeissä vesiruiskua ei näy. Ts. oikein rakennettu turbokone ei vesiruiskua kaipaa. Vesi on hyvä väline, jos halutaan tehdä kompromissi tehokkaan, taloudellisen ja halvan turbovirityksen välillä.
Esim. jotain vanhaa vaparia turbottaessa (puristussuhde esim. 9.0:1) ei tarvitse laskea puristussuhdetta ollenkaan vesiruiskua käytettäessä. Mutta jos hyvä halutaan, laitetaan 8:1 puristukset, muotoillaan kansi, kunnon välijäähdytin ja ruisku kohdalleen.
Vesi kun koneessa laskee tehoa. Korroosiosta en olisi huolissani, pakoputkistossakin liikkuu aikalailla vesihöyryä ja silkkaa vettä ihan tavallisissa vapareissakin.
Niinno, eihän se isokaan turbo työnnä yhtään enempää ilmaa lävitseen kuin pieni, jos kerran imusarjassa on samanverran ylipainetta. Kuitenkin ero ison ja pienen ahtimen välillä on huomattava.
Itse käytännössä kokeilleena: parilitrainen pata Garretin t03:lla @1.4bar menee kyllä kuin pieni eläin aina tuonne 5500rpm asti. Siihen loppuu kuin seinään, vaikka ahtopainemittari näyttää just samaa lukemaa aina kierrostenrajoittimeen asti. Ahtimen pakopuoli vain lyö menolle topin. Kiihdytyksen jälkeen pakosarja ja ahdin kirkkaan punainen.
Samaan koneeseen vaikka hieman liioiteltuna Garretin nelonen. Samat ahtopaineet. Menee pitkästi yli 6000rpm, jossa kansi alkaa ahdistaa. Voimaa on enemmän koko kierrosalueellä, kunhan saa ahtopaineet ylös. Ahdin ja pakosarja pysyvät huomattavasti viileämpänä.
Syy: ahtimen pakopuoli virtaa paremmin ja ahtoilma pysyy viileämpänä, kun ahdin ei sakkaa.
Olen kanssasi vesi asiasta erimieltä. Vesi systeemi ei ole halpa ja sen sijaan se lisää tehoa. Kone saa enempi happea ja täten saa syötettyä enempi bensaa.? Kertokaa jos olen väärässä.
Ja jos toi mun edellinen viesti oli pielessä niin vedän sanani takaisin.
on suhteellinen käsite.
No se vesiruutta on halpa verrattuna "kunnon" koneen rakentamiseen.
Vesi lisää tehoa, totta jossakin määrin. Palolämmöt laskee ja pystytään käyttämään isompia ahtopaineita. Mutta vesimäärää lisättäessä tulee äkkiä raja vastaan; ahtopaineita voi laittaa aina vain enemmän, mutta tavara ei enää palakaan kunnolla. Auto alkaa savuttamaan ja teho laskee. Dynopenkissä säädettäessä tämä on helppo huomata.
Matalapuristeinen kone isolla välijäähdyttimellä ja ahtimella ja kunnon sisuskaluilla pystyy isoihin ahtopaineisiin ilman vettäkin ja tuottaa enemmän tehoa. Haittapuolena isompi polttoaineenkulutus ja heikentynyt alakierros/off-boost toiminta. Ja tällaisen koneen hinnalla saa monta vesiruiskua.
Jokainen tekee mitä tykkää, mutta itse en oikein vesiruiskusta innostu. Parilitraisesta turbopadasta ottaa tuommoiset 300hv/450nm ilman vettäkin niin, että se on varsin miellyttävä käyttää ja sillä on mahdollista päästä 8l/100km kulutuksiin.
Sitten taas jos ei halua avata konetta niin vesiruutta on pop. Muun koneen kun säätää uusiksi vesimäärän mukaisesti, niin pääsee varmasti hyviin tuloksiin.
Kokeiles ottaa yhteyttä Sami Ritolaan, se tietää jenkkien turbotuksesta. (Viitaten Hot Rod Show 2003 Tre... Tuplaturbotettu Corvette näytillä).
Linkki: http://www.rmotorsport.com