puristussuhde

börb

puristussuhteen nostaminen nostaa hyötysuhdetta. Mutta voiko puristussuhdetta laskea hyötysuhdetta alentamatta, jos moottorin paisuntasuhde on yli yhden, eli paisuntatilavuutta on enemmän kuin puristustilavuutta?

Atkinsonin prosessissa on sylinterin paisuntatilavuus puristustilavuutta suurempi, eli imuventtiili sulkeutuu vasta paljon alakäännekohdan jälkeen ja mäntä ehtii mennä ylöspäin ennenkuin puristus alkaa

12

1061

Äänestä

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • diplinssi

      Venttiilit eivät avaudu ja sulkeudu yhtäkkiä kuolokohdissa ja ime silmänräpäyksessä kuten pienet elefantit.
      Tässä Fiesta MK1 arvoja Haynesin kirjasta:
      Imuventtiili 21° EYKK - 55° JAKK eli auki 256°.
      Pakoventtiili 70° JAKK - 22° JYKK eli auki 272°.
      Ristiinmeno siis 43° eli imuventtiili on jo auki, kun mäntä vielä liikkuu ylöspäin hidastuen. Kun pakokaasuille on saatu vauhtia, ne menevät ulos ja imaisevat imuventtiilistä ilma-polttoaineseosta sylinteriin. Pientä sekoittumistakin tapahtuu ja varmaan vähän myös palamatonta menee pakoputkeen joillakin kierrosluvuilla, sitä ei voi estää.
      Dieseleissä tätä palamatonta ei mene, koska imetään vain ilmaa, polttoaine riuskutetaan, venttiilit kiinni. Nuo poikkeamat kuolokohdista tuntuvat suurilta, mutta männän liikematkana ne ovat aika pieniä.

    • -seurailija-

      Ei !

      Ja tarkennuksena näin teoriassa, käytännössä se voi joissain tapauksissa parantaa hyötysuhdetta.(ks.diesel)

      Tuossa edellä on selostus overlap-toiminnasta, josta ilmeisesti ei ollut kyse, vaan puristus/paisunta suhteista.

      Olet jyvällä että em. suhteeella on merkitystä hyötysuhteeseen joskin bensiinimoottori hyödyntää sitä muutenkin, sillä on sama miten puristettavan kaasun määrää rajoitetaan(kuristusläpällä tai venttiileillä), puristuminen alkaa vasta siitä kun tilavuus on sama kuin kaasun tilavuus.(täytössuhde).

      Kun käytetään kuristusläppää niin täytös riippuu myös kierrosluvusta ja puristussuhde on rajattava polttoaineen ja suurimman täytöksen mukaan.

      Atkinsonin idea on rajoittaa täytöstä jolloin voidaan käyttää suurempaa puristussuhdetta.

      Kääntöpuolena on sitten maksimitehon/väännön menetys ja soveltuvuus vain rajallisille kierrosluvuille.

      • börb

        Kuvitellaan, että on sylinteri, jonka puristussude on 1:10 silloin, kun puristus alkaa ihan alakäännekohdasta.

        Kun sitten imuventtiili suljetaan jo männän noustua puoliväliin matkalla yläkäännekohtaa kohti, näennäinen puristussuhde siis puoleen, arvoon 1:5

        Tässä tapauksessa paisuntasuhde on siis 2 eli iskutilavuus on tuplaten suurempi kuin puristustilavuus, jos pakoventtiili on kiinni kokomatkan yläkäännekohdasta alakäännekohtaan.

        Kun paisuntasuhde on 2, voidaan pakokaasuja paisuttaa kylmempään lämpötilaan kuin paisuntasuhteen 1 sylinterissä ja hyötysuhteen pitäisi nousta.

        Mutta samalla näennäisen puristussuhteen tippuminen puoleen ( 1:10>1:5 ) aiheuttaa hyötysuhteen laskun.

        Ja kysymys kuuluu, kumi ilmiö on voimakkaampi? Korvaako paisuntasuhteen kasvattamisella aikaansaatu hyötysuhteen kasvu tappion, mikä höytysuhteeseen syntyy puristussuhteen laskiessa? Eli säilyykö hyötysuhde muuttumattomana? Kumoavatko ilmiöt toisensa?

        Tiedän kyllä, että tehokin tippuu iskutilavuuteen nähden puoleen, koska tuorekaasua saadaan vain puoli sylinterillistä poltettavaksi, muttä tämä kysymys liittyy moottorin, jossa on säädettävä venttiiliajotus. Osakuormalla käytetään Atkinsonin prosessia, kyse ei ole siis moottorista joka on rakennettu kiiteästi tietylle paisuntasuhteelle, kuten mm. laivadieselit. Moottorin voi ohjata venttiliajoitusta muuttamalla joko taloudelliseksi ja tehottomaksi, tai tehokkaaksi ja tuhlaavammaksi.

        Jos paisuntasuhde on riittävän suuri, tarvitaanko puristussuhdetta ollenkaan hyötysuhteen pitämikseksi kohtuullisena jos ei tehonlaskusta välitetä?


      • -seurailija-
        börb kirjoitti:

        Kuvitellaan, että on sylinteri, jonka puristussude on 1:10 silloin, kun puristus alkaa ihan alakäännekohdasta.

        Kun sitten imuventtiili suljetaan jo männän noustua puoliväliin matkalla yläkäännekohtaa kohti, näennäinen puristussuhde siis puoleen, arvoon 1:5

        Tässä tapauksessa paisuntasuhde on siis 2 eli iskutilavuus on tuplaten suurempi kuin puristustilavuus, jos pakoventtiili on kiinni kokomatkan yläkäännekohdasta alakäännekohtaan.

        Kun paisuntasuhde on 2, voidaan pakokaasuja paisuttaa kylmempään lämpötilaan kuin paisuntasuhteen 1 sylinterissä ja hyötysuhteen pitäisi nousta.

        Mutta samalla näennäisen puristussuhteen tippuminen puoleen ( 1:10>1:5 ) aiheuttaa hyötysuhteen laskun.

        Ja kysymys kuuluu, kumi ilmiö on voimakkaampi? Korvaako paisuntasuhteen kasvattamisella aikaansaatu hyötysuhteen kasvu tappion, mikä höytysuhteeseen syntyy puristussuhteen laskiessa? Eli säilyykö hyötysuhde muuttumattomana? Kumoavatko ilmiöt toisensa?

        Tiedän kyllä, että tehokin tippuu iskutilavuuteen nähden puoleen, koska tuorekaasua saadaan vain puoli sylinterillistä poltettavaksi, muttä tämä kysymys liittyy moottorin, jossa on säädettävä venttiiliajotus. Osakuormalla käytetään Atkinsonin prosessia, kyse ei ole siis moottorista joka on rakennettu kiiteästi tietylle paisuntasuhteelle, kuten mm. laivadieselit. Moottorin voi ohjata venttiliajoitusta muuttamalla joko taloudelliseksi ja tehottomaksi, tai tehokkaaksi ja tuhlaavammaksi.

        Jos paisuntasuhde on riittävän suuri, tarvitaanko puristussuhdetta ollenkaan hyötysuhteen pitämikseksi kohtuullisena jos ei tehonlaskusta välitetä?

        Pysytään teoriassa ja oletetaan puristuvan seoksen käyttäytyvän kuin ideaalikaasu (k=1.4) ja T0=300 K.

        Puristussuhteella 10 täydellä täytöksellä hyötysuhde on n. 60 % (1-E^1-k)

        Jos sylinteriin lasketaan ilmaa vain puolet, (huomaa että ei ole merkitystä kuinka rajoitus tapahtuu), niin ilma puristuu tietenkin vain 1/5 osaan ja paine jää n 38% ja lämmön nousu n.75% .
        Ja jos palaminen kohottaa lämpötilaa 2000 astetta niin hyötysuhde on 64% .
        Tässä tapauksessa myös tuodulla lämpomäärällä on merkitystä päinvasoin kuin täydellä täytöksellä ja paras tulos saavutetaan kun paisunnan jälkeen painetta ei jää jäljelle, lämmön alentaminen alkutasolle vaatii jo ylimääräistä työtä, mutta paisuntasuhde kompensoi mainiosti puristussuhteen pudotuksen.

        jos missään tilanteessa ilmaa ei lasketa sylinteriin kuin em puolet tilavuudesta niin puristussuhteena voitaisi käyttää 20, ja silloin hyötysuhde olisi jo n 74 %.( 2000 ast), mutta tähdennetään vielä että käytäntö sekoittaa asioita tosi reilusti.

        Jatkokysymykseesi jos puristusta ei tapahdu lainkaan ja paisunta jatkuu koko paineen ajan, päästään n. 50% hyötysuhteeseen eli työtä saadaan aikaiseksi ilman puristuksiakin.


      • börb
        -seurailija- kirjoitti:

        Pysytään teoriassa ja oletetaan puristuvan seoksen käyttäytyvän kuin ideaalikaasu (k=1.4) ja T0=300 K.

        Puristussuhteella 10 täydellä täytöksellä hyötysuhde on n. 60 % (1-E^1-k)

        Jos sylinteriin lasketaan ilmaa vain puolet, (huomaa että ei ole merkitystä kuinka rajoitus tapahtuu), niin ilma puristuu tietenkin vain 1/5 osaan ja paine jää n 38% ja lämmön nousu n.75% .
        Ja jos palaminen kohottaa lämpötilaa 2000 astetta niin hyötysuhde on 64% .
        Tässä tapauksessa myös tuodulla lämpomäärällä on merkitystä päinvasoin kuin täydellä täytöksellä ja paras tulos saavutetaan kun paisunnan jälkeen painetta ei jää jäljelle, lämmön alentaminen alkutasolle vaatii jo ylimääräistä työtä, mutta paisuntasuhde kompensoi mainiosti puristussuhteen pudotuksen.

        jos missään tilanteessa ilmaa ei lasketa sylinteriin kuin em puolet tilavuudesta niin puristussuhteena voitaisi käyttää 20, ja silloin hyötysuhde olisi jo n 74 %.( 2000 ast), mutta tähdennetään vielä että käytäntö sekoittaa asioita tosi reilusti.

        Jatkokysymykseesi jos puristusta ei tapahdu lainkaan ja paisunta jatkuu koko paineen ajan, päästään n. 50% hyötysuhteeseen eli työtä saadaan aikaiseksi ilman puristuksiakin.

        "huomaa että ei ole merkitystä kuinka rajoitus tapahtuu"

        Eikö ole merkitystä? jos kaasuläppä tekee rajoituksen syntyy imuhäviö. Mutta jos sen tekee imuventtiiliajoitus, ei imuhäviötä ole, jos täytöksen suuruuden päättää imuventtiilin sulkuhetki.

        Mun mielestä noiden ero on imuhäviössä.

        Mutta hyvä tietää, että paisuntasuhteen kasvu kompensoi jotenkin puristussuhteen laskun.


      • edellinen
        börb kirjoitti:

        "huomaa että ei ole merkitystä kuinka rajoitus tapahtuu"

        Eikö ole merkitystä? jos kaasuläppä tekee rajoituksen syntyy imuhäviö. Mutta jos sen tekee imuventtiiliajoitus, ei imuhäviötä ole, jos täytöksen suuruuden päättää imuventtiilin sulkuhetki.

        Mun mielestä noiden ero on imuhäviössä.

        Mutta hyvä tietää, että paisuntasuhteen kasvu kompensoi jotenkin puristussuhteen laskun.

        Jos sylinteriin tulee "alipainetta" niin sama "alipaine" tekee työtä männän liikkuessa ylöspäin.
        Tehohäviötä ei siitä synny ja tilanne on samanlainen kuin kumipallon puristelu.

        Pumppaushäviöitä(ilman liikuttelu edestakaisin) syntyy kummassakin tapauksessa. Suuruuseroista en tiedä mutta lienevät vähäisiä.


      • börb
        edellinen kirjoitti:

        Jos sylinteriin tulee "alipainetta" niin sama "alipaine" tekee työtä männän liikkuessa ylöspäin.
        Tehohäviötä ei siitä synny ja tilanne on samanlainen kuin kumipallon puristelu.

        Pumppaushäviöitä(ilman liikuttelu edestakaisin) syntyy kummassakin tapauksessa. Suuruuseroista en tiedä mutta lienevät vähäisiä.

        "Jos sylinteriin tulee "alipainetta" niin sama "alipaine" tekee työtä männän liikkuessa ylöspäin. "

        Näihän tuo olisi, jos muutos normaalipaineesta alipaineeseen tapahtuu sylinterissä.

        Eli jos imutahti alkaa yläkäännekohdasta, imuventtiili aukeaa ja imee seosta sylinteriin. Ja sen jälkeen imuventtiili suljettaisiin esim. puolivälissä tahtia, jolloin sylinteritila laajenee edelleen, mutta imuventtiilin kiinniollessa mennään alipaineen puolelle. Tässä tapauksessa alipaine tosiaan imee mäntää ylöspäin kun puristustahti alkaa. Ja noin puolessa välissä puristusta paine on yhtäsuuri kuin alunperin ja vasta puolesta välistä ylös alkasi "oikea" puristus.

        Mutta tässä tapauksessa paineenlasku ulkoilman paineesta alakäännekohdan alipaineeseen tapahtuu sylinterissä, joten alipaine tekee työtä myös puristustahdin aikana.

        Mutta jos paineenlasku tapahtuu imuläpässä, se on peruuttamaton tappio, sitä ei saa takaisin kuin osittain alipaineen tehdessä työtä puristustahdin aikana.

        Jos alipaineen tekemä työ tosiaan korvaisi kaiken imuläpän kuristushäviön tappion, ei muuttuvalla venttiiliajoituksella voisi saada hyötysuhdetta nousemaan.

        Autonvalmistajat ovat kuitenkin aina tutkineet muuttuvaa venttiiliajoitusta hyötysuhteen nostamismielessä. Miksi?


      • edellinen
        börb kirjoitti:

        "Jos sylinteriin tulee "alipainetta" niin sama "alipaine" tekee työtä männän liikkuessa ylöspäin. "

        Näihän tuo olisi, jos muutos normaalipaineesta alipaineeseen tapahtuu sylinterissä.

        Eli jos imutahti alkaa yläkäännekohdasta, imuventtiili aukeaa ja imee seosta sylinteriin. Ja sen jälkeen imuventtiili suljettaisiin esim. puolivälissä tahtia, jolloin sylinteritila laajenee edelleen, mutta imuventtiilin kiinniollessa mennään alipaineen puolelle. Tässä tapauksessa alipaine tosiaan imee mäntää ylöspäin kun puristustahti alkaa. Ja noin puolessa välissä puristusta paine on yhtäsuuri kuin alunperin ja vasta puolesta välistä ylös alkasi "oikea" puristus.

        Mutta tässä tapauksessa paineenlasku ulkoilman paineesta alakäännekohdan alipaineeseen tapahtuu sylinterissä, joten alipaine tekee työtä myös puristustahdin aikana.

        Mutta jos paineenlasku tapahtuu imuläpässä, se on peruuttamaton tappio, sitä ei saa takaisin kuin osittain alipaineen tehdessä työtä puristustahdin aikana.

        Jos alipaineen tekemä työ tosiaan korvaisi kaiken imuläpän kuristushäviön tappion, ei muuttuvalla venttiiliajoituksella voisi saada hyötysuhdetta nousemaan.

        Autonvalmistajat ovat kuitenkin aina tutkineet muuttuvaa venttiiliajoitusta hyötysuhteen nostamismielessä. Miksi?

        Kyllä se alipaine tekee osansa männän liikkeeseen kuristettiinpa virtausta millä hyvänsä.

        Ilmeisesti perustat käsityksesi siihen että männän on joka kerta muodostettava alipaine normaalipaineesta joka vaatisi työtä, mutta osakuormalla imusarjassa on koko ajan alipaine ja mäntä korjaa siitä vain sen osan mitä se ehtii täyttyä läpän ohi, pelkkä alipaineen ylläpitohan ei vaadi energiaa, joten mitään muuta alipaineen tekemää työtä ei "menetetä"

        Tehoa hukkuu tietty virtausvastuksiin, kitkoihin ja kiusalliseen pumppaushäviöön imuventtiilin auetessa.

        Säätyvällä venttiilien ajoituksella on toinen tehtävä, niillä yritetään eliminoida tai käyttää hyväksi kaasun massan hitautta ja nopeusenergiaa.

        Edestakaista virtausta venttiilellä, poikkeuksia lukuunottanatta, käytetään vain moottorijarrutuksessa, muuten se on yleensä ikävä haitta.


      • börb
        edellinen kirjoitti:

        Kyllä se alipaine tekee osansa männän liikkeeseen kuristettiinpa virtausta millä hyvänsä.

        Ilmeisesti perustat käsityksesi siihen että männän on joka kerta muodostettava alipaine normaalipaineesta joka vaatisi työtä, mutta osakuormalla imusarjassa on koko ajan alipaine ja mäntä korjaa siitä vain sen osan mitä se ehtii täyttyä läpän ohi, pelkkä alipaineen ylläpitohan ei vaadi energiaa, joten mitään muuta alipaineen tekemää työtä ei "menetetä"

        Tehoa hukkuu tietty virtausvastuksiin, kitkoihin ja kiusalliseen pumppaushäviöön imuventtiilin auetessa.

        Säätyvällä venttiilien ajoituksella on toinen tehtävä, niillä yritetään eliminoida tai käyttää hyväksi kaasun massan hitautta ja nopeusenergiaa.

        Edestakaista virtausta venttiilellä, poikkeuksia lukuunottanatta, käytetään vain moottorijarrutuksessa, muuten se on yleensä ikävä haitta.

        Alipaine tekee osan työstä, mutta imuhäviössä on kyse siitä, että alipaine tekee vähemmän työtä puristustahdin aikana, mitä alipaineen tekemiseen meni imuhtahdin aikana.

        Jos esim. polttoaineen haihtuminen tapahtuu imusarjassa, haihtuminen kylmentää ilmaa. Mutta imusarjan putkella on paljon pinta-alaa. Ja kun täytös tulee imuventtiilistä sylinteriin, on täytös lämmennyt jo lähelle ulkoilman tasoa.

        Jos polttoaineen haihtuminen tapahtuisi vasta syliterissä, kylmyys säilyisi pidempään, koska sylinterillä on vähemmän pinta-alaa kuin imusarjan putkella. Siksi esim. monipistesuihku, missä suuttimet ovat imuventtiilin takana, aiheuttaa sen, että haihtuminen tapahtuu vasta sylinterissä ja seos on kylmempää. Kaikkein paras tapa on suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin (Mitsubishi GDI). Äsken mainituissa voidaan puristussuhdetta nostaa suuremmaksi sylinterin sisäisen "välijäähdytyksen" takia.

        Samoin alipaineen synty on järkevintä tehdä sylinterissä imusarjan sijasta. Jos imuläppä laske e painetta, ilma kylmenee imuläpän jälkeen. Mutta imusarjan seinämistä ilma lämpiää äkkiä ulkoilman tasolle. Tämä johtaa siihen, ettei alipaine puristustahdin alussa teekään kokonaan sitä työtä, mikä menetettiin puristustahdin alipaineen synnyttämisessä. Tämä on imuläpän häviön syntymekanismi. Eli häviöteho kuluu samaan ilmiöön kuin jääkaapissa, joudutaan tekemään työtä, että lämpö siirtyisi ulos kaapista.

        Edullisempaa olisi kuristaa avaamalla imuventtiiliä millin, koska laajentumisen aiheuttama kylmeneminen syntyy vasta sylinterissä. Sylinterinkin seinämistä kylmentynyt täytös lämpiää, mutta sylinterillä on vähemmän pinta-alaa tilavuuteen nähden kuin imuputkella, joten tappio ei ole niin suuri. Eli kyseessä on sama etu mikä saadaan, kun polttoaine haihtuu sylinterissä imusarjan sijasta.

        Imusarjan voisi toki eristää niin, ettei ulkoilman lämpö pääse johtumaan kylmentyneeseen imuvirtaukseen, mutta se johtaisi ilman kosteuden ja polttoaineen mahdollisen veden aiheuttamaan jäänmuodostukseen ja tukkeutumiseen, myös kylmä lämpötila estäisi myös polttoaineen haihtumisen osittain.

        Hyötysuhteen kannalta järkevintä on estää alipaineen synty kokonaan ja säädellä täytöstä vain imuventtiiliin ajoitusta säätämällä ja suihkuttaa polttoaine mahdollisimman lähellä sylinteriä tai suoraan sylinteriin.


      • edellinen
        börb kirjoitti:

        Alipaine tekee osan työstä, mutta imuhäviössä on kyse siitä, että alipaine tekee vähemmän työtä puristustahdin aikana, mitä alipaineen tekemiseen meni imuhtahdin aikana.

        Jos esim. polttoaineen haihtuminen tapahtuu imusarjassa, haihtuminen kylmentää ilmaa. Mutta imusarjan putkella on paljon pinta-alaa. Ja kun täytös tulee imuventtiilistä sylinteriin, on täytös lämmennyt jo lähelle ulkoilman tasoa.

        Jos polttoaineen haihtuminen tapahtuisi vasta syliterissä, kylmyys säilyisi pidempään, koska sylinterillä on vähemmän pinta-alaa kuin imusarjan putkella. Siksi esim. monipistesuihku, missä suuttimet ovat imuventtiilin takana, aiheuttaa sen, että haihtuminen tapahtuu vasta sylinterissä ja seos on kylmempää. Kaikkein paras tapa on suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin (Mitsubishi GDI). Äsken mainituissa voidaan puristussuhdetta nostaa suuremmaksi sylinterin sisäisen "välijäähdytyksen" takia.

        Samoin alipaineen synty on järkevintä tehdä sylinterissä imusarjan sijasta. Jos imuläppä laske e painetta, ilma kylmenee imuläpän jälkeen. Mutta imusarjan seinämistä ilma lämpiää äkkiä ulkoilman tasolle. Tämä johtaa siihen, ettei alipaine puristustahdin alussa teekään kokonaan sitä työtä, mikä menetettiin puristustahdin alipaineen synnyttämisessä. Tämä on imuläpän häviön syntymekanismi. Eli häviöteho kuluu samaan ilmiöön kuin jääkaapissa, joudutaan tekemään työtä, että lämpö siirtyisi ulos kaapista.

        Edullisempaa olisi kuristaa avaamalla imuventtiiliä millin, koska laajentumisen aiheuttama kylmeneminen syntyy vasta sylinterissä. Sylinterinkin seinämistä kylmentynyt täytös lämpiää, mutta sylinterillä on vähemmän pinta-alaa tilavuuteen nähden kuin imuputkella, joten tappio ei ole niin suuri. Eli kyseessä on sama etu mikä saadaan, kun polttoaine haihtuu sylinterissä imusarjan sijasta.

        Imusarjan voisi toki eristää niin, ettei ulkoilman lämpö pääse johtumaan kylmentyneeseen imuvirtaukseen, mutta se johtaisi ilman kosteuden ja polttoaineen mahdollisen veden aiheuttamaan jäänmuodostukseen ja tukkeutumiseen, myös kylmä lämpötila estäisi myös polttoaineen haihtumisen osittain.

        Hyötysuhteen kannalta järkevintä on estää alipaineen synty kokonaan ja säädellä täytöstä vain imuventtiiliin ajoitusta säätämällä ja suihkuttaa polttoaine mahdollisimman lähellä sylinteriä tai suoraan sylinteriin.

        Männän tekemä 'alipaine' liikuttaa ilmaa sylinteriin kummassakin tapauksessa ja menettää tietysti osan tehostaan.

        Se kumpi vie enemmän tehoa, koko inutahdin aikainen, pienempitiheyksinen virtaus (mm. läppä), vai lyhyemmässä ajassa suuremmalla nopeudella tapahtuva, on ehkä pohdinnan aihe, mutta kumpaakaan ei tapahdu ilman männän synnyttämää alipainetta.

        Muu osa tekstistäsi vaikuttaa enemmänkin tarkoitushakuiselta. Imusarjan lämmittävä vaikutus on minimaalinen, ilman virtausnopeus on 10 m/s jo maltillisilla kierroksillakin,(kysy vaikka joltain paljonko esim ahtoilma jäähtyy 30 sm putkessa).
        Polttoaineen ja ilman lämpöjen merkitystä voi arvioida vaikka siitä että bensiinin höyrystymislämpö on 1/120 osa sen palamislämmöstä, ja moottorin hyötysuhdekin on parempi kuumempana ja paranee mitä lähempänä paineen nousu on isokoorista, eli mahdollisimman kuuma homogeeninen seos, ei siis sylinterissä sekoittuva.

        Höyrystyslämpöä käytetään virityksessä kun polttoaine sekoitetaan ilmaan ennen sylinteriä (jopa ennen läppää), saadaan parempi täytös.

        Kiistaton etu läpättömässä on että osakuormalla ei synny edestakaista virtausta imuvaiheen alussa, mutta ainakaan BMW. n valvetronic ei juuri eroa tavanomaisista, hukkuisiko etu muihin haittoihin.


      • börb
        edellinen kirjoitti:

        Männän tekemä 'alipaine' liikuttaa ilmaa sylinteriin kummassakin tapauksessa ja menettää tietysti osan tehostaan.

        Se kumpi vie enemmän tehoa, koko inutahdin aikainen, pienempitiheyksinen virtaus (mm. läppä), vai lyhyemmässä ajassa suuremmalla nopeudella tapahtuva, on ehkä pohdinnan aihe, mutta kumpaakaan ei tapahdu ilman männän synnyttämää alipainetta.

        Muu osa tekstistäsi vaikuttaa enemmänkin tarkoitushakuiselta. Imusarjan lämmittävä vaikutus on minimaalinen, ilman virtausnopeus on 10 m/s jo maltillisilla kierroksillakin,(kysy vaikka joltain paljonko esim ahtoilma jäähtyy 30 sm putkessa).
        Polttoaineen ja ilman lämpöjen merkitystä voi arvioida vaikka siitä että bensiinin höyrystymislämpö on 1/120 osa sen palamislämmöstä, ja moottorin hyötysuhdekin on parempi kuumempana ja paranee mitä lähempänä paineen nousu on isokoorista, eli mahdollisimman kuuma homogeeninen seos, ei siis sylinterissä sekoittuva.

        Höyrystyslämpöä käytetään virityksessä kun polttoaine sekoitetaan ilmaan ennen sylinteriä (jopa ennen läppää), saadaan parempi täytös.

        Kiistaton etu läpättömässä on että osakuormalla ei synny edestakaista virtausta imuvaiheen alussa, mutta ainakaan BMW. n valvetronic ei juuri eroa tavanomaisista, hukkuisiko etu muihin haittoihin.

        en vieläkään ymmärrä täysin imuhäviötä, täytyy opiskella lisää jossain muualla.

        Kiitos kuitenkin valaisusta.


    • itse tiedät vastauksen

      paremmin. kunhan veikkaan :)

      kysy jotain helpompaa niinkuin esim. "mikä on puristussuhde" niin tämän autopalstan kaikki "insinöörit" tulee hetipaikalla antamaan asiaan oman näkemyksensä vaikka heti ensimmäinen vastaus olisi jo täysin tyhjentävä.

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Putin hoiti Suomen natoon ja myös Ruotsin

      Iso kiitos Vladimir Putinille. Hänen ansiosta pääsemme nyt Natoon. Putin halusi Naton lähelle ja nyt sai. Voimme tästä kiittää vain Putinia.
      Maailman menoa
      650
      7964
    2. Niinistö teki hetkessä Suomesta Venäjän ydinaseiden maalitaulun

      Kaiken lisäksi mies vielä lällätteli Putinille eilisessä tiedotustilaisuudessa ja käski katsomaan itseään peiliin. Kyllä vähän asiallisempaa käytöstä
      Maailman menoa
      466
      2254
    3. Voi Stefu ja sun kiivas luonteesi

      Sielä lentelee ullakkohuoneiston ikkunasta daamin vaatteet ja matkalaukut pitkin pihaa. Toisaalta,en ihmettele yhtään että tämä suhde päättyi näin,kyl
      Kotimaiset julkkisjuorut
      232
      2161
    4. Poliisi otti Stefun kiinni!

      Seiska tietää kertoa.
      Kotimaiset julkkisjuorut
      145
      1725
    5. Ohhoh! Martina Aitolehti ja seurapiirihurmuri-Jesper ekassa yhteiskuvassa - Sutinaa Mallorcalla!

      Martina Aitolehti ja seurapiirijulkkis-Jesper nauttivat toisistaan varsin vauhdikkaissa merkeissä Mallorcalla. Aitolehti ei ole esitellyt rakastaan vi
      Kotimaiset julkkisjuorut
      25
      1237
    6. Veikkaus: Miten The Rasmus pärjää Euroviisuissa?

      Euroviisuhuuma on ylimmillään, kun Suomi ja The Rasmus taistelee biisillään Jezebel. Bändi on tikissä, kunhan Lauri Ylösen ääni kantaa. Mitä veikka
      Viihde ja kulttuuri
      51
      1231
    7. Stefanilta tuli taas karu totuus Sofiasta

      Marokkolainen h*o*ra! Voi tsiisus kun mulla on hauskaa! Lumput lentää ikkunasta kun Stefu raivoaa h*uralleen🤣🤣🤣 Nyt ne popparit tulille, tästä tule
      Kotimaiset julkkisjuorut
      102
      1123
    8. Ootko onnellinen kun ei tarvitse

      nähdä tätä tyhmää naamaa enää koskaan? Multa se särkee sydämen, mutta minkäs teen. Vaikka olisi kuinka sinnikäs eikä hellittäisi, se ei aina auta.
      Ikävä
      65
      841
    9. Steppuli veressä

      Seiskan lööpissä Steppulilla naama ja nyrkit veressä. Ei tainnut ihan kamojen pihalle paiskominen riittää. Onkohan pistänyt kämpän tuusannuuskaks.
      Kotimaiset julkkisjuorut
      58
      776
    10. Oletko nähnyt eroottiset kohuleffat? Fifty Shades Of Grey -trilogia tv:stä

      Fifty Shades -trilogia starttaa, kun nuori opiskelijanainen Anastasia tapaa rikkaan liikemiehen. Seksisuhdehan siitä starttaa, höystettynä sadistisill
      Suhteet
      7
      742
    Aihe