2-tahti/4tahti erot

tietäjä kun et tiedä 2 ja 4 tahtisen eroja!

olet varsinainen kirjoitti:

tietäjä kun et tiedä 2 ja 4 tahtisen eroja!

Jo löytyi varsinainen itämaan tietäjä.
Kaksitahtisessa ei ole öljyäkään?!
Jo kehitti ihmemyllyn, kun käy pelkällä bensalla ilman voitelua!!

tulppa sytyttää 2 kertaa kierroksella? Kerran kai vaan?

Aika itämaan tietäjä olet, tuu meille töihin.

börb kirjoitti:

tulppa sytyttää 2 kertaa kierroksella? Kerran kai vaan?

Aika itämaan tietäjä olet, tuu meille töihin.

Siinä ei mene tehoa hukkaan voiteluöljypumpun käyttöön, jakopään rattaiden ja nokka-akselin pyöritykseen, venttiilin jousien puristeluun. Ja voimaa syntyy jokaisella männän iskulla.
Yksi maineikkaimpia 2-tahtisia oli General Motorsin diesel, jonka ääni Amerikoissa oli tuttu Greyhoundin busseista.

etevämpi kirjoitti:

Siinä ei mene tehoa hukkaan voiteluöljypumpun käyttöön, jakopään rattaiden ja nokka-akselin pyöritykseen, venttiilin jousien puristeluun. Ja voimaa syntyy jokaisella männän iskulla.
Yksi maineikkaimpia 2-tahtisia oli General Motorsin diesel, jonka ääni Amerikoissa oli tuttu Greyhoundin busseista.

dieseleissä löytyypi voiteluöljypumppu ja
nokka -akseli, jos on pakoventtiilit.

niissä 2-t kirjoitti:

dieseleissä löytyypi voiteluöljypumppu ja
nokka -akseli, jos on pakoventtiilit.

Juurikin niin. Se, että onko alakerta toteutettu kuula- ja/tai rullalaakereilla vai liukulaakereilla painevoitella, riippuu paremminkin moottorin sylinteriluvusta, eikä siitä, mitä prosessia moottori tekee (dieseliä lukuunottamatta).

Esim. yksisylinterikoneet on käytännössä aina toteutettu kuula- tai rullalaakereilla, riippumatta siitä, onko ne kaksi- vai nelitahtisia. Mutta kaksisylinterisen kohdalla alkaa rivit hajota. Ne ovat suuremmassa koossa (nelitahtisina) liukulaakerein ja painevoideltu. Ja pienemmässä koossa moniosaisella, laakeroidulla kampiakselilla varustettu (kaksitahtisina). 3:stä sylinteristä ja siitä ylöspäin alkaa liukulaakerien valta-alue.

Ykssylinterinen diesel saattaa olla tosin liukulaakerinen, koska paineet on dieselissä suuret paineet ja liukulaakerin painejakauma laakeripinta-alalle on tasaisempi. Kuulat saattasivat "upota" vierintäpintaansa suuren paineen iskiessa pienelle pinta-alalle, missä kuula koskettaa laakerin pintaa.

Kyse on kustannuksista, eli rullalaakeroitu akseli pitää tehdä monesta eri palasta, koska keskimmäisetkin laakerit pitää jotenkin saada akseliin. Moniosa-akseli saattaa olla myös "vetelä", toisin kuin yhdesta palasta valettu, liulaakeroitu kampiakseli, mikä on dieseleissä ylensä.

Muistaisin, että Briggs&Strattonin ruohonleikkurimoottorissa oli liukulaakerit ja yksosainen kampiakseli vaikka ei ollutkaan painevoiteluljärjestelmää. Ei siis laadullisesti kovin hyvä. Ihme värkki. Voin toki muistaa väärin.

börb kirjoitti:

Juurikin niin. Se, että onko alakerta toteutettu kuula- ja/tai rullalaakereilla vai liukulaakereilla painevoitella, riippuu paremminkin moottorin sylinteriluvusta, eikä siitä, mitä prosessia moottori tekee (dieseliä lukuunottamatta).

Esim. yksisylinterikoneet on käytännössä aina toteutettu kuula- tai rullalaakereilla, riippumatta siitä, onko ne kaksi- vai nelitahtisia. Mutta kaksisylinterisen kohdalla alkaa rivit hajota. Ne ovat suuremmassa koossa (nelitahtisina) liukulaakerein ja painevoideltu. Ja pienemmässä koossa moniosaisella, laakeroidulla kampiakselilla varustettu (kaksitahtisina). 3:stä sylinteristä ja siitä ylöspäin alkaa liukulaakerien valta-alue.

Ykssylinterinen diesel saattaa olla tosin liukulaakerinen, koska paineet on dieselissä suuret paineet ja liukulaakerin painejakauma laakeripinta-alalle on tasaisempi. Kuulat saattasivat "upota" vierintäpintaansa suuren paineen iskiessa pienelle pinta-alalle, missä kuula koskettaa laakerin pintaa.

Kyse on kustannuksista, eli rullalaakeroitu akseli pitää tehdä monesta eri palasta, koska keskimmäisetkin laakerit pitää jotenkin saada akseliin. Moniosa-akseli saattaa olla myös "vetelä", toisin kuin yhdesta palasta valettu, liulaakeroitu kampiakseli, mikä on dieseleissä ylensä.

Muistaisin, että Briggs&Strattonin ruohonleikkurimoottorissa oli liukulaakerit ja yksosainen kampiakseli vaikka ei ollutkaan painevoiteluljärjestelmää. Ei siis laadullisesti kovin hyvä. Ihme värkki. Voin toki muistaa väärin.

"Muistaisin, että Briggs&Strattonin ruohonleikkurimoottorissa oli liukulaakerit ja yksosainen kampiakseli vaikka ei ollutkaan painevoiteluljärjestelmää. Ei siis laadullisesti kovin hyvä. Ihme värkki. Voin toki muistaa väärin."

Juniori leikkasi nurmea 10 vuotta vanhalla leikkurilla, jossa on 1-sylinterinen 3,5hp Briggs&Stratton. Hän tuli valittamaan, että moottori alkoi savuttaa aivan hillittömästi. Kokeilin vehjettä ja totesin savutuksen.
Hajotin moottorin "atomeiksi" ihan mielenkiinnosta, ajatellen, että ei siinä hyvä pilalle mene, jos vähän vilkaisen. Olihan tuo vehje jo tavallaan hintansa hankkinut.
Ihmetys oli suuri kun tutkin osia. Moottorin sylinteri ja mäntä näyttivät kuin kaupasta ostetuille. Männässä nätit sorvin jäljet kauttaaltaan, samoin kuin sylinterissä hoonausjäljet eli kuluminen oli ollut vain nimellistä. Männänrenkaiden katkosrakokin oli sallituissa rajoissa. Kampiakselin laakerit ovat tuossa moottorissa toden totta liukulaakereita, ilman laakeriliuskoja. Siis laakeripintana toimii kampikammion alumiinivaluun koneistettu reikä. Kaikki laakeripinnat näyttivät silti kuin vasta koneistetuille.
"Öljypumppuna" toimii pieni muovinen siipipyörä, joka roiskii öljyä ympäriinsä kampikammiossa eli masiina on roiskevoideltu. Laakeripaineiden täytyy olla tosi pieniä, että roiskevoitelu riittää pitämään paikat kunossa satoja käyttötunteja.
Kirosin pojalle turhaa purkamista, jolloin hän vasta "muisti" kaataneensa leikkurin juuri ennen savutuksen alkamista. Moottori oli siis saanut öljyä kaasuttimeensa huohottimen kautta tunnetuin seurauksin.
Tapauksesta on aikaa n. 15 vuotta. Leikkuri toimi moitteettomasti vielä viime kesänäkin.

börb kirjoitti:

Juurikin niin. Se, että onko alakerta toteutettu kuula- ja/tai rullalaakereilla vai liukulaakereilla painevoitella, riippuu paremminkin moottorin sylinteriluvusta, eikä siitä, mitä prosessia moottori tekee (dieseliä lukuunottamatta).

Esim. yksisylinterikoneet on käytännössä aina toteutettu kuula- tai rullalaakereilla, riippumatta siitä, onko ne kaksi- vai nelitahtisia. Mutta kaksisylinterisen kohdalla alkaa rivit hajota. Ne ovat suuremmassa koossa (nelitahtisina) liukulaakerein ja painevoideltu. Ja pienemmässä koossa moniosaisella, laakeroidulla kampiakselilla varustettu (kaksitahtisina). 3:stä sylinteristä ja siitä ylöspäin alkaa liukulaakerien valta-alue.

Ykssylinterinen diesel saattaa olla tosin liukulaakerinen, koska paineet on dieselissä suuret paineet ja liukulaakerin painejakauma laakeripinta-alalle on tasaisempi. Kuulat saattasivat "upota" vierintäpintaansa suuren paineen iskiessa pienelle pinta-alalle, missä kuula koskettaa laakerin pintaa.

Kyse on kustannuksista, eli rullalaakeroitu akseli pitää tehdä monesta eri palasta, koska keskimmäisetkin laakerit pitää jotenkin saada akseliin. Moniosa-akseli saattaa olla myös "vetelä", toisin kuin yhdesta palasta valettu, liulaakeroitu kampiakseli, mikä on dieseleissä ylensä.

Muistaisin, että Briggs&Strattonin ruohonleikkurimoottorissa oli liukulaakerit ja yksosainen kampiakseli vaikka ei ollutkaan painevoiteluljärjestelmää. Ei siis laadullisesti kovin hyvä. Ihme värkki. Voin toki muistaa väärin.

Sylinterien lukumäärällä ei ole osaa.

Vierintälaakerointi (neula-) on kalliinpi, mutta kammiohuuhdeltu 2-tahtinen ei muuta voi käyttää, ja kuornan kestokin on mitoituskysymys.

Jussi´ kirjoitti:

"Muistaisin, että Briggs&Strattonin ruohonleikkurimoottorissa oli liukulaakerit ja yksosainen kampiakseli vaikka ei ollutkaan painevoiteluljärjestelmää. Ei siis laadullisesti kovin hyvä. Ihme värkki. Voin toki muistaa väärin."

Juniori leikkasi nurmea 10 vuotta vanhalla leikkurilla, jossa on 1-sylinterinen 3,5hp Briggs&Stratton. Hän tuli valittamaan, että moottori alkoi savuttaa aivan hillittömästi. Kokeilin vehjettä ja totesin savutuksen.
Hajotin moottorin "atomeiksi" ihan mielenkiinnosta, ajatellen, että ei siinä hyvä pilalle mene, jos vähän vilkaisen. Olihan tuo vehje jo tavallaan hintansa hankkinut.
Ihmetys oli suuri kun tutkin osia. Moottorin sylinteri ja mäntä näyttivät kuin kaupasta ostetuille. Männässä nätit sorvin jäljet kauttaaltaan, samoin kuin sylinterissä hoonausjäljet eli kuluminen oli ollut vain nimellistä. Männänrenkaiden katkosrakokin oli sallituissa rajoissa. Kampiakselin laakerit ovat tuossa moottorissa toden totta liukulaakereita, ilman laakeriliuskoja. Siis laakeripintana toimii kampikammion alumiinivaluun koneistettu reikä. Kaikki laakeripinnat näyttivät silti kuin vasta koneistetuille.
"Öljypumppuna" toimii pieni muovinen siipipyörä, joka roiskii öljyä ympäriinsä kampikammiossa eli masiina on roiskevoideltu. Laakeripaineiden täytyy olla tosi pieniä, että roiskevoitelu riittää pitämään paikat kunossa satoja käyttötunteja.
Kirosin pojalle turhaa purkamista, jolloin hän vasta "muisti" kaataneensa leikkurin juuri ennen savutuksen alkamista. Moottori oli siis saanut öljyä kaasuttimeensa huohottimen kautta tunnetuin seurauksin.
Tapauksesta on aikaa n. 15 vuotta. Leikkuri toimi moitteettomasti vielä viime kesänäkin.

käytössä 18 vuotias Briggs&Stratton moottorilla varustettu leikkuri, jolla ajetaan todella paljon nurmikoita. Uskomaton moottori, ei juuri öljyä kuluta ja toimii vieläkin moitteetta.
Kaverilla venemoottorina melkein vastaava toiminut n. 20 vuotta, loppuu vene ennen moottoria.

Heh heh. kirjoitti:

Jo löytyi varsinainen itämaan tietäjä.
Kaksitahtisessa ei ole öljyäkään?!
Jo kehitti ihmemyllyn, kun käy pelkällä bensalla ilman voitelua!!

Oiskohan siinä ollu iha vaa tuoreöljyvoitelu