Lähteenä Liikenneturvan raskasliikenteen erillisselvitys.
Perävaunullisilla kuorma-autoilla joudutaan nykyisin kuolonkolariin useammin
kuin perävaunuttomilla kuorma-autoilla.
"Tieliikenteemme onnettomuustilastoissa joka neljäs kuolemaan johtanut onnettomuus on sellainen,
joissa joku osallisista on ollut alkoholin vaikutuksen alainen. Kuorma-auto on ollut osallisena joka
neljännessä (27 %) tutkijalautakuntien tutkimassa kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa.
Samansuuruisesta ongelmasta on kyse, joskin luvut ovat osittain päällekkäisiä. Muistin tukena voidaan
käyttää myös tietoa siitä, että perävaunullinen kuorma-auto on ollut aiheuttamassa (yhteenajon
pääaiheuttaja tai yksittäisosallinen) kuolemaan johtanutta onnettomuutta keskimäärin 10,5 kertaa
vuodessa eli hieman harvemmin kuin kerran kuussa"
"Asukasta kohti laskettuna tilanne ei näytäkään yhtä hyvältä. Meidän on kuitenkin oltava huolissamme
siitä, että ihmisten todennäköisyys menettää henkensä onnettomuudessa, jossa on mukana kuorma
auto, on suuri. Tämä riskimitta osoittaa, että viimeisen 10 vuoden aikana ei ole juurikaan parannusta
tapahtunut. Liikenneturvallisuuden eteen tehdyt toimet ovat pystyneet pitämään tilanteen ennallaan"
"Raskaan liikenteen vahingoissa vammat koituvat erityisesti muille kuin raskaan liikenteen kuljettajille.
Kuorma-autossa itsessään kuolee 6 %, polkupyöräilijöitä 7 % ja jalankulkijoita 10 %. Suurin osa
menehtyy henkilöautossa (64 %)"
"Vuonna 1997 saatiin aikaan ”moduulirekkaratkaisu”, jonka ansiosta Suomi ja Ruotsi voivat säilyttää EU-
mittoja isommat ajoneuvonsa. VTT:n tutkimuksessa todettiin ennen moduulirekkojen käyttöönottoa, että
näillä yhdistelmillä on ominaisuuksia, jotka lisäävät onnettomuusriskiä. Lisääntynyt pituus altistaa niitä
risteysonnettomuuksille ja pitempien yhdistelmien ohittaminen vaatii enemmän tilaa ja aikaa.
Yhdistelmät, joissa puoliperävaunulliseen kuorma-autoon kytketään toinen perävaunu, ovat
maantieajossa erittäin alttiita sivuttaiselle huojunnalle. Myös suuntavakavuuden säilyttäminen erityisesti
jarrutuksessa ja liukkaalla todettiin ongelmalliseksi."
"Henkilöautojen keskinopeudet ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana olleet noin 91 - 92 km/h ja
kuorma-autojen 85 km/h. Kuorma-autoilla on 80 km/h nopeusrajoitus ja autoissa nopeudenrajoitin. 30
automaattisesta mittauspisteestä laskettu raskaan liikenteen nopeusjakautuma osoittaa, että raskaan
liikenteen tyypillinen nopeus maamme päätieverkolla on 87 - 88 km/h eli juuri se nopeus, mihin
nopeudenrajoittimet on säädetty. Ajetaan nopeudenrajoittimia vastaan"
"Konginkankaan onnettomuuden jälkeen VTT selvitti, mitä vaikuttaisi, jos täysperävaunu ja
moduuliyhdistelmien 80 km/h nopeusrajoitus alennettaisiin talviajaksi 70 km/h. Henkilövahinko-
onnettomuudet vähenisivät 25 - 50:llä ja kuolemaan johtavat onnettomuudet 5 -10:llä vuodessa.
Onnettomuuskustannuksissa säästettäisiin 20 - 40 miljoonaa mutta aikakustannukset kasvaisivat 10 - 20
miljoonaa. Yritysten välittömät kustannukset kasvaisivat 10 miljoonalla eurolla vuodessa"
"1990-luvulla tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että raskailla ajoneuvoilla (pituus yli 14 m)
aikavälijakauman tyyppiarvo oli 2 sekuntia. Joka neljäs kuljettaja ajoi alle tarpeelliseksi oletetun
vähimmäisaikavälin (2.8 sekuntia).
Uutta tutkimustietoa raskaiden ajoneuvojen aikaväleistä ei ole. Tiehallinto toimitti kuitenkin näytteen
aikaväleistä valtatieltä nro 1. Tarkastelupäivänä löytyi 20 % tapauksia, joissa raskas ajoneuvo ajoi 3
sekunnin tai sitä lyhyemmällä etäisyydellä henkilöauton perässä, ja 27 % tapauksia, joissa raskaat
ajoneuvot ajoivat peräkkäin 3 sekuntia tai sitä lyhyemmällä etäisyydellä"
"Ammattikuljettajien päihtyneenä ajamisen yleisyydestä ei ole tutkittua tietoa 1980-luvun puolivälin
jälkeen."
"Vuonna 2000 valmistui tutkimus ”Miksi rekat kaatuvat?”, jossa selvitettiin poliisin RIKI-rekisterin aineiston
perusteella syitä rekkojen kaatumisiin (Kiviniemi ja Sainio). Onnettomuuteen joutuneet kuorma-autot
olivat tavallista uudempia. Kuljettajan riketaustalla oli selvä yhteys joutua tämäntyyppisiin
onnettomuuksiin. Onnettomuudet painottuivat kuljettajan iän mukaan nuorempaan päähän. Tutkijan
mukaan ajokokemuksen vähäisyyden lisäksi yleinen suhtautuminen liikennesääntöihin selitti rekkojen
kaatumisia"
"Vuonna 2001 tehtiin selvitys raskaiden ajoneuvojen kunnosta (Romppanen 2001) liikenneministeriön
projektina. Se koski venäläisen ajoneuvokaluston kuntoa ensisijaisesti, mutta myös suomalaiset autot
tutkittiin. Puolet ajoneuvoista oli kunnossa (49 %:ssa ajoneuvoista ei ollut vikoja). 16 %:ssa viat olivat
sellaisia, ettei ajoneuvoa hyväksytä katsastuksessa ja 5 %:ssa viat olivat niin vakavia, että niistä seuraisi
ajokielto ja sakko. Nykyisin EU-säädökset edellyttävät tienvarsitarkastuksia, joista on raportoitava EU:lle.
Ajoneuvohallintokeskuksen tietojen mukaan vuonna 2003 - 2004 tehtiin noin 10 000 tarkastusta. Vikoja
havaittiin kolmanneksessa tarkastetuista ajoneuvoista. Yleisimpiä olivat jarruviat (40,9 %)"
"Helsingin yliopiston tutkimuksen mukaan (Häkkänen 2000) 40 % pitkän matkan kuljettajista ja viidennes
lyhyen matkan kuljettajista ilmoittaa, että on vaikea pysyä hereillä ajettaessa. Pitkän matkan kuljettajista
viidennes oli nukahtanut vähintään kaksi kertaa ajon aikana. Lisäksi lähes samansuuruinen joukko oli meinannut nukahtaa"
"Sairaudet ovat yhteydessä raskaan liikenteen onnettomuuksiin siten, että krooninen sairaus ylipäätään lisää riskiä olla syyllinen osapuoli kahden ajoneuvon kolarissa nelinkertaiseksi"
"Nopeuksien pitäisi olla kattonopeuden kannalta kontrollissa nopeudenrajoittimen ansiosta, mutta
rajoittimet on annettu säätää yli 85 km/h. Tämä ei ole hyvä viesti kansalaisille, joilta vaaditaan
nopeusrajoitusten noudattamista. Tällä saattaa erityisesti olla merkitystä huonon kelin aikana, jolloin
maksiminopeudella ajava raskas liikenne saattaa pakottaa henkilöautoilijat liian suuriin nopeuksiin. Jo
nyt kuljettajat vastaavat kyselyssä, että muu liikenne pakottaa ajamaan kovaa. Samoin alhaisimmilla
rajoitusalueilla rajoittimet saattavat johtaa suurten nopeuksien käyttöön"
"Tiehallinnon vuonna 2005 teettämässä tutkimuksessa todettiin,
että viidennes raskaan liikenteen kuljettajista oli saanut sakkoja ja muita rangaistuksia
liikennerikkomuksista sekä ajo- että lepoaikarikkomuksista. Ylinopeus ja ylikuorma olivat yleisimmät
sakkojen syyt. Työyhteisön tärkein arvo oli taloudellinen kannattavuus, vähiten tärkeä
säädöstenmukaisuus. Turvallisuus hävisi taloudellisuudelle"
"Tutkimuksessa löytyi myös vastaajajoukko, jota voidaan pitää raskaan liikenteen esimerkillisinä
ammattilaisina, jotka voisivat hyvinkin tehdä turvallisuusnormeja tieliikenteeseen. Näillä kuljettajilla oli
mm. parempi terveydentila kuin muilla. Heitä kuvasi säännöllisen työn tekeminen. Säännöllisyyden
aikaansaaminen työssä tarkoittaisi aikataulujen rauhoittamista ja niiden parempaa suunnittelua. Näin
vähenisi myös kuljetustyön yleisimmät riskit: kiire ja stressi."
Perävaunullisilla kuorma-autoilla joudutaan nykyisin kuolonkolariin useammin
kuin perävaunuttomilla kuorma-autoilla.
"Tieliikenteemme onnettomuustilastoissa joka neljäs kuolemaan johtanut onnettomuus on sellainen,
joissa joku osallisista on ollut alkoholin vaikutuksen alainen. Kuorma-auto on ollut osallisena joka
neljännessä (27 %) tutkijalautakuntien tutkimassa kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa.
Samansuuruisesta ongelmasta on kyse, joskin luvut ovat osittain päällekkäisiä. Muistin tukena voidaan
käyttää myös tietoa siitä, että perävaunullinen kuorma-auto on ollut aiheuttamassa (yhteenajon
pääaiheuttaja tai yksittäisosallinen) kuolemaan johtanutta onnettomuutta keskimäärin 10,5 kertaa
vuodessa eli hieman harvemmin kuin kerran kuussa"
"Asukasta kohti laskettuna tilanne ei näytäkään yhtä hyvältä. Meidän on kuitenkin oltava huolissamme
siitä, että ihmisten todennäköisyys menettää henkensä onnettomuudessa, jossa on mukana kuorma
auto, on suuri. Tämä riskimitta osoittaa, että viimeisen 10 vuoden aikana ei ole juurikaan parannusta
tapahtunut. Liikenneturvallisuuden eteen tehdyt toimet ovat pystyneet pitämään tilanteen ennallaan"
"Raskaan liikenteen vahingoissa vammat koituvat erityisesti muille kuin raskaan liikenteen kuljettajille.
Kuorma-autossa itsessään kuolee 6 %, polkupyöräilijöitä 7 % ja jalankulkijoita 10 %. Suurin osa
menehtyy henkilöautossa (64 %)"
"Vuonna 1997 saatiin aikaan ”moduulirekkaratkaisu”, jonka ansiosta Suomi ja Ruotsi voivat säilyttää EU-
mittoja isommat ajoneuvonsa. VTT:n tutkimuksessa todettiin ennen moduulirekkojen käyttöönottoa, että
näillä yhdistelmillä on ominaisuuksia, jotka lisäävät onnettomuusriskiä. Lisääntynyt pituus altistaa niitä
risteysonnettomuuksille ja pitempien yhdistelmien ohittaminen vaatii enemmän tilaa ja aikaa.
Yhdistelmät, joissa puoliperävaunulliseen kuorma-autoon kytketään toinen perävaunu, ovat
maantieajossa erittäin alttiita sivuttaiselle huojunnalle. Myös suuntavakavuuden säilyttäminen erityisesti
jarrutuksessa ja liukkaalla todettiin ongelmalliseksi."
"Henkilöautojen keskinopeudet ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana olleet noin 91 - 92 km/h ja
kuorma-autojen 85 km/h. Kuorma-autoilla on 80 km/h nopeusrajoitus ja autoissa nopeudenrajoitin. 30
automaattisesta mittauspisteestä laskettu raskaan liikenteen nopeusjakautuma osoittaa, että raskaan
liikenteen tyypillinen nopeus maamme päätieverkolla on 87 - 88 km/h eli juuri se nopeus, mihin
nopeudenrajoittimet on säädetty. Ajetaan nopeudenrajoittimia vastaan"
"Konginkankaan onnettomuuden jälkeen VTT selvitti, mitä vaikuttaisi, jos täysperävaunu ja
moduuliyhdistelmien 80 km/h nopeusrajoitus alennettaisiin talviajaksi 70 km/h. Henkilövahinko-
onnettomuudet vähenisivät 25 - 50:llä ja kuolemaan johtavat onnettomuudet 5 -10:llä vuodessa.
Onnettomuuskustannuksissa säästettäisiin 20 - 40 miljoonaa mutta aikakustannukset kasvaisivat 10 - 20
miljoonaa. Yritysten välittömät kustannukset kasvaisivat 10 miljoonalla eurolla vuodessa"
"1990-luvulla tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että raskailla ajoneuvoilla (pituus yli 14 m)
aikavälijakauman tyyppiarvo oli 2 sekuntia. Joka neljäs kuljettaja ajoi alle tarpeelliseksi oletetun
vähimmäisaikavälin (2.8 sekuntia).
Uutta tutkimustietoa raskaiden ajoneuvojen aikaväleistä ei ole. Tiehallinto toimitti kuitenkin näytteen
aikaväleistä valtatieltä nro 1. Tarkastelupäivänä löytyi 20 % tapauksia, joissa raskas ajoneuvo ajoi 3
sekunnin tai sitä lyhyemmällä etäisyydellä henkilöauton perässä, ja 27 % tapauksia, joissa raskaat
ajoneuvot ajoivat peräkkäin 3 sekuntia tai sitä lyhyemmällä etäisyydellä"
"Ammattikuljettajien päihtyneenä ajamisen yleisyydestä ei ole tutkittua tietoa 1980-luvun puolivälin
jälkeen."
"Vuonna 2000 valmistui tutkimus ”Miksi rekat kaatuvat?”, jossa selvitettiin poliisin RIKI-rekisterin aineiston
perusteella syitä rekkojen kaatumisiin (Kiviniemi ja Sainio). Onnettomuuteen joutuneet kuorma-autot
olivat tavallista uudempia. Kuljettajan riketaustalla oli selvä yhteys joutua tämäntyyppisiin
onnettomuuksiin. Onnettomuudet painottuivat kuljettajan iän mukaan nuorempaan päähän. Tutkijan
mukaan ajokokemuksen vähäisyyden lisäksi yleinen suhtautuminen liikennesääntöihin selitti rekkojen
kaatumisia"
"Vuonna 2001 tehtiin selvitys raskaiden ajoneuvojen kunnosta (Romppanen 2001) liikenneministeriön
projektina. Se koski venäläisen ajoneuvokaluston kuntoa ensisijaisesti, mutta myös suomalaiset autot
tutkittiin. Puolet ajoneuvoista oli kunnossa (49 %:ssa ajoneuvoista ei ollut vikoja). 16 %:ssa viat olivat
sellaisia, ettei ajoneuvoa hyväksytä katsastuksessa ja 5 %:ssa viat olivat niin vakavia, että niistä seuraisi
ajokielto ja sakko. Nykyisin EU-säädökset edellyttävät tienvarsitarkastuksia, joista on raportoitava EU:lle.
Ajoneuvohallintokeskuksen tietojen mukaan vuonna 2003 - 2004 tehtiin noin 10 000 tarkastusta. Vikoja
havaittiin kolmanneksessa tarkastetuista ajoneuvoista. Yleisimpiä olivat jarruviat (40,9 %)"
"Helsingin yliopiston tutkimuksen mukaan (Häkkänen 2000) 40 % pitkän matkan kuljettajista ja viidennes
lyhyen matkan kuljettajista ilmoittaa, että on vaikea pysyä hereillä ajettaessa. Pitkän matkan kuljettajista
viidennes oli nukahtanut vähintään kaksi kertaa ajon aikana. Lisäksi lähes samansuuruinen joukko oli meinannut nukahtaa"
"Sairaudet ovat yhteydessä raskaan liikenteen onnettomuuksiin siten, että krooninen sairaus ylipäätään lisää riskiä olla syyllinen osapuoli kahden ajoneuvon kolarissa nelinkertaiseksi"
"Nopeuksien pitäisi olla kattonopeuden kannalta kontrollissa nopeudenrajoittimen ansiosta, mutta
rajoittimet on annettu säätää yli 85 km/h. Tämä ei ole hyvä viesti kansalaisille, joilta vaaditaan
nopeusrajoitusten noudattamista. Tällä saattaa erityisesti olla merkitystä huonon kelin aikana, jolloin
maksiminopeudella ajava raskas liikenne saattaa pakottaa henkilöautoilijat liian suuriin nopeuksiin. Jo
nyt kuljettajat vastaavat kyselyssä, että muu liikenne pakottaa ajamaan kovaa. Samoin alhaisimmilla
rajoitusalueilla rajoittimet saattavat johtaa suurten nopeuksien käyttöön"
"Tiehallinnon vuonna 2005 teettämässä tutkimuksessa todettiin,
että viidennes raskaan liikenteen kuljettajista oli saanut sakkoja ja muita rangaistuksia
liikennerikkomuksista sekä ajo- että lepoaikarikkomuksista. Ylinopeus ja ylikuorma olivat yleisimmät
sakkojen syyt. Työyhteisön tärkein arvo oli taloudellinen kannattavuus, vähiten tärkeä
säädöstenmukaisuus. Turvallisuus hävisi taloudellisuudelle"
"Tutkimuksessa löytyi myös vastaajajoukko, jota voidaan pitää raskaan liikenteen esimerkillisinä
ammattilaisina, jotka voisivat hyvinkin tehdä turvallisuusnormeja tieliikenteeseen. Näillä kuljettajilla oli
mm. parempi terveydentila kuin muilla. Heitä kuvasi säännöllisen työn tekeminen. Säännöllisyyden
aikaansaaminen työssä tarkoittaisi aikataulujen rauhoittamista ja niiden parempaa suunnittelua. Näin
vähenisi myös kuljetustyön yleisimmät riskit: kiire ja stressi."
Vastaukset 28
Vanhimmat
Mukava, että lainasit selvityksestä mieleisesi kohdat.
Jos jotain ratkaisevaa jäi pois, niin täydennä ihmeessä.
Kuka nyt lukisi tuollaisia pitkiä textejä? Ei ainakaan raskas ajoneuvokuljettaja!
kirjailija????????? Vai miksi kijoitat tällaista? Luuletko että rekkakuski lukee tällaista????
Oulun yliopisto ja tiedekunta ovat tutkineet että el makon tapaiset henkilöt ovat erittäin alttiita jämään kallisuvien ja oikovien rekkojen alle ! Tutkimuksissa on myös todettu että el makot saavat 99% varmuudella joka viikko turpaansa kun aukovat päätään!! Yleensä el mako joutuu lokkien evääksi aamupuolella yötä.
Valtio onkin luvannut apurahaa kehittää el makoille erityisen poisumistien yhteiskunnasta!!
enkä muuta sano!!!
Täytyy olla AL Capolla jotain pahasti vinksallaan kun tuhlaa elämästään hirmuisen määrän aikaa istumalla tietokoneen ääressä ja mollata ammattikuljettajia jotka myös hänen pöytään sen leivän tuo on tuonut jo hänen vanhemmilleen ja isovanhemmilleen , luulisi olevan intressejä muuhunkin kuin ammattikuljettajien mollaaminen tietokoneella istuen , mutta jos on esim hiukan mieleltään häiriintynyt ,niin se meidän on ymmärettävä .
sitä vastaan että rekkojen nopeudet tiputetaan ja vaikka mittoja ja painoja lyhennettäisiin. Kyllä mä pärjään liikenteessä jonossa ajaen ja pidetään sitten taukoa kun tunnit tulee täyteen. Kylläpä ne tavarat sinne kauppaan ehtii hitaamminki ja eipähän tarvii kauppiaan heti aamusta tulla töihin... Voi avata sen putiikin siinä iltapäivän kynnyksellä... Että Capo vaan eduskuntaan ja liikennevaliokuntaan niin saadaan järkeä tähän liikennepuolen hommaan!!
Minä en kuitenkaan tiputtaisi nopeuksia, vaan poistaisin rajoittimet. Ne tiet, millä on paljon raskasta liikennettä, muutettaisiin nelikaistaisiksi ja ruuhkaisimmissa paikoissa vähintään kuusikaistaisiksi. Sittenhän niitä rekkojen mittoja voitaisiin aivan hyvin pienentää, jos teillä on väljyyttä, niin sinne myös mahtuu enemmän kalustoa. Liikenneympyrät poistettaisiiin pääteiltä ja samoin typerät alennetut lyhyet rajoitusalueet. Nykyisenlaisesta sakotuksesta luovuttaisiin kokonaan ja ylinopeuskyttäilyn sijaan siirryttäisiin ajotapavalvontaan ja ajoneuvon kunnon tarkkailuun. Huonokuntoisena tien päällä tavattu ajoneuvo määrättäisiin katsastettavaksi normaalia useammin ainakin tietyn aikaa ja samoin muutkin saman firman ajokit, jos laiminlyönnit olisivat toistuvia. Kuljettajien työ- ja lepoajat olisivat edelleen säänneltyjä, mutta eri tavalla kuin nyt. Lähtisin kehittelemään eräänlaista omavalvontasysteemiä, eli kuljettaja saisi itse laatia kulloisellekin matkalle etukäteen itselleen sopivat lepoajat (tietyissä raameissa), joista sitten pidettäisiin kiinni ja laiminlyönneistä rangaistaisiin. Tienhoitoa parannettaisiin myös huomattavasti.
Noo, eipä minulla ole kiinnostusta lähteä eduskuntaan, kun ei siellä ole yhdellä miehellä mitään mahdollisuuksia saada mitään aikaiseksi. Melkein samanlaista kinaamista tuntuu olevan niin siellä kuin täälläkin.
moni asia ihan ok, mutta kun sillä kuljettajalla useinkaan ei ole aavistustakaan mihin purun jälkeen mennään,niin milläs suunnittelet kun asiakas ilmoittaa että tavara on valmis kello 15.00 ja oltava perillä vastaanottajalla klo 8.00 seuraavana aamuna,matka voi olla vaikka 480 km ja kuski ajanut edellisen yön ja purkanut lastin keskellä päivää,ts auto on liikkunut ja tauko katkennut,matka katkeaa ensimmäiseen ratsiaan.. kuski olisi halunnut nukkua muttei
tulokuorman purku käynyt aikaisemmin koska ei ollut tilaa tavaroille ja lastaus taas ei onnistu myöhemmin koska firma menee kiinni klo 16.00.tämä on tasan arkipäivää kaikille niille mulkuille kuskeille jotka Teillä käyvät....
Niin, eihän sitä etukäteen voikaan suunnitella pitemmälle kuin sinne saakka minne tiedetään, eli mainitsemallesi purkupaikalle. Sitten, kun tulee uusi tieto seuraavasta keikasta, niin se reissu suunnitellaan sitten valmiiksi ennen kuin lähdetään liikkeelle. Yksinkertaista.
En kyllä väittänytkään, että minulla olisi valmis paketti jo kasassa, enhän edes ehtinyt asiaa pahemmin miettiäkään. Suunnittelin samalla kun kirjoitin. Kehittelystä taisin mainita.
AL CAPO eduskuntaan,olisi ainakin yksi joka ajattelee antaa ymmärtää hän!Enkä olisi huolissani vaikka nimitettäisiin liikenneministeriksi edellä mainitun seikan vuoksi.Aktiviteetti joka hänessä on täytyy saada voimavaraksi,nalkuttajia ja riidankylväjiä riittää tännekin vaikka yksi olisikin siirretty pois jaloista!
Mikäs tänne estää ministeriäkin kirjoittamasta? Aika hyvin ehti Kanervakin tekstailemaan töidensä ohessa ja kännykällähän onnistuu nykyään netin käyttökin varsin helposti ja nopeasti.
Olet loistava el mako olet lainanut ne osat tekstistä mitkä mielyttävät sinua.
Koko tekstissä ei mainittu km määriä mitä raskas likenne ajaa, suhteutetuina km määriin rekat ovat erittäin turvalisia. Moniko kuolemantapauksista oli itsemurha (ajoi päin rekkaa)?
Moniko onettomuus saa alkunsa pikku auton törpäilystä, sitten rekka jaruttaa tekee väistölikkeen tai jotain vastaavaa ja taas on rekka syylinen.
Kopngin kankaan loppulausamassa mainitaan että koko onnettomuus olisi voitu estää jos rajoitinta ei olisi, eli rajoitin oli osasyylinen onettomuuteen.
Mitä jos kaikkiin autoihin asenettaisiin rajoitin 80km/h ei tulisi ohituksia.
el mako jos rekat ovat niin varalisia, kuinka uskallat ajaa ladalasi rekojen seassa.?
raskaanliikenteen kuljettajista osa on sellaisia
joiden pitäisi hakeutua aivan muualle töihin ja
mitä pikemmin sitä parempi,usein nämä kuljettajat löytyvät joko kontti-tai irtoperäveturin ratin takaa,esim.pölliauton ratissa erittäin harvoin. ja turha sitten väittää etten tiedä mitään asiasta,matkaa on taittunut noin 2,3 milj.km ja aikaa 24 vuotta.
No kuka sitä nyt rekkaa pienemmän vehkeen nokkaan itteään tappaa yrittäis.
Capo potkii keskustelijoita persauksille että saataisiin värikkyyttä teksteihin eikä pelkästään niskan punotusta.Politiikasta hän kieltäytyy?On kyllä yhden asian toitottaja,raskas liikenne on kivinä hampaissa ratisemassa. Ei varmaankaan ole virheetöntä ammattimiestä ,on vaan niin että rakkikoirat ei roiku työaikana sorvaajan puntissa ,mutta tien käyttäjiä ollaan periaatteessa kaikki niin myös virheitä poimitaan jokainen tienkäyttäjä omien tottumustensa ohjaamina esim:liian hiljaa , liian kovaa.Rakentavaa kritiikkiä, sitä kaipaa molemmat "rekkakuskit kuin kaksosten myssyjen myyjät".
taulukoita. Ovat vaan vähän hankalasti luettavassa muodossa.
Vuonna 2006 kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa oli mukana
kaikkiaan 394 ajoneuvoa, joista 64 % (n=252) oli henkilö- ja pakettiautoja.
Kuorma- ja linja-autojen osuus oli 21 % (n=83) ja moottoripyörien ja mopojen 10
% (n=39). Taulukko 15, s. 17.
Seuraavassa kunkin ajoneuvoryhmän kohdalla oleva ensimmäinen luku takoittaa montako aiheuttanut ja toinen kuinka monta prosenttia se on kokonaismäärästä.
Taulukko 15 Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvo-onnettomuudet 2006: moottoriajoneuvojen lajit. Yhteenajon aiheuttajat.
Ajoneuvojen lajit N % N % N % N % N %
Henkilöauto (+perävaunu) 95 74 60 43 97 76 252 64 192 75
Pakettiauto (+perävaunu) 1 1 3 2 3 2 7 2 4 2
Kuorma-auto ilman perävaunua 6 5 15 11 2 2 23 6 8 3
Kuorma-auto (+perävaunu) 7 5 39 28 3 2 49 12 10 4
Linja-auto . . 10 7 1 1 11 3 1 0
Erikoisauto . . 1 1 . . 1 0 . .
Moottoripyörä 6 5 4 3 11 9 21 5 17 7
Kevytmoottoripyörä 1 1 . . 3 2 4 1 4 2
Mopo 10 8 1 1 3 2 14 4 13 5
Traktori (+perävaunu) 1 1 . . 2 2 3 1 3 1
Muu ajoneuvo 1 1 . . 3 2 4 1 4 2
Juna . . 5 4 . . 5 1 . .
YHTEENSÄ 128 100 138 100 128 100 394 100 256 100
Elikkä jos tarkastellaan ns "rekka" kohtaa, joka
minun mielestä vastaa kohtaa kuorma-auto+perävaunu, niin voidaan todeta, että syyllisena onnettomuuteen sellainen on noin 5:ssä prosentissa onnettomuuksista. No siinä on kyllä se viisikin jo liikaa. Mutta sitten vertailun vuoksi vähän lisää tilastotietoa.
Yhteenajon aiheuttajakuljettajista rattijuoppoja
oli 15 % (n=19) ja yksittäisonnettomuuksien kuljettajista 45 % (n=57). Näin ollen
onnettomuuksien aiheuttajakuljettajista (yhteenajon aiheuttajat ja yksittäisonnettomuuksien
kuljettajat) 30 % (n=76) oli humalassa onnettomuuden tapahtuessa.
Elikkäs noinkin paljon känniläisiä liikkeellä, ei hyvä juttu. Ja unohtamatta tietenkään huumekuljettajia, jotka poliisin mukaan alkavat olla todellinen ongelma liikenteessä.
"Helsingissä vuonna 2005 poliisin haaviin jäi 672 huumekuljettajaa, kun vuonna 2000 määrä oli 270. Espoossa kasvu on ollut vieläkin kiivaampaa: vuodesta 2000 huumekäryt ovat lisääntyneet lähes 170 prosenttia, 90:stä viime vuoden 240:een."
Kun näitä tilastoja tälleen katselee, niin suuresti kyllä ihmetyttää yleinen mielipide meistä. Kai syynä pitkälti suuren yleisön tietämättömyys ja lehtien harhaanjohtavat otsikot, mutta ei se silti kivalta tunnu kun joka tuutista toitotetaan kuinka raskas kalusto tarvitsee lisää rajoituksia ja valvontaa ja ennenkaikkea ankaria rangaistuksia.
Mitä pitäisi tehdä ?
Eikös ne nautittavaksi ole tarkoitettu? Pitäisihän sinun tietää.
http://www.iltalehti.fi/uutiset/200804067481084_uu.shtml
Eipä ne pienet rikkomukset minun mielestäni mitään haittaa, jos kerran tuntee itsensä virkeäksi, mutta "Pahimmillaan kuljettaja saattaa ajaa nukkumatta yli kaksi vuorokautta". Tuo on jo aivan liikaa.
Mikäs on, kun ei malteta tarpeeksi levätä?
Kysyin mitä pitäisi tehdä? Et osaa edes vastata vain visastelet.
Vain äänestämällä voi vaikuttaa ja lakkoilemalla.
No miksi sitten kijoitelet tänne? Et osaa sanoa mitä pitäisi tehdä, mutta joikainen kirjoituksesi pyrkii mollaamaan raskastalikennettä.
http://www.iltalehti.fi/uutiset/200804067481749_uu.shtml
Asiaa sinulta ei tule juuri ollenkaan ja sekin mitä tulee, niin on vain ainaista rekkakuskien puolustelua, vaikka olisivat tahallaan ajaneet leikkikentällä peuhaavien pikkulasten ylitse.
Et pysty edes todistamaan väitettäsi, että "joikainen kirjoituksesi pyrkii mollaamaan raskastalikennettä". Tuo väite on helppo kumota, joten olet valehtelija, tai sitten täysin "uuno".
Minä en usko, että on montaakaan ammattikuljettajaa, jotka väenväkisin haluaa tehdä ylipitkiä päiviä. Ehkä jotkut nuoremmat, asuntovelkojen kanssa kituvat kolleegat haluavat. Pitäisi muistaa, että valtaosin olemme palkansaajia ja työt ja työajat määrää työnantaja. Eli alallamme työnantaja käskee rikkomaan työaikalakia, mutta vastuun ja seuraukset kantaa pääosin vain kuljettaja. Se on helvetin reilua se...
Samoin tavaran lähettäjä voi tehdä minkälaisia kuljetusaikatauluja tahansa joutumatta itse vastuuseen. Minä esimerkiksi ajan seuraavat kaksi viikkoa täysperällä yöllistä elintarvikkeiden myymäläjakoa. Iso kaupan keskusliike on jälleen yksipuolisesti lisännyt vuoroon yhden lisälastauksen ja kaksi myymäläpurkupaikkaa. Se tekee paluukuorman kanssa todellisen työajan pituudeksi noin 16-17 tuntia. Taukoa pystyy pitämään sen verran, että ehkä vettä ehtii pullosta juomaan jossain vaiheessa. Mutta se rikollinenhan olen jälleen minä!
Nämä alati pahenevat työajat on jo maksanut minulle perheeni hajoamisen. Kotona kun kävin vain nukkumassa syömässä ja lähdin taas töihin. Hermot on täysin riekaleina eikä myöskään psyyke liene enään ihan kunnossa. Mutta kohta tulee tilanteeseen pikku muutos, joka todennäköisesti/toivottavasti tulee ravistelemaan aika lailla kerrankin myös työnantajaani. Kuukausi sitten lopetin kiekkojen pätkimisen laillisen näköiseksi (työnantajan ohjeistus). Nyt on piirturikoteloon kertynyt nippu aika häijyn näköisiä kiekkoja. Puuttuu vain lopullinen päätös, että mitä niillä teen. Pysäytänkö jossain liikkuvien poliisin partion ja annan kotelon heille sanoen, että "mä olen nyt aika väsynyt". Tai vienkö ne työsuojelutarkastajalle vai suoraan syyttäjälle, sitä en tiedä. Sen tiedän, että kalliiksi se minulle tulee ja työnsaanti ei ihan lähiseudulla tule olemaan helppoa. Mutta pakko tässä on omalta osaltani tätä nykyistä ihmisen tappomeininkiä hieman ravistella.
"Pitäisi muistaa, että valtaosin olemme palkansaajia ja työt ja työajat määrää työnantaja. Eli alallamme työnantaja käskee rikkomaan työaikalakia, mutta vastuun ja seuraukset kantaa pääosin vain kuljettaja. Se on helvetin reilua se.."
" Iso kaupan keskusliike on jälleen yksipuolisesti lisännyt vuoroon yhden lisälastauksen ja kaksi myymäläpurkupaikkaa. Se tekee paluukuorman kanssa todellisen työajan pituudeksi noin 16-17 tuntia."
Tässä on juuri sellainen tapaus, mikä pitäisi viedä ihan loppuun asti, saada se tuomio myös sinne keskusliikkeelle. Ellet satu ajamaan keskusliikkeen omaa autoa, vaan jonkin sen sopimusliikennöitsijän autoa, se aikataulun määrääjä ei välttämättä ole pelkästään työnantajasi vaan toimeksiantajasi. Ymmärrän sinänsä että kuljetusyrittäjä yrittää pitää paikkansa siellä keskusliikkeen leivissä, sinänsä oikeuteen meno joka hänellekin tulee hintavaksi voisi olla hyvä hetki pysähtyä miettimään. Ajoa on nyt suht hyvin tarjolla, ihan maksettuakin sellaista. Pakkoko on runnoa laitonta päivää suuren keskusliikkeen leivissä, kyllä ne asiakkaat tiedetään. Tuollaisessa linjatyyppisessä ajossa missä reitit ovat toistuvat on vaikea yksinään protestoida, mulla on helpompaa sikäli että en aja mitään säännöllistä reittiä vaan lastaan yleensä jostain purkupaikan lähiseudulta jonnekin jne. joten minulla on mahdollisuus sanoa esim. että joo ehdin lastata mutten millään ehdi ajaa siihen laivaan mitä ajattelit.
Se muutos pitäisi saada tapahtumaan siellä keskusliikkeen kuljetussuunnittelussa. Sikäli se helpottaa oikeustapausta ajatellen, että jos sama keskusliike järjestää kuormat mennen tullen, sen tulisi olla tietoinen siitä onko homma mahdollista tehdä laillisesti vai ei. Siksi kohdallasi olisi ehkä toivoa saada tämä nykyinen tilaajavastuu oikeasti toteutumaan, saada tuomio sinne sylttytehtaalle asti. Ei ole ihan reilua että kuljettaja tai pienyrittäjä suuren talon puristuksessa joutuu ainoaksi kärsijäksi leivättömän pöydän ääressä. Ennakkotapaus voisi hiljalleen herättää suuret kuljetuksenantajat miettimään, että ehkä sielläkin on palanen vastuuta tästä ruletista eikä vain nythetikiirekiire.
Itse olen yrittäjä ja olen sitä mieltä, että kyllä lailliset päivät pitää saada ja voida tehdä täyteen mutta sen täytyisi kyllä riittää kannattavuuden saavuttamiseksi. Tämä siis ulkomaanajossa, missä mieluiten teen töitä kun olen töissä ja pidän kokonaan vapaata sitten kun on sen aika. Tuuraajilleni sanon että ajellaan laillisesti ellei joku lupaa kirjallisesti maksaa seitsennumeroisia summia (euroissa) säntäilystä. Toivotan onnea jos kiviselle tielle lähdet.
Työn saanti voi tosiaan joko hankaloitua tai helpottua. Mutta jos kerran perhekin on jo rikki, ulkomaille pääsee kyllä ajamaan jos vain maistuu, jopa taloihin jotka ihan maksavat siitä. Pystyy sanomaan joskus jopa 'ei käy'. Pää pystyssä eteenpäin!