Alfan koneet 1,8 ja 2,0

Tiedä, onko tässä mitään järkeä, mutta voisiko esimerkiksi 156:een laittaa vanhan TS:n? Pääsisi ainakin tuosta raivostuttavasta remmistä ja taitaisi tuo olla kevyempikin.

Onko muuten alukoneesta 16 venttiilistä versiota?

Alfista kirjoitti:

Tiedä, onko tässä mitään järkeä, mutta voisiko esimerkiksi 156:een laittaa vanhan TS:n? Pääsisi ainakin tuosta raivostuttavasta remmistä ja taitaisi tuo olla kevyempikin.

Onko muuten alukoneesta 16 venttiilistä versiota?

Lue lisää

155:ssä on ollut sekä alu- että valukone. Jos siis alunperin alukoneiseen autoon voi vaihtaa valurautaisen, niin miksei toisinkin päin, mutta vain teoriassa.

155:ssa on aivan varmasti muitakin eroja kuin moottori. Luultavasti valurautakoneen vaihtaminen itse vanhempiin 155:siin ei onnistu heittämällä. Tuskin siis toisinkaanpäin. 156 eroaa alumiini-155:stä vielä enemmän.

Varurautapadasta on tehty versio, joka sopii 155:n kiinnikkeisiin, mutta onko alumiinikoneesta tehty versiota, joka sopii 156:een.

Käytännössä jopa Alfa 75:n 1,6-litraisen ruiskukoneen vaihtaminen Alfa 75:een 1,6-litraisen kaasarikoneen tilalle on vaikeaa. Ongelmaksi tulee elektroniikka.

Toisaalta on myöskin selvää, että jos tahtoa riittää, se onnistuu. Jonkun mielestä se ei ehkä sittenkään ole edes vaikeaa.

Suomalaisella sisulla ja jääräpäisyydellä onnistuu myös 5-litraisen V8:n asentaminen Volvo 245:n keulalle ja vieläpä koko komeuden katsastaminenkin. Tähän verrattuna 156:n varustaminen alumiininelosella ei ole temppu eikä mikään. Jakohihnan hinnalla se ei kyllä tapahdu.

Jönsson kirjoitti:

155:ssä on ollut sekä alu- että valukone. Jos siis alunperin alukoneiseen autoon voi vaihtaa valurautaisen, niin miksei toisinkin päin, mutta vain teoriassa.

155:ssa on aivan varmasti muitakin eroja kuin moottori. Luultavasti valurautakoneen vaihtaminen itse vanhempiin 155:siin ei onnistu heittämällä. Tuskin siis toisinkaanpäin. 156 eroaa alumiini-155:stä vielä enemmän.

Varurautapadasta on tehty versio, joka sopii 155:n kiinnikkeisiin, mutta onko alumiinikoneesta tehty versiota, joka sopii 156:een.

Käytännössä jopa Alfa 75:n 1,6-litraisen ruiskukoneen vaihtaminen Alfa 75:een 1,6-litraisen kaasarikoneen tilalle on vaikeaa. Ongelmaksi tulee elektroniikka.

Toisaalta on myöskin selvää, että jos tahtoa riittää, se onnistuu. Jonkun mielestä se ei ehkä sittenkään ole edes vaikeaa.

Suomalaisella sisulla ja jääräpäisyydellä onnistuu myös 5-litraisen V8:n asentaminen Volvo 245:n keulalle ja vieläpä koko komeuden katsastaminenkin. Tähän verrattuna 156:n varustaminen alumiininelosella ei ole temppu eikä mikään. Jakohihnan hinnalla se ei kyllä tapahdu.

Lue lisää

Jotenkin silti kaiholla ajattelee niitä aikoja ja vuosimalleja kun Alfan osakokonaisuudet olivat vaihtokelpoisia eri mallien välillä. Samahan toimii esimerkiksi Taunus/ Sierra/ Capri /Escort leirissä. Luulisi, että nykyaikana juuri sama käytäntö toisi säästöjä tuotannossa.

Ajatuksena 156 Alfan omalla koneella ja vaikkapa yltiöpäisesti haaveilua jatkaen 75:n voimansiirrolla varustaen... saattaisi tuoda ajajansa kasvoille hysteerisen hymynkareen ja hivenen lasittuneen katseen liikennevaloja pälyillessä.

Niin, no. Eihän se saakutin pohjalevykään...

Alfista kirjoitti:

Jotenkin silti kaiholla ajattelee niitä aikoja ja vuosimalleja kun Alfan osakokonaisuudet olivat vaihtokelpoisia eri mallien välillä. Samahan toimii esimerkiksi Taunus/ Sierra/ Capri /Escort leirissä. Luulisi, että nykyaikana juuri sama käytäntö toisi säästöjä tuotannossa.

Ajatuksena 156 Alfan omalla koneella ja vaikkapa yltiöpäisesti haaveilua jatkaen 75:n voimansiirrolla varustaen... saattaisi tuoda ajajansa kasvoille hysteerisen hymynkareen ja hivenen lasittuneen katseen liikennevaloja pälyillessä.

Niin, no. Eihän se saakutin pohjalevykään...

Lue lisää

Ei voi kuin olla samaa mieltä. Aikoinaan Caprin ylpeänä omistaja jouduin todistamaan kiertokangen tunkeutumista lohkon läpi, mutta ei hätää - rompparilta Cortinan kone sisään (tosin siihen piti naittaa Caprin matalampi öljypohja, että sopi sisään) ja taas baanalle. Tuohon aikaan osasin vielä itsekin tehdä autoille jotain. Ja tekniikanvaidot sun muu autojen laittelu oli nuorison muotiharrastus - varsin erilainen kuin tämä nykyinen teinituning.

Mutta totuuden nimissä on sanottava, että kyllä minä sittenkin mieluummin taitan päivittäiset työmatkani 156:lla kuin 70-mallisella Caprilla.

...1,8-kone paremminkin samaa sarjaa konsernin 2,0- ja 2,4-litraisten 5-koneiden kanssa (Modular-moottorisarja). Näin ainakin olen lukenut saksalaisen AMS:n Kappa-koeajosta (jossa sivumennen sanoen kehuttiin tuo Kappan 2,4 melkein pystyyn). Männän halkaisija on 1,8:ssa ja 2-litraisessa vitosessa sama. 2,4-litraisessa on sekä muuttuva imuventtiilien ajoitus että muuttuvapituuksinen imusarja (VIS), 2,0:ssa VIS ja 1,8:ssa kai ainoastaan tuo ekaksi mainittu.

Kappan vitosissa muuten tuo ainukainen tasapainoakseli pyörii ketjulla, että onpi yksi huoltokohde vähenpi.

TTT kirjoitti:

...1,8-kone paremminkin samaa sarjaa konsernin 2,0- ja 2,4-litraisten 5-koneiden kanssa (Modular-moottorisarja). Näin ainakin olen lukenut saksalaisen AMS:n Kappa-koeajosta (jossa sivumennen sanoen kehuttiin tuo Kappan 2,4 melkein pystyyn). Männän halkaisija on 1,8:ssa ja 2-litraisessa vitosessa sama. 2,4-litraisessa on sekä muuttuva imuventtiilien ajoitus että muuttuvapituuksinen imusarja (VIS), 2,0:ssa VIS ja 1,8:ssa kai ainoastaan tuo ekaksi mainittu.

Kappan vitosissa muuten tuo ainukainen tasapainoakseli pyörii ketjulla, että onpi yksi huoltokohde vähenpi.

Lue lisää

... tietty sitä 1,8-konetta on monena versiona, Alfassa tuplatulpilla ja eri kannella, Lancialla 130 hp:na, ja Fiatilla sekä 130 hp:na etä 115 hp:nä, jossa jälkimmäisessä ei liene sitä muuttuvaa imuventtiilien ajoitusta, näin luulen.

Jönsson kirjoitti:

Ei voi kuin olla samaa mieltä. Aikoinaan Caprin ylpeänä omistaja jouduin todistamaan kiertokangen tunkeutumista lohkon läpi, mutta ei hätää - rompparilta Cortinan kone sisään (tosin siihen piti naittaa Caprin matalampi öljypohja, että sopi sisään) ja taas baanalle. Tuohon aikaan osasin vielä itsekin tehdä autoille jotain. Ja tekniikanvaidot sun muu autojen laittelu oli nuorison muotiharrastus - varsin erilainen kuin tämä nykyinen teinituning.

Mutta totuuden nimissä on sanottava, että kyllä minä sittenkin mieluummin taitan päivittäiset työmatkani 156:lla kuin 70-mallisella Caprilla.

Lue lisää

veikkaan, että jos saisitte alle hyvän 70-lukuisen eurosportin niin jäisi 156 vaimon kauppakassiksi nopeasti, viimeistään talven tullen, huom! takaveto!

Itse valmistelen Berlinaani kesäisin talvea varten;)

Missä Fiateissa lohko on sama kuin nyky-alfoissa? Stilossa? Askeettisimpaan Stiloon kun ahtaisi (sanan molemmissa merkityksissä ja mieluiten biturbona) 2.0TS:n tai saman tien ison veekutosen, niin ois klassikon ainekset! Euroopasta saisi varmasti kohtuuhintaan Maseratin 80-luvun lopun malleja kolaroituina, joista sitten saisi juuri tuon tuplaturbon nostettua. Toisaalta Buick/Rover alumiini-v8 kiidättäisi 156:sta myöskin riittävästi.

Pienempikoneisissa uutuus-Alfoissa nyppii pikkaisen se, ettei niissä ole sitä samaa ylivoima-teho-reserviä kuin vanhojen Escortien aikakaudella, jolloin itse olin takapenkkiläinen.

Minäkään en ymmärrä omien ikätovereitteni tunign-hömpötystä kuin niiden messutyttöjen tiukkojen paitojen osalta. Kova juttu olisi ostaa uusi 156 ilman sisustaa ja mitään varusteita, rakentaa siihen FIA:n määrittelemät kaaret ja muut turvalaitteet niiden hinnalla, panostaa moottorin koneistuksiin, ym. perinteisiin virityksiin muutama tuhat euroa ja ajaa katukelpoisella DTM/ITC-autolla.

1300ti kirjoitti:

veikkaan, että jos saisitte alle hyvän 70-lukuisen eurosportin niin jäisi 156 vaimon kauppakassiksi nopeasti, viimeistään talven tullen, huom! takaveto!

Itse valmistelen Berlinaani kesäisin talvea varten;)

Missä Fiateissa lohko on sama kuin nyky-alfoissa? Stilossa? Askeettisimpaan Stiloon kun ahtaisi (sanan molemmissa merkityksissä ja mieluiten biturbona) 2.0TS:n tai saman tien ison veekutosen, niin ois klassikon ainekset! Euroopasta saisi varmasti kohtuuhintaan Maseratin 80-luvun lopun malleja kolaroituina, joista sitten saisi juuri tuon tuplaturbon nostettua. Toisaalta Buick/Rover alumiini-v8 kiidättäisi 156:sta myöskin riittävästi.

Pienempikoneisissa uutuus-Alfoissa nyppii pikkaisen se, ettei niissä ole sitä samaa ylivoima-teho-reserviä kuin vanhojen Escortien aikakaudella, jolloin itse olin takapenkkiläinen.

Minäkään en ymmärrä omien ikätovereitteni tunign-hömpötystä kuin niiden messutyttöjen tiukkojen paitojen osalta. Kova juttu olisi ostaa uusi 156 ilman sisustaa ja mitään varusteita, rakentaa siihen FIA:n määrittelemät kaaret ja muut turvalaitteet niiden hinnalla, panostaa moottorin koneistuksiin, ym. perinteisiin virityksiin muutama tuhat euroa ja ajaa katukelpoisella DTM/ITC-autolla.

Lue lisää

Et sinäkään väärässä ole. Vanhemmista eurosporteista puheenollen, niin viimeisen vuosimallin (-82?) Capri 2,8 Turbo kelpaisi kyllä, kun olisi uutta vastaavassa kunnossa. No, sellaistahan ei ole, joten sellainen pitäisi ostaa ensin romuna ja laittaa sitten kuntoon, jonka jälkeen hintaa kertyisi kahden uuden Mondeo ST:n verran, mutta olisi kieltämättä henkevämpi peli.

Alfoissa pysyäksemme, minua on kovasti viihdyttänyt ajatus 75:n modernisoinnista. Sen voisi aloittaa vaihtamalla 1,6 ie:n keulalle 1,6 T.Spark. Teho nousisi vähän toista kymmentä kaakkia ja kulutus putoaisi litran. Jonkun mielestä turhan mitätön muutos, mutta tavoitteena ei olisikaan mahdollisimman nopea raaseri, vaan takavetoinen, Alfan nimelle kunniaa tekevä, mutta tämän päivän henkilöautolle asetetut vaatimukset täyttävä kulkine.

Myös ohjaamoergonomia vaatisi muutoksia: Radio pitäisi nostaa tuhkakupin ja Alfa 75 -koristelistan tasalle ja lämmönsäätimet raitisilmasuutinten paikalle. Suuttimet ja muut sitten alemmas. Läpivistausta ja puhaltimen tehoa pitäisi kasvattaa jne... Kivahan se olisi rakennella, kun ei tarvitsisi pohdiskella homman mielekkyyttä.

Muita hauskoja rakentelukohteita olisi takapotku-GTV 3-litraisella koneella ja Sprint 1,7-16v:llä ja permanent 4:n voimalinjalla.

156:sta voisi rakentaa sellaisen gta:n - (pienellä kirjoitettuna), joka henkisi alkuperäisten GTA-mallien ideaa: kevyt viritys ja painonpudotus. Pohjalle vanhempi 1,8 Ts, jossa jo valmiiksi 4 hv enemmän ja painoa vähemmän kuin näissä uusimmissa.

- kevyt viritys nokka-akselein, pako- ja imupuolen kevennyksin ja lastuttamalla jonnekin 150 - 160: hv:n tienoille.
- matalampi, jäykempi alusta, mahdollisuuksien mukaan kevyemmistäkin palikoista.
- mahdollisimman kevyet vanteet
- dietti: takaluukun ja moottoritilan sisäverhous ja kaasujouset pois, moottorin turhat koristekoteloinnit pois... keksi itse lisää
- etupenkit vaihdetaan kevyempiin, paremmin tukeviin ja vähemmillä säädöillä varustettuihin (asennetaan pääasiallisen kuskin mukaan)
- todellinen friikki rei'ittää polkimet jne..

Vaan kun llähdet sitten joskus myymään tätä pikku-a:ta, voi olla, että liikkeessä nyrpistäisivät nenää.

Jönsson kirjoitti:

Et sinäkään väärässä ole. Vanhemmista eurosporteista puheenollen, niin viimeisen vuosimallin (-82?) Capri 2,8 Turbo kelpaisi kyllä, kun olisi uutta vastaavassa kunnossa. No, sellaistahan ei ole, joten sellainen pitäisi ostaa ensin romuna ja laittaa sitten kuntoon, jonka jälkeen hintaa kertyisi kahden uuden Mondeo ST:n verran, mutta olisi kieltämättä henkevämpi peli.

Alfoissa pysyäksemme, minua on kovasti viihdyttänyt ajatus 75:n modernisoinnista. Sen voisi aloittaa vaihtamalla 1,6 ie:n keulalle 1,6 T.Spark. Teho nousisi vähän toista kymmentä kaakkia ja kulutus putoaisi litran. Jonkun mielestä turhan mitätön muutos, mutta tavoitteena ei olisikaan mahdollisimman nopea raaseri, vaan takavetoinen, Alfan nimelle kunniaa tekevä, mutta tämän päivän henkilöautolle asetetut vaatimukset täyttävä kulkine.

Myös ohjaamoergonomia vaatisi muutoksia: Radio pitäisi nostaa tuhkakupin ja Alfa 75 -koristelistan tasalle ja lämmönsäätimet raitisilmasuutinten paikalle. Suuttimet ja muut sitten alemmas. Läpivistausta ja puhaltimen tehoa pitäisi kasvattaa jne... Kivahan se olisi rakennella, kun ei tarvitsisi pohdiskella homman mielekkyyttä.

Muita hauskoja rakentelukohteita olisi takapotku-GTV 3-litraisella koneella ja Sprint 1,7-16v:llä ja permanent 4:n voimalinjalla.

156:sta voisi rakentaa sellaisen gta:n - (pienellä kirjoitettuna), joka henkisi alkuperäisten GTA-mallien ideaa: kevyt viritys ja painonpudotus. Pohjalle vanhempi 1,8 Ts, jossa jo valmiiksi 4 hv enemmän ja painoa vähemmän kuin näissä uusimmissa.

- kevyt viritys nokka-akselein, pako- ja imupuolen kevennyksin ja lastuttamalla jonnekin 150 - 160: hv:n tienoille.
- matalampi, jäykempi alusta, mahdollisuuksien mukaan kevyemmistäkin palikoista.
- mahdollisimman kevyet vanteet
- dietti: takaluukun ja moottoritilan sisäverhous ja kaasujouset pois, moottorin turhat koristekoteloinnit pois... keksi itse lisää
- etupenkit vaihdetaan kevyempiin, paremmin tukeviin ja vähemmillä säädöillä varustettuihin (asennetaan pääasiallisen kuskin mukaan)
- todellinen friikki rei'ittää polkimet jne..

Vaan kun llähdet sitten joskus myymään tätä pikku-a:ta, voi olla, että liikkeessä nyrpistäisivät nenää.

Lue lisää

En oikein näe syytä alkaa sovittamaan Alfan klassisen alumiini-twincamin tilalle hihnavetoista rautapataa. TS:ssä on toki tuplasytytys, mutta tuo 16-venaisen kahdessa vaiheessa toimiva järjestelmä on ymmärtääkseni kehitetty polttamaan pakokaasuja eikä alu-TS:n tapaan nopeuttamaan ja tehostamaan palamista. No, onhan se toki mukavaa jos putkesta tulee vähemmän roinaa.

Onko tuossa 1,6 TS:ssä neliventtiilikannen ja tasapainoakselin lisäksi mitään teknistä hienoutta, joka alukoneesta puuttuu? Käsittääkseni muuttuvapituiset imusarjatkin kuuluvat pakettiin vasta isompien iskutilavuuksien yhteydessä. Uudemman mallin heikompia puolia taas ovat painon (luultava) lisääntyminen, jakopään hihnakäyttö ja hydrauliset venttiilinvälyksentasaimet. Jälkimmäisen huonoudesta voidaan tietysti olla montaa mieltä, mutta itse luotan enemmän pomminvarmaan, 100 000 kilometrin välein käpälöitävään palasäätöön.

Moottorinohjauksessakin on tietysti kymmenessä vuodessa tapahtunut kehitystä, mutta senhän voisi modernisoida koskematta itse rautapuoleen. Luulisi tuoreemmalla, takaisinkytketyllä järjestelmällä päästävän hiukan suurempaan tehoon ja vääntöön sekä pienempään kulutukseen ja päästöihin.

Takaveto-GTV:tä on ymmärtääkseni tullut tehtaaltakin kolmilitraisena, ei tosin kovin suuria määriä. Jälkeenpäin päivitettyjä laitteita on sitten useampikin.

16-venttiilisiä Sprintejä löytynee Suomesta muutama, juuri näitä itse rakennettuja nimittäin. Sehän ei kylläkään mitenkään vähennä tuollaisen laitteen rakentamisen hauskuutta. Paketin maustaminen kardaanilla lienee sekin mahdollisuuksien rajoissa.

Ja kun nyt kustomeista puhutaan, heitänpä sekaan oman ajatukseni; 2,5-litrainen 147. Kaunis auto kiinnostaa kovasti, mutta tuollaista "sopivaa" moottorivaihtoehtoa ei ole tyrkyllä. 2,0:sta puuttuu pari sylinteriä ja alustankin luulisi sietävän muutamia kymmeniä lisähevosia, GTA taas painii ihan omassa hintaluokassaan.

Rakenteluun vaadittavien palikoiden luulisi löytyvän jo valmiina, kone 156:sta ja moottorin tuennat sekä vaihteisto GTA:sta. Se 3,2-litrainenhan on tehty samaan lohkoon kuin 2,5:nenkin, joten luulisi olevan helppoa naittaa nuo keskenään. Vaan hinta voisi ikävästi karata, käytettyjä 147 GTA:n askeja tuskin kasvaa joka oksalla.

Scuderia QV kirjoitti:

En oikein näe syytä alkaa sovittamaan Alfan klassisen alumiini-twincamin tilalle hihnavetoista rautapataa. TS:ssä on toki tuplasytytys, mutta tuo 16-venaisen kahdessa vaiheessa toimiva järjestelmä on ymmärtääkseni kehitetty polttamaan pakokaasuja eikä alu-TS:n tapaan nopeuttamaan ja tehostamaan palamista. No, onhan se toki mukavaa jos putkesta tulee vähemmän roinaa.

Onko tuossa 1,6 TS:ssä neliventtiilikannen ja tasapainoakselin lisäksi mitään teknistä hienoutta, joka alukoneesta puuttuu? Käsittääkseni muuttuvapituiset imusarjatkin kuuluvat pakettiin vasta isompien iskutilavuuksien yhteydessä. Uudemman mallin heikompia puolia taas ovat painon (luultava) lisääntyminen, jakopään hihnakäyttö ja hydrauliset venttiilinvälyksentasaimet. Jälkimmäisen huonoudesta voidaan tietysti olla montaa mieltä, mutta itse luotan enemmän pomminvarmaan, 100 000 kilometrin välein käpälöitävään palasäätöön.

Moottorinohjauksessakin on tietysti kymmenessä vuodessa tapahtunut kehitystä, mutta senhän voisi modernisoida koskematta itse rautapuoleen. Luulisi tuoreemmalla, takaisinkytketyllä järjestelmällä päästävän hiukan suurempaan tehoon ja vääntöön sekä pienempään kulutukseen ja päästöihin.

Takaveto-GTV:tä on ymmärtääkseni tullut tehtaaltakin kolmilitraisena, ei tosin kovin suuria määriä. Jälkeenpäin päivitettyjä laitteita on sitten useampikin.

16-venttiilisiä Sprintejä löytynee Suomesta muutama, juuri näitä itse rakennettuja nimittäin. Sehän ei kylläkään mitenkään vähennä tuollaisen laitteen rakentamisen hauskuutta. Paketin maustaminen kardaanilla lienee sekin mahdollisuuksien rajoissa.

Ja kun nyt kustomeista puhutaan, heitänpä sekaan oman ajatukseni; 2,5-litrainen 147. Kaunis auto kiinnostaa kovasti, mutta tuollaista "sopivaa" moottorivaihtoehtoa ei ole tyrkyllä. 2,0:sta puuttuu pari sylinteriä ja alustankin luulisi sietävän muutamia kymmeniä lisähevosia, GTA taas painii ihan omassa hintaluokassaan.

Rakenteluun vaadittavien palikoiden luulisi löytyvän jo valmiina, kone 156:sta ja moottorin tuennat sekä vaihteisto GTA:sta. Se 3,2-litrainenhan on tehty samaan lohkoon kuin 2,5:nenkin, joten luulisi olevan helppoa naittaa nuo keskenään. Vaan hinta voisi ikävästi karata, käytettyjä 147 GTA:n askeja tuskin kasvaa joka oksalla.

Lue lisää

...tuon alumiini- / rautapadan suhteen. Mitäpä, jos naittaisi alulohkon ja uudemman kannen moniventtiileineen ja tuplatulppineen. No, taitaa mennä scifin puolelle.

Jönsson kirjoitti:

...tuon alumiini- / rautapadan suhteen. Mitäpä, jos naittaisi alulohkon ja uudemman kannen moniventtiileineen ja tuplatulppineen. No, taitaa mennä scifin puolelle.

Neliventtiilikansi löytyy lähempääkin, ihan tuohon alukoneeseen tarkoitettuna nimittäin. 70-luvulla sai Jenkeissä Spideriin tilattua Autodeltan kannen, jossa vilisti 16 venttiiliä. Vaan jos tuollaisen jostain löytää niin voi tulla valumutikalle arvoa.

Twin Sparkin suurin etu taitaa olla se, että tulpat voidaan sijoittaa muualle kuin palotilan keskelle ja siksi kanteen mahtuu isommat venttiilit. Nopeamman palamisen etujen kanssa taitaa olla vähän niin ja näin. Neliventtiilikannessa taas tulppien siirtelystä ei ole isompaa etua, siihen neljän venttiilinlautasen keskellehän jää ihan luonnostaan sopiva kolo.

Minkähän takia muuten 16v TS:ssä on ihan oma tulppa palokaasujen jälkipolttoon? Olisi kai tuon tempun voinut tehdä sillä seoksen sytyttävällä tulpallakin. Esmes 155 Q4:ssä tulpat roiskivat myös muutoin kuin puristustahdin lopuksi, siinä on nimittäin kahdella kaksoispuolalla järjestetty suorasytytys. Kumpikin puola aikaansaa kipinän aina kahdessa sylinterissä kerrallaan, eli puolet kipinöistä menee palotapahtuman kannalta hukkaan.

täällä foorumissa joku parka kärsimässä pahoista kirjoitusvaikeuksista tai lukihäiriöstä? Myös jatkuvat --- ym. vastaukset nyppivät. Mitä sanoo Šeriffi?

1300ti kirjoitti:

täällä foorumissa joku parka kärsimässä pahoista kirjoitusvaikeuksista tai lukihäiriöstä? Myös jatkuvat --- ym. vastaukset nyppivät. Mitä sanoo Šeriffi?

'lukihiriöiset' viestit ovat suurimmalta osalta siitä johtuvia, että suomi24:sen proxyyn jää vastaukset roikkumaan, ja tuommoisella vähintään kolmemerkkisellä viestillä niitä saa monesti näkyviin, mm. tuo ''' tai --- ovat niitä yleisiä käytössä olevia... joten suosittelen että jätä vaan kokonaan avaamatta/huomioimatta ne.